ハイブリッド自動車は、移動するためにいくつかの異なる種類のエネルギーを使用する車両です。
一般にハイブリッド自動車とは、より具体的には、熱機関と電気モーターという 2 種類のエンジンを搭載した自動車を指します。
動作原理
一般的な動作原理は、モデルに応じて電気モーターまたは熱エンジンのいずれか、または両方を同時に動作させることで構成されます。
動作原理:
- 定常段階 (車両が停止している状態) では、両方のエンジンが停止します。
- 発進時、高速 (25 または 30 km/h) まで車を動かすのは電気モーターです。
- より高い速度に達すると、熱エンジンが引き継ぎます。
3 つの異なるタイプの動作を考慮すると、速度の選択は通常、オンボードコンピュータに委ねられます。ただし、ブレーキ段階での運動エネルギーから電気エネルギーへの変換は、すべてのハイブリッド車で利用できるわけではありません。したがって、この機能を持たない機械を購入しても、古典的な自動車と比較すると、競合他社の機械よりも収益性が低くなります。
利点
このタイプのエンジンは、用途に応じて車両消費量を 10 ～ 50% 削減し (市街地走行で最も顕著な効果が得られ、高速道路での走行が最も少ない)、また、一般的な意見とは異なり、両方がそうでない場合でも、汚染物質の排出を制限することも可能です。リンクされています。したがって、ハイブリッドエンジンはタクシーにとって特に興味深いものであり、米国、ヨーロッパ、日本のバスにも適用され始めています。
少なくとも現在の実装では、燃料からのみエネルギーを引き出すハイブリッド エンジンは電気エンジンと比較されるべきではありません。それは単にエネルギーの使用を最適化する熱エンジンです。
このタイプの最初の大規模なシリーズが市場に投入されたのは、1997 年末に日本でトヨタプリウスでした (このバージョンは列島外では販売されませんでした)。続いて 1999 年に 2 人乗りのホンダ インサイトクーペが登場しました。これはアメリカや他のいくつかの国にも輸出されましたが、フランスには輸出されませんでした。プリウスの 3 番目のバージョン (モデル NHW20) は 2005 年に欧州カー・オブ・ザ・イヤーのタイトルを獲得し、2006 年 7 月にはトヨタは第 2 世代プリウスを 50 万台販売し、今年 2007 年にはトヨタは新型カムリ ハイブリッドを投入して数々の賞を受賞しました。自動車業界における重要な賞。モーター トレンドはカムリに 2007 年カー オブ ザ イヤーを授与し、カナダ自動車ジャーナリスト協会は 2007 年カムリ ハイブリッドにカナダ カー オブ ザ イヤーの称号と、30,000.00 CDN を超えるベスト ファミリー カーの称号を授与しました。カナダ自動車協会は、環境への取り組みに対して、誰もが欲しがる賞である 2007 CAAピラミッドを授与しました。それ以来、この分野でメルセデスやBMWと提携しているゼネラル・モーターズ、初代トヨタから技術を取得したフォード、そして最近では提携したPSAプジョー・シトロエンなど、他の大手自動車メーカーがこの分野での重要な研究プログラムを発表している。産業イノベーション庁が支援する大規模開発プログラムの一環として、さまざまな大手機器メーカーやフランスの中小企業と提携し、初のディーゼル・電気ハイブリッド車を生産した。
フランスでは、ジル・ド・ロビアン運輸大臣が、ハイブリッド車などの低公害車に対する税額控除を拡大することを決定した。そしてカナダでは、スティーブンス・ハーパー首相が、2007 年の新予算で、2007 年 3 月 20 日付けで、いくつかのエコ・エネルギー・モデルについて現金で償還するプログラムが日の目を見ることになると発表した。もう一度言いますが、このカナダ政府の取り組みで大勝者として浮上したのは日本のメーカー、トヨタでした。このプログラムの対象となるモデルだけでも 10 バージョンあります。つまり、プリウス 2000 ドル、カムリ ハイブリッド 1500 ドル、ハイランダー ハイブリッド 1000 ドル、ハイランダー ハイブリッド 1000 ドルです。 2007 カローラ (マニュアル) の場合は 1000 ドル、ヤリスの全バージョンは 1000 ドルです。
短所
これらの車両の電気化学蓄電池の寿命は車両自体ほど長くないため、車両を完全にリサイクルする前に 1 回以上交換する必要があり、その結果、追加のメンテナンス費用が発生し、メーカーにとっては大幅なリサイクル義務が発生します。ただし、ハイブリッド システムを提供するブランドは、それらを車両の一般保証に含めています。
レビュー
一部のメーカーは、ガソリン車のハイブリッド技術によってもたらされる燃料節減は、ガソリンからディーゼルへの切り替えに近いため、欧州のような高いディーゼルエンジン使用率の市場では意味がないと主張している。したがって、これらの同じ批判者たちはディーゼルハイブリッドを計画しています。たとえば、フランス市場で販売されているさまざまなモデルによって放出される CO 2の量を比較できます (メーカー データ)。
2 つの明確化: PSA グループが正確にプジョー 307とシトロエン C4 をベースに開発し、2006 年に報道陣に発表された HDI ハイブリッド プロトタイプは、走行 1 キロメートルあたり 90 グラムの CO 2を排出します。一方、Citroën C4 HDI 110hp が例として選ばれたのは、特に高い出力/排気量比と良好な空力特性のおかげで、コンパクト ディーゼル カテゴリの中で最高の性能/消費量比を備えているためです。ヨーロッパで販売されているほとんどのディーゼルセダンは、走行 1 キロメートルあたり 140 グラムを超える CO 2を排出します。
最後に、他の批評家は、ハイブリッド 4×4 は依然としてセダンに比べて非常にエネルギーを大量に消費することを指摘しています…これは、フランスのような国の税制優遇措置の恩恵を受けることを妨げるものではありません。
AdEME の国家航空運輸ディレクター、パトリック・コローラー氏によると、ハイブリッド ソリューションは関連性がなく、高蓄電容量のバッテリーを使用する最新世代の純粋な電気自動車とは比較にならない (2006 年 5 月 4 日ディジョンでの講演 – EDF デー) ガソリン ハイブリッド ソリューションそしてさらに、ディーゼルは今後数十年の市場には適応できず、環境レベルでも、電源が維持され、大部分の電力が無公害であるという条件で、プラグインハイブリッド方式のみが支持に値する（普及を参照）風力タービンや太陽光発電、原子力は現在まで放射性核種の封じ込めという点で解決策がない）。
ただし、純粋な電気ソリューションではバッテリーのリサイクルに重大な問題があること、および車両の台数が非常に多い場合に発生するであろう資源の問題に注意することができます。
結論として、今日、輸送分野では化石燃料に代わるものはほとんどないため、自動車による移動をほとんど消費しないライフスタイルを実践することが優先されます。
市販ハイブリッド車
2 つの主な量産ハイブリッド車は、トヨタ プリウスとホンダ シビックハイブリッド (以前のバージョンはホンダ シビック IMA と呼ばれていました) です。トヨタモデルは、ハイブリッド車カテゴリーの先駆者であり、ベストセラーモデルであり、象徴であると同時に、ハイブリッド技術のために特別に開発されたモデルです。シビック ハイブリッドとは異なり、ホンダのシビックセダンを改良したものです。