MA 51 – 定義

多関節機器

デザイン

MA 51 装置は 1940 年代の CMP と RATP の議論から生まれました。スプラーグ・トムソン装置は重くて時代遅れだと考えられています。同社は、1938 年以来ソー線の Z 車両で使用されているジュモン・ハイドマン (JH) システムを搭載した装置の軽量化を検討しています。ブレーキを改善する必要があります。当時流行していた解決策は台車を２両で共用することでした（連接電車の原理）。

同時に同社は、オフピーク時間帯の増便を可能にするモジュール式列車の運行も計画している。したがって、75 m のステーションを備えた路線には 2 要素の列車と 105 m 3 要素の列車が存在します。 1931 年に始まった駅の 105 メートルへの延長は継続されませんでした。

説明

各要素には 4 つの台車の上に置かれた 3 つのボックスがあり、そのうち中間のもののみがモーターです。中央のボックスは短くなり、1952 年に1 等コンパートメントになりました。シャルフェンベルク自動ヒッチを装備しており、素早い連結・切り離しが可能です。

どちらのクラスでも座席にはパッドが入っており、列車は最初から設計されておらず、照明は蛍光灯です。乗客用のスペースを増やすために、両端のコントロールをキャビネットに折りたたむことができます。

当初、塗装はすべてのボックスのブルーグレーでしたが、1950 年代に 1 等が再開されたとき、 RATP は1 等専用エリアにある MA の中央ボックスのテストを実施し、色は赤でした。ただし、この検査は追跡調査されません。 RATP は最終的に、第 2 クラスからの黄色と逆の灰青のストライプをそこに配置します。塗装は二等車では灰青色、一等車では黄色です。

MA ドライビング ロッジは、それ自体がユニークで、興味深い現象です。実際、彼女は旅行者とドライバーの混合です。実際には、開いた位置に格納される大きなドアがあり、ダッシュボードにアクセスできます。ダッシュボードの側面のこのドアに掛けられた折りたたみシートを隠し、ドライバーが座ることができます。閉じた位置では、ドアがダッシュボードを隠し、コンパートメントは旅行者のための追加スペースになります。

13番線のMA

RATP は、ライン 13 に MA を割り当てることを決定します。このラインは分岐したラインであり、その分岐ラインはオフピーク時間 (HC) 中にサービスが不十分であり、MA に適合した新しい終端を備えています。列車はピーク時は 2 つの要素で、HC 時は 1 つの要素で走行します。

遅れて発注された MA は 1952 年 13 日に到着しました。これにより、ポルト ド サン トゥアンからカルフール プレイエルまでの延伸が可能になりました。 1953 年にスプラーグ号を追跡したとき、列車の分離が適用されました。

MAはスプレイグと同じくらいうるさいです。 1952 年には快適と考えられていた中程度の空気ブレーキのみが装備されていましたが、1960 年代には RATP はそれに興味を失い、 MP 51のプロトタイプが運行されたばかりでした。

この切り離しは 1972 年に廃止されました。MA は 13 号線のシャンゼリゼ通りへの延伸を踏襲しましたが、あまりにも特殊で時代遅れであると判断され、13 号線から削除されました。

10行目のMA

1974 年当時、ネットワークにはまだ多くのスプラーグ列車が含まれていたことを考慮して、RATP は MA を改革するのではなく、近代化して「静かな」路線に割り当てることを決定しました。その結果、この車両は変形不可能な 6 ボックス構成で、 MP 73の真新しいダークブルーのカラーリングでライン 10 に加わる前にワークショップに入ります。

ファーストクラスはロングボディに移行し、照明は MP 73 タイプに設定されています。インテリアは、壁レベルで MP 73 だけでなく、新しいMF 67 E&F でも採用されている白色を採用しています。 1980年代には、運転コンソールを隠す格納式ドアが取り外され、客室内は引き続きRATP運転サービスによって占有され、RATPが発注したすべての機器の中で最大の運転室が誕生した。

自動操縦がなく、鉄製の機器で扱いやすい JMRブレーキが装備されている MA は、新しい地下鉄運転士にとって必須の車両になります。

この改革は 1988 年に始まり、1994 年に終了しました。2 つの要素が維持され、1 つは RATP によって、もう 1 つは ADEMAS 協会によって維持されました。