イル・ド・フランス路面電車の 1 号線 – 定義

導入

トラム1号線
ネットワーク	イル・ド・フランス路面電車
開業日	1992 年 7 月 6 日:ボビニー –ラ クルヌーヴのパブロ ピカソ – 1945 年 5 月 8 日 1992 年 12 月 21 日:ラ クールヌーヴの延伸 – 1945 年 5 月 8 日RER サン ドニ駅
最新の拡張	2003 年 12 月 15 日:ボビニー – パブロ ピカソ間をNoisy-le-Sec RERまで延長
終点	RER サン ドニ駅 ノワジー ル セック RER
オペレーター	RATP
行為	ドライバ
使用素材	TFS
アタッチメントデポジット	ボビニー
ブレークポイント	26
長さ	12km
移動時間	45分
停止点間の平均距離	440m
サービスを提供する自治体	サン ドニ ラ・クルヌーヴ ドランシー ボビニー ノワジー・ル・セック
営業日	毎日
出席	2,930万 1番目/4
関連行

イル・ド・フランス路面電車の 1 号線は、単にT1と呼ばれることが多く、パリ交通局 (RATP) によって運営されている路線で、1992 年にボビニーとサン ドニ間で運行を開始し、フランスの偉大な復活を記念しました。 35 年間ぶりにイル・ド・フランス地域でこの交通手段が誕生しました。

2003 年 12 月 15 日の最初の延伸以来、サン ドニ駅とノワジー ル セック駅を結び、12キロメートルにわたって 26 の停留所を運行しています。

この路線は急速な成功を収め、営業日あたり平均 115,000 人の乗客を輸送しています。パリ地下鉄13 号線のアニエール – ジュヌヴィリエ – レ クルティーユ終点への西への最初の延伸工事が 2008 年に開始され、2011 年に供用開始となった。東へのヴァル ド フォントネーへの 2 番目の延伸工事は、通行止めのままであった。ノワジー・ル・セック市の反対から数年を経て、2009 年 7 月から STIF によって最終的に検証され、2015 年に予定されています。

T1号線の平面図。

歴史

路面電車の復活

イル・ド・フランス路面電車の 1 号線は、1957 年にこの地域から消滅したこの交通手段の復活を記念するもので、特にセーヌサンドニ総評議会と関係都市。

1976 年 7 月、パリ地域の開発および都市計画のマスター プランでは、絶えず成長する郊外と郊外の接続を促進するために、大都市圏の南北に環状道路を建設することが言及されました。 RATP は、地域インフラ部門の要請に応じて、特に国道 186 号線 (N 186) 沿いの独自のサイトの基本計画を作成します。国道 186 号線(N 186) 沿いでは、A86高速道路の試運転開始によって最終的に道路交通が大幅に軽減される必要があります。 1977 年、イル・ド・フランス地域計画開発研究所(IAURIF) は、イル・ド・フランス地域インフラ総局から、郊外に 2 つの構造環状道路の建設を検討するという使命を受け、そのうちの 1 つはビジネスを接続する予定でした。西はラ・デファンス地区、東はセーヌ・サン・ドニ県、ボビニー県に至ります。同研究所は、バスよりも収容力の大きいトラムを提供しており、騒音が低い、直接汚染がない、低床のため交通や障害者にも適応できるなど、いくつかの利点があります。路面電車は郊外から郊外への接続に完全に適しているように見えます。その交通量は地下鉄路線の創設には適さないものの、単純なバス路線としては交通量が多すぎるからです。

1980年、IAURIFは、RATPと協力して環状道路の第一段階であるサン＝ドニ－ボビニー間を特に研究したが、RATP側は交通手段に関してかなり留保されたままであり、予想される交通量の閾値は不確実であるようだった。路面電車の収益性を確保します。その後、セーヌサンドニ総評議会は、特に 1981 年 5 月に起こった左派の政権獲得による国政変化がプロジェクトの成功に有利に働いて以来、このプロジェクトに強くコミットしました。

1982 年、RATP はセーヌ サン ドニ設備局 (DDE 93) と共同で、郊外近くの人口密集自治体を横断する路面電車プロジェクトの最初の実現可能性調査を実施しましたが、産業空洞化と人口減少の影響を受けていました。この路線は 3 つの地下鉄路線と鉄道駅に接続されており、環状道路サービスと放射状路線への接続を組み合わせることで魅力が高まります。原理図の最初のバージョンは 1983 年 3 月から 4 月に発表されました。IAURIF は、「重鉄道システムと交通渋滞のバス被害者との間の中間レベルの解決策」にその付属事項を明記しました。ただし、同研究所は交通手段の選択をオープンのままにし、電気牽引の選択、または路面電車とトロリーバスの選択のみを指定しています。

したがって、路面電車、連節バス、連節トロリーバスの 3 つのソリューション間の比較が提案されています。この調査によると、路面電車の設置には初期コストが高くなりますが、乗客一人当たりの運営コストは初年度から低くなり、より多くの交通を呼び込むことができます。このモードでは、12 年未満の運用で良好な結果が得られました。この概略図は、公衆の目に現代の路面電車の魅力を浮き彫りにしています。都市計画に対するその効果も実証されており、横断的なセクターの修復と道路のより合理的な使用が実現されます。 1983 年 10 月 28 日、基本計画は RATP 理事会で承認されました。この計画は、1984 年 4 月に経営陣と DDE 93 によって共同署名されました。パリの運輸組合もこの計画を支持しました。その後、プロジェクトは州と地域の計画契約に組み込まれます。

予測される交通量は、平均営業日で 55,000 人の旅行者、または年間 1,500 万人の乗客であり、ピーク時の最小間隔は 4分、予想される営業速度は 19 km/h です。 1983 年 1 月¹日時点でのインフラ建設費用は税抜きで 4 億 7,000 万フラン、つまり 7,165 万ユーロ、車両の建設費は税抜きで 1 億 3,500 万フラン、つまり 2,058 万ユーロと見積もられていました。

ボビニー – パブロ – ピカソのバスステーション。

この新しい路線は、ボビニー・パブロ・ピカソ駅で地下鉄 5 号線と接続し、1987 年 5 月 6 日に7 号線がラ・クルヌーヴ駅まで延長 (1945 年 5 月 8 日)、サン ドニ大聖堂(離れた場所) で 13 号線と接続します。サン・ドニ駅のRER D線。長さは 9.1 キロメートルで、駅は 22 あります。参考にしたのはフランスの標準的なナント市電で、非常に成功しています。

資金調達は 1984 年に州と地方の計画契約に記録され、その後再評価されたこのプロジェクトは 5 億 2,000 万フラン、つまり 7,930 万ユーロとなり、州が 50%、地方が 42.8% を支援しました。 7.2% で、後者は実質的に路面電車モードに関連する追加コストをカバーします。公開調査は1984年6月と7月に行われ、調査委員から好意的な意見が8月に提出された。 RATP が委任されたプロジェクト所有者となり、1984 年 12 月 19 日にプロジェクトの公益性が宣言されました。その後、試運転は 1988 年に計画されました。最終的に、予備プロジェクトは 1985 年 10 月に、いくつかの修正を加えてパリ交通組合によって採択されました。費用は税抜きで5億3,500万フラン、つまり8,156万ユーロに達しました。

政変とプロジェクトへの疑問

1986 年 3 月の議会選挙により権力を掌握する権利がもたらされ、州と地域が政治的に連携することになりました。新政府の自由主義寄りの計画は、公共投資を削減するという一般的な選択を通じて、このプロジェクトを危険にさらしている。トラムはまた、その実際の有効性に関して依然として議論を引き起こしている。そこでRATPは政府の要請に応じて研究を再開し、1987年6月に運輸大臣ジャック・ドゥファーグに報告書を提出した。彼は路面電車を独自の敷地内のバス路線に置き換えることは可能であると結論付けた。しかし、この技術には 3 つの欠点があります。速度と規則性の点でのパフォーマンスの低下、手順全体の再開によりプロジェクトが大幅に遅延すること、路面電車モードに関する地方自治体の合意、このモードの修正により次のような可能性があります。プロジェクトとその資金調達が疑問視されるようになりました。

財政的には、路面電車を独自の敷地に置き換えることで、インフラストラクチャのコストが 36 ～ 45% 削減されます。バスタイプの車両の購入額も、路面電車とバスでそれぞれ 2 億 3,800 万フランから 4,500 万フランに大幅に削減されます。しかしそれでもなお、路面電車ソリューションの結果は良好であり、優れた営業成績をもたらしています。路面電車の魅力はさらに高まり、車両の寿命も大幅に長くなります。したがって、RATP は路面電車モードの優先順位を維持します。

1988 年に新たな国政交代が起こりました。7 月 21 日、経済社会開発基金 (FDES) の理事会は、プロジェクトの運営資金として 1 億 1,000 万フラン、または 1,677 万ユーロを放出することを決定しました。現在、1984 年の当初予測より 4 年以上遅れて 1992 年末に計画されています。RATP は運営のプロジェクトマネージャーに指定されており、他のいくつかの支援を受けています。DDE 93、ボビニーとサン＝ドニのコミューンのサービス技術、ボビニーの グランデ・サンチュール線を越えるSNCF 。

ファサード処理を伴う造園プログラムが総評議会によって同時に実施されており、植樹と、ケメトフ・フイドブロ社がデザインした特定の都市家具が計画されている。 1989 年 4 月から利権転用工事が行われ、1990 年 5 月からインフラ工事が行われました。

試運転と成功

TFS の 214 番列車はパブロ ピカソ行きです。

この路線は 1992 年に 2 段階で運行を開始しました。工事の順調な進捗により、1992 年 7 月 6 日にボビニー – パブロ ピカソとラ クルヌーヴ間の 3,600 メートルの最初のセクションが 1945 年 5 月 8 日に開通しました。 5,400 メートルの第 2 区間は、1992 年 12 月 21 日にラ・クールヌーヴ – 1945 年 5 月 8 日とサン・ドニ駅間で供用開始されました。しかし財政的には9,400万フランを超えるため追加融資が必要となる。

その後、路面電車モードの選択が適切であるかどうかを確認するために、運行結果が綿密に監視されます。 1992 年 10 月の最初の調査では、毎日 19,000 人の旅行者が調査されました。全線開通から 3か月後の 1993 年 3 月には、交通量はすでに 1 日あたり 52,500 人に達しており、当初の予想の 55,000 人に近い数字となっています。それ以来、乗客数は増加し続けました。2000 年 11 月には 1 日あたりの利用者数が 80,000 人となり、ボビニー / ノワジー ル セック区間の開業から 6 か月後には 98,900 人となり、最後に 2007 年 3 月には 115,000 人となりました。その日、最も混雑した 2 つの交通機関は、駅はLa Courneuve – 8 Mai 1945とBobigny – Pablo Picassoです。

ステーションでの交換のバランスにより、負荷は両方向で均一になり、交通量は一日中規則的になります。間隔は 5 分 30 秒で、営業速度は 17 km/h ですが、バスは 11 km/h です。したがって、新しい路線は質的な飛躍をもたらし、効果的な都市計画ツールとなります。

最初の延長

2010 年夏、サン ドニ大聖堂の線路が防振設備を強化してリニューアルされました。

モントルイユに向かう路線の東側延伸の第 1 段階は、1994 年から 1998 年の州と地域の計画契約に含まれています。ボビニーとノワジー・ル・セック駅を結ぶこの最初の区間は、2,850 万ユーロの費用がかかり、1999 年に開通した RER E への接続が可能になり、ボビニーとノワジー・ル・セックの公共施設へのサービスが向上します。

基本計画は 1997 年 4 月に承認され、公益宣言は 1999 年 4 月に行われました。 2003 年 12 月 15 日、ボビニー – パブロ・ピカソとノイジー駅を接続するために、路線が 2.9 キロ延長され、5 つの新しい駅が追加されました。 -le-Sec.それ以来、26 の駅があり、2003 年には 1 営業日あたり平均 100,000 人の乗客を輸送し、2008 年には 1 週間の乗客数が 1 日あたり 115,000 人に達しました。新しいターミナルは最小限の線路計画による暫定的な構成となっています。この線は中期的には南に向かって再び延長されるべきである。

特に予想をはるかに上回った出席者 ( 1 日あたり 115,000 人の旅行者) による早期の磨耗の犠牲者。2006 年から 2010 年の夏に計画された工事中に、最も古い線路が東から西に変更され、この期間中に路面電車も置き換えられました。連節バスで。 2010 年のプロジェクトでは、 3,600 メートルのレールの交換が可能となり、30 年間使用できる予定です。

ZAC の住宅はサン ドニの市内中心部に近接しているため、強化された防振設備が選択されました。設置されたレールの各部分はコンクリートの敷居で囲まれており、そこからゴム状のカバーで絶縁されています。各縦方向の敷居は線路に対して垂直な敷居の上に配置され、別のゴムストリップによってそこから分離されます。次に、 8 m のセクションが互いに溶接され、レールの間に線路カバーが配置されます。
振動の影響を受けにくい地域では、工場でプレハブされたプレートが、一方の線路の 2 列のレールの間のコンクリート床に簡単に挿入され、プラットフォームとその伝統的な舗装された外観が完成します。この設備は、ホームの完成時に伝統的な方法で花崗岩の敷石が敷設されていましたが、線路のわだち掘れには耐えられなかった初期の路線とは大きく異なります。