 242 A 1 の 3D モデル | |
| 機関車の種類 | 蒸気機関車 |
|---|---|
| 建設年月日 | 1932 (241-101 州) 1943年（翻訳） |
| ホイール配置 | おおおおおお |
| UIC 分類 | 242 |
| テンプレート | 標準 |
| 前輪の直径 | 970mm |
| 駆動輪の直径 | 1950mm |
| ボイラー圧力 | 20kg/cm2 |
| 加熱面 | 5㎡ |
| 高圧シリンダー径 | 600mm |
| 低圧シリンダー径 | 680mm |
| 最高速度 | 130 km/h (義務) 158 km/h (テスト) |
| キャリア | SNCF |
| シリーズ | 242A1 |
| 効果的 | 試作品1個 |
| 活動領域 | フランス |
| 削除されました | 1960年 |
3-242 A 1 は、 1946 年に運行された SNCF のプロトタイプ蒸気機関車です。この象徴的な機関車は、アンドレ シャペロンの傑作とみなされています。
実際、これは国営鉄道会社ネットワーク用にラウル・ドートリーの依頼で OCEM によって設計され、1932 年にリールのファイヴズ工場によって製造されたマウンテン241-101 国営機関車の改造によるものです。これには、3気筒単膨張エンジン、ストーカー、および「ルノー」タイプのロータリーカムバルブによる分配が装備されていました。マシンのパフォーマンスの低さに直面して、このマシンはバティニョールの車両基地でもル・マンの車両基地でもほとんど役に立ちませんでした。 SNCF が作成されたとき、このマシンには3-241 B 101という番号が付け直されました。エンジニアのアンドレ・シャペロンは、その定義にはまったく参加していませんでしたが、1938 年に彼の計画と指示に従ってそれを改良することを提案しました。
アンドレ・シャペロンは、パリからオルレアンまでの鉄道会社の太平洋に使用していた原則、つまり熱力学の法則に従った簡略化とサイズ設定を実装しました。そこで彼は、3 気筒複合エンジン (内部 1 馬力、外部 2 LP)、サイズ変更された蒸気パイプ、1K/1C「キルチャップ」排気装置、作動抽出バルブ、およびボッシュの機械式潤滑装置を設置しました。サン・シャモンにあるカンパニー・デ・フォルジュ・エ・アシエリー・ドゥ・ラ・マリーン・エ・ドメクールの工房で1943年以降に行われたこれらの変革は、並外れたパフォーマンスをもたらしました。 1946 年 4 月の最初のリリース以来、このマシンは「オンフック」で 4000 馬力以上を示しました (オリジナルは最大 2550 馬力を示しました)。
連結入札はオリジナルのものでした。それは 34 m3 の水と 11.5 t の石炭を積んだボギー式炭水車で、登録番号は3-34 A 1でした。
1951 年にル マン車両基地に配属されたこの蒸気機関車は、当時ヨーロッパで最も強力な蒸気機関車であることが証明され、現在でも SNCF で使用されている中で最も強力な蒸気機関車であり続けています。
Chapelon にとって、これは、次の10 年間に日の目を見るはずだった、高性能で比較的経済的なマシンの新しいシリーズの始まりを予見するものでした。しかし、そのパフォーマンスは、当時一般電化に着手していたSNCFの経営陣を動揺させた。
その驚くべき性能と大成功したテストキャンペーンにもかかわらず、 3-242 A 1 は散発的にしか使用されず、償却日には 66,500 km しか走行しませんでした。
この車両は HP ブロックの損傷を受けて 1955 年 12 月 23 日に修理を待っていましたが、1960 年 10 月 21 日に償却され、1961 年 2 月末にサンブリュー車両基地で直ちに廃棄されました。そうすることで、この蒸気牽引力の典型が消えてしまいます。
アンドレ・シャペロンは間違いなく打撲傷を負っていた。
その他の機能
- HPピストンストローク：720mm
- LPピストンストローク：760mm
- 動作時質量: 148 t
- 付着質量：84t
- 全長：17.765m
- 作動可能な状態の入札車の質量: 77 t
- 総質量：226t
- 全長：27.33m
テストではフック部で8000馬力を超えた。