高速鉄道は、営業運転中時速 250 km/h 以上で走行する旅客列車 (郵便TGVがあるため、ほとんどの場合) です。
最高速度は新しい路線で実践され、そのレイアウト特性 (曲線の半径) と設備 (信号) が高速に適応しています。
TGV の頭字語はSNCFの登録商標であり、商用利用が留保されていることに注意してください。
これらは非変形可能な列車セット (ワークショップの外) であり、連結できる可能性があります。 TGV は旅客トレーラーの両側に 2 台の機関車が配置されているため、厳密に言えば鉄道車両ではありません。 AGV と呼ばれる新世代の TGV は、すべての新幹線や ICE3 と同じように自走します。
これまでのところ、それらはすべて標準軌です（時速 200 km を超える通常の交通が許可されるのは標準軌と広軌のみです）。
直流 3000 V で駆動されるディレッティシマ ローマ – フィレンツェ線[ 1 ]を走る編成 (間もなく置き換えられる) を除き、高速列車は高電圧交流電源: 15 kV – 16 Hz 2 を使用します。このシステムが標準であるネットワーク (ドイツ諸国) では / 3、世界のほとんどの地域では 25 kV – 50 Hz または 60 Hz、日本では 20 kV – 50 Hz または 60 Hz。これらのシステムだけが、加速に必要な非常に高い瞬間電力要求を可能にします。既存のネットワークで行われる移動に応じて、一部の列車は多重流になります (特に TGV タリス、 TGV POS 、ICE 3 の場合)。
1964 年に日本が先駆者となって新幹線を開業して以来、いくつかの国が高速鉄道を建設し、高速鉄道を運行させてきました。
- フランス: TGV POS (最新世代の TGV) および TGV、その国際延長線であるタリス、ユーロスター、 TGV アルテシア、および TGVリリア
- ドイツ: ICE
- スペイン: AVE (TGV から派生)、 Velaro (ICE 3 から派生)、 Talgo 350
- イタリア:ペンドリーノ、複数形のペンドリーニ (ETR 450 および 460/480 振り子およびETR 500非振り子) およびアルプス横断鉄道などの真新しいTAV プロジェクト (トレノ、アルタ ヴェロシタ、高速鉄道) リヨン-トリノリンク
- 韓国：KTX（TGVから派生）
- アメリカ合衆国: Acela (TGV の非常に重い派生型で、一時的に 240km/h に達する在来線のみを走行)
- ロシア:ソコル
- ベルギー: TGV ブリュッセル – フランス、タリス、ユーロスター、ICE により、フランス、オランダ、ドイツのネットワークに接続されています。 LGVの建設工事も数多く行われています。
いくつかのテクノロジーが実装されています。
- 日本では分散型電動化を採用した新幹線。一体型かどうかは材料の種類によって異なります。
- フランスでは、SNCF と協力してアルストムが開発したTGV とその派生車両、タリス、ユーロスター、AVE、KTX、アセラは、連結セクションを構成する 2 台の台車を備えた 2 台のモーターカーで構成される列車を使用します。台車は隣接する 2 つの車体に共通です。連結セクションの 2 つの極端な台車は電動化できます (TGV PSE、ユーロスター)。
- ドイツでは、ICE 3 世代 (およびその派生品 (シーメンス製 Velaro)) が登場する前に、ICE は最初に集中電動化 (ICE 1、2 つのエンドエンジンを備えた長い編成、ICE2 は 1 つのエンジンを備え、ペアで連結可能な短い編成) を採用しました。 2 つの車軸のうち 1 つが電動化される分散型電動化への道が開かれます。
- イタリアでは、ペンドリーノはフィアットフェロヴィアリア (アルストムに買収されて以来) によって開発されたティルティング テクニックを使用していますが、必ずしも高速を目指す必要はありません。一部のシリーズは新線で時速 250 km に達するように設計されています。時速 300 km までの速度で走行するために、イタリアの産業界は、中間トレーラーの両側に配置された 2 つのユニットで構成された傾斜のない ETR 500 列車セットを開発しました。
- スペインでは、タルゴ 350 編成は、アドトランツ (ボンバルディアが買収して以来) によって製造された 2 台の台車を備えた 2 台の動力車で構成されるタルゴ セクションで構成されています。
鉄道チーム
ヨーロッパのネットワーク間の相乗効果と転送を促進するために、この協力のために提案されている名前は、エールフランスが主導する航空協会であるスカイチームにちなんで、レールチームです。