導入
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| 着陸から数分後の飛行機。 | ||
| 事故の特徴 | ||
| 日付 | 1988 年 4 月 28 日 | |
| 親切 | メンテナンスの失敗とS-10Lジョイントへのストレス、爆発的な減圧 | |
| サイト | カフルイ、ハワイ、アメリカ合衆国 | |
| 乗客 | 89 | |
| 乗組員 | 5 | |
| 死亡者（数 | 1 | |
| 負傷者 | 65 | |
| 生存者 | 93 | |
| デバイスの機能 | ||
| デバイスの種類 | ボーイング737-200 | |
| 会社 | アロハ航空 | |
| 識別番号 | N73711 | |
アロハ航空 243 便は、ボーイング 737-200 で米国ハワイ州のヒロとホノルルを結ぶ予定でした。 1988 年 4 月 28 日、航空機は飛行中に爆発的な減圧に見舞われましたが、マウイ島のカフルイ空港に着陸することができました。客室乗務員が減圧によって運ばれ行方不明、死亡したものと推定される。他の乗客乗員65名が負傷した。航空機に生じた損傷の程度は、航空機の完全な破壊には及ばなかった。このような構造的損失を抱えながらも航空機が生き残ったことは、今日でも珍しいことです。
詳細
約20分間の飛行後、同機が巡航高度約7,300メートルに達したとき、左天井の小さな部分が破損した。その後の爆発的な減圧により、屋根の大部分が引き裂かれ、コックピットのドアから翼の前部までキャビンの上半分全体が取り除かれました。
減圧の際、客室乗務員長クララベル・“CB”・ランシングは5列目に立ち、乗客のカップを回収した。乗客の証言によると、彼女は飛行機の側面にある穴から放出されたという。
2人目の客室乗務員ミシェル・ホンダさんは15列目と16列目の隣に立っていたが、減圧中に激しく地面に投げ出された。負傷にもかかわらず、彼女は通路を這って恐怖に震える乗客を助け、落ち着かせることができた。飛行機の前にいた別の客室乗務員、ジェーン・サトウ・トミタさんは破片によって重傷を負い、地面に投げ出された。マウイ島への下降中、乗客らは彼女を抱きかかえた。
代替理論
多くの人は NTSB の公式説明を拒否し、破損がウォーターハンマーと呼ばれる現象によって引き起こされたことを示唆する別の理論を提案しています。この理論によると、機体はボーイング社の予測どおりに破損し、ゆっくりと減圧する際に小さな部分が破損したと考えられます。しかし、この破壊はクララベル・ランシングのすぐ隣で起こり、彼女を穴に吸い込み、実質的に彼女をコルク栓に変えました。空気の流れが突然止まると、蛇口を早く閉めたときに配管パイプがバタンと鳴るのと同じように、圧力が急激に上昇します。この圧力の増加により機体はさらに損傷し、最終的にはその構造の大部分が失われました。これらの要素はボーイングの緩徐減圧理論に疑問を投げかけた。
調査
事故後、米国運輸安全委員会であるNTSBによって調査が開始され、その報告書は、事故は腐食亀裂によって悪化した疲労によって引き起こされたと結論づけた（飛行機は海の上でのみ運航していた）。この問題の主な原因は、ボーイング 737の製造時に機体のアルミニウム板間の接続を確保するエポキシ接着剤の欠陥でした。 2 つの表面が適切に接続されていない場合、水が溝に入り込み、ゆっくりとした腐食プロセスが始まりました。腐食した金属はその下にある金属よりも体積が大きいため、2 つの金属プレートが押し合わされ、それらを保持するために使用されるリベットに追加の応力がかかりました。航空機の年齢が重大な問題となった（事故当時、航空機は19歳であり、飛行機が設計された75,000サイクルをはるかに上回る89,090という驚くべき数のサイクル（離陸/着陸）を経験していた） ）。その結果、アメリカの大手航空会社は、この事故の再発を避けるために、最も古い航空機を売却することを決定しました。飛行機は現在、老朽化に応じて追加の検査を受けています。ただし、同じ条件下で動作する他の多くのデバイスでは同じ問題は発生しませんでした。 NTSBによるアロハ航空の詳細な調査では、より包括的な「D」チェックが一度にではなく早朝にまとめてのみ行われていたことが明らかになった。調査ではボーイング社が推奨する渦電流検査が実施されていなかったことも判明した。
NTSBの公式報告書によると、乗客は243便の直前に搭乗中に機体の亀裂に気づいたが、誰にも報告しなかった。亀裂は左前ドア横にありました。この亀裂はおそらく、89,090 回の圧縮と減圧の後に金属に加えられた応力によるものと考えられます。
さらに、米国議会は 1988 年に、将来の飛行機事故の考えられる原因についてのさらなる研究を義務付ける法律を可決しました。