導入
| アサット橋 | |
 | |
| 国 | フランス |
|---|---|
| 市 | アサット |
| 緯度 経度 | 北緯43度14分39秒 西00度18分31秒/ 43.24417 , -0.30861 |
| 十字架 | ガヴェ・ド・ポー |
| 親切 | 吊り橋 |
| 長さ | 156m |
| 幅 | 9m |
| 材料 | 鋼鉄 |
| 内蔵 | 1936～1938年 |
| リスト | |
注目すべき橋•最長 • 吊り橋 • 斜張橋 • アーチ • ローマ橋 • カンチレバー | |
アサット橋は、ピレネー アトランティック山脈にある吊り橋で、ポーとネの中間にあるアサットのガヴェ ド ポー川を横断します。この道路は、左岸のポーからネーまでの D 37 と、ガヴェ右岸のポーからサン ペ ド ビゴールまでの D 937 を接続する県道 D 437 によって使用されています。
作品の技術的な説明
アサット橋は、支持ケーブルのアンカーマスの端間の全長 156 m の吊り橋です。デッキの長さは擁壁間の長さが 78 m です。アクセスランプにより、橋と高架道路を含む構造物の全長は約 300 m になります。
橋は連続剛性梁タイプ、つまり床版の中央が関節式ではありません。吊り下げられたデッキの端は、コンクリートブロックに固定されたピボットスクリード上で関節接続されています。デッキは 28 個のスチール製ハンガーによって支持ケーブルに接続されています。コンクリート製の 4 つのケーブル アンカー ブロックの理論上の重量はそれぞれ 200 トンです。
合計高さ11 m の支柱パイロンは鋳鉄製の支柱上に設置されており、橋の方向に旋回することができます。したがって、全体は支持ケーブルの張力によって保持されており、重量車両が通過するときにデッキが垂直に曲がることができます。
1937 年から 1938 年にかけてファイブ リール社によって建設され、2004 年にボーダン シャトーヌフ社によって改修 (ケーブルと腐食した金属フレーム部品の交換) されました。ラック・アビドス橋は、アサット橋と同じように同時に建設されました。
歴史
アサット橋は、ガーブ ド ポー川の横断を改善するために19世紀に建設されました。これはバス・ピレネー総評議会によって決定された野心的な橋建設計画の一環であり、オートヴィエルのセゾン川に架かる石積みとフレーム橋、およびラックとプヨオのガーヴ・ド・ポー川にある 2 つの吊り橋を含む 4 つの吊り橋も建設されました。 3 回目は Gave d’Oloron 沿いの Auterive にあり、最後は Nive 沿いの Itxassou にあります。
最初のアサット橋 (1850 ～ 1886 年)
1846 年、バス ピレネー県知事は、近隣コミュニティの要請を受けて、「ポーとネーの町の間の距離をほぼ同じ割合で共有し、両町の間のガヴェ川に架かる橋」の建設を提案しました。アサット市とナルカステト市の自治体」。したがって、この最初の橋は、エンジニアのマルク・セガンによって開発された技術を使用してケーブルを運ぶ平行なワイヤを備えた「ワイヤブリッジ」でした。
1847 年 12 月、橋の建設は「国家資金から 25,000 フランの補助金と 19 年間の通行料の譲歩と引き換えに」民間起業家に落札されました。建設は 1849 年に始まり、1850 年に完了しました。塔の建設によりガヴェ川の河床が狭くなり、新しい橋はすぐに洪水と浸食の脅威にさらされ、保護用の蛇籠を設置する必要があり、そのため流域が大幅に増加しました。作業の費用。 1852 年末、橋は最終的に受け取られ、「600 kg を積んだ 88 台の貨車により、デッキ上に分散された 53 トンの荷重の下で」テストされました。この橋には鉄の門が設置されており、料金を徴収する料金徴収員がいる場合にのみ開くことができました。
すぐにメンテナンスの問題が発生しました。販売店のメンテナンスが不十分でした。何度か注文を出した後、当局はその利権を購入し、橋は 1870 年以前に公有地となった。その安全性が疑問視された。建設中の保護が不十分で、メンテナンスも不十分だったケーブルは腐食していた。 1886 年に橋は通行止めになりました。
2 番目の橋 (1886-1935)
最初は、「開口部 72.24 m、格子梁を備え、ガヴェ川に建設される橋脚の上に置かれる 2 つの一体スパンで構成される固定板金橋」に置き換えることが検討されました。
このようなプロジェクトの費用と、ゲイブの真ん中に杭を建設する難しさに直面して、特に技術がより安全になったため、私たちは吊り橋に戻りました。この工事は 1886 年から 1888 年末まで続きました。
最初の橋の塔底を利用し、アンカーブロックを補強して、床版長 72 m の新しい橋が建設されました。これは当時としては古典的な吊り橋で、トラス梁が吊りロッドで支えられ、垂直方向の振動を減衰させる役割を持つ補強ステーで緩和されていました。
格子梁の上にある車道は幅 2.40 m で、80 cm の歩道が 2 つありました。それは樫の板で建てられました。パイロンは古典的な接着石積みで作られていました。
この橋はガヴェ川の洪水によって弱くなり、蛇籠を設置して堤防を常に強化する必要がありましたが、洪水によってしばしば破壊されました。また、歩行者や動物にとっても安全ではないことが判明し、ガードレールは頻繁に取り替えられました。最後に、その構造は、ますます重くなる車両の通行をサポートするには軽すぎることが判明しました。 1935 年に再建が決定されました。
第三の橋 (1938)
1935 年、バス ピレネー総評議会は、アサット橋と同じくラック アビドス橋の再建にフィヴス リール会社を選定しました。 2 つの橋の要素は工場で準備され、現場で組み立てられてリベット留めされました。鉄筋コンクリート製のアンカーブロックと移動式鉄塔の基礎が再建されました。橋の開口部は 78 m に拡大されました。この橋は 1938 年に試験と開通が行われ、現在も使用されています。
橋はしばしば保護工事の対象とならなければならなかった。2 つの基地の間のゲイブ川の河床が狭くなったために、何度か橋の上流の堤防が攻撃されたが、攻撃は堤防によって阻止されたが、工事を保護するには不十分であることが判明した。橋の下流にあるメイヨンとアレシーの砂利採取場での骨材の抽出によるゲイブ川の平衡プロファイルの低下は、実際にゲイブ川の河床の浸食の再開を引き起こした。解決策は、橋から 350 メートル下流に高さ 3 メートルの規制閾値を建設し、上流で橋までの河床を一定のレベルに維持し、浸食の再開を制限することでした。