レッチュベルク線 – 定義

導入

国	スイス
技術的特徴
間隔	通常ルート
渋滞
所有者	BLS
オペレーター	BLS
線図
線図

レッチュベルク線(ドイツ語でLötschberglinie ) は、ベルン州 (シュピーツ) とヴァレー州 (ブリーク) を結ぶスイスの鉄道路線です。本質的に山岳地帯であるこのルートは全長 74キロメートルにわたり、長さ14,612 メートルのレッチュベルクトンネルを使用します。この路線は BLS (ベルン・レッチュベルク・シンプロン) 社によって管理されています。

状況

レッチュベルク線は、ゴッタルド線に次いでスイス アルプスを南北に結ぶ 2 番目の路線です。この橋はヴァレー州とベルンを結び、イタリアに向かう南のシンプロン トンネルとの合流点と、北のドイツ、フランスおよび残りのスイス高原との接続を確保します。

レッチュベルク線はシュピーツの町の北から始まります。その後、フルティゲンを経由してカンデルタールを南下し、カンデルシュテークに到着し、そこでレッチュベルク トンネルに入ります。ここからさらに 14 キロメートル進み、ゴッペンシュタイン (ヴァレー州) まで続きます。南側のランプはビエシュホルン山塊の斜面に沿って、ローヌ平原のブリークまで続いています。

この路線の全長は 74 キロメートルで、都市間の移動時間は停車なしで 56分です (2006 年の時刻表)。

データ

• 軌間：1,435mm
• 電力: 15,000 ボルト、16.7 Hz
• 長さ: 74キロメートル
• 最大勾配: 2.7%
• 出発高度(シュピーツ): 630 m
• 終点（ブリーク）の標高: 678 m
• 最高点: 1240 m (レッチュベルクトンネル内)
• シュピーツ – フルティゲン線の開業: 1901 年 7 月 25 日
• フルティゲン-ブリッグ線の工事開始: 1906 年 10 月 15 日
• BLS によるシュピーツ・フルティゲン線の再開: 1907 年 1 月^{1 日}
• 路線の運行: 1913 年 7 月 15 日

歴史

プロジェクトの立ち上げ

この路線の建設は、ゴッタルド トンネル (1882 年) とシンプロン トンネル (1906 年) によって形成される他のスイス鉄道軸からベルン州が離れていることが動機となった。レッチュベルクを通過すれば、イタリア、ベルン州のあるスイス北西部、そしてドイツを結ぶ可能性がある。

ベルン州は独自の州を確立するために、スイス連邦主義によって認められた権利を利用した。しかし、ゴッタルド線は連邦から資金提供を受けていたが、レッチュベルク計画には当てはまらなかったため、財政問題は未解決のままとなった。ベルンはプロジェクトを実行するために必要な経済的資源を見つけなければなりませんでした。

1891 年、ベルンの少数の著名人グループがシュピーツとフルティゲン間の路線を建設するための利権を獲得し、ヴァレー州まで路線を延長する可能性もオプションとして付けられました。元裁判官でベルン州議会議員のヴィルヘルム・トイッシャーは、カンデルシュテークを結び、バルムホルン山塊の下を通るトンネルに入り、ヴァレー州側のゴッペンシュタインにつながる路線の可能性を研究した。その後、路線はフィスプの周囲でローヌ平野に合流して、最終的にシンプロン川の出発点であるブリークに到着します。

1901 年 7 月 25 日、シュピーツ – フルティゲン (SFB、シュピーツ – フルティゲン – 鉄道) 区間が開業し、レッチュベルク線の第一段階を構成しました。カンデルシュテークとゴッペンシュタインを結ぶ最初の変形に加え、州議会はレンク・イム・ジンメンタールに北ポータル、ロイカーバートに南ポータルを設けてヴィルトシュトルーベル川の下を通過する別の解決策を構想していた。

しかし、親レッチュベルク委員会は当初合意されたルートを強制することに成功し、カンデルタールを通る路線の建設が開始される可能性がある。 1906 年 7 月 27 日、BLS ( Bern-Lötschberg-Simplon ) 社が設立されました。彼女は線路の建設と運営を担当した。 1907 年 1 月¹日、BLS は SFB が管理するシュピーツ – フルティゲン区間を引き継ぎました。

工事

Entreprise du Lötschbergコンソーシアム (会社名はフランス語でした) は、1906 年 10 月 15 日に北の入り口 (カンデルシュテーク) からトンネルの掘削作業を開始しました。

この路線は当初単線で計画されましたが、別の線路の追加が可能な方法でプロジェクトが実行されました。最大勾配は 2.7%、最小曲率は 300 メートルに設定されました。建設を目的とした軌間 75 cm の小さな線路がヴァレー州とベルン州側に設置されました。

この路線の建設中にはいくつかの死亡事故が発生した。 1908年2月29日、午後7時から午後8時の間、ゲッペンシュタインで30人が夕食をとっていたホテルからほど近い場所で雪崩が発生した。建物は火薬雲に直撃されて倒壊し、11人が即死した。 12人目のエンジニア、シルバ氏は負傷がもとで数日後に死亡した。

1908 年 7 月 24 日、ガスターンタールのレベルでトンネルを掘削中、爆破後に水溜まりが開き、6,000 立方^メートルの物質が突然坑道に侵入し、25 人が埋葬されました。この災害の発生源は地質学的条件の推定が不十分であり、現場は谷の表面から 200 メートル下の沖積層とモレーンの破片で構成される緩い地帯を横切っていた。チームのうち、時間内に脱出できたのは 3 人の鉱山労働者だけでした。救急隊の努力にもかかわらず、埋設されたトンネル掘削機の遺体は回収できなかった。事故の直後の結果は、数か月間仕事が停止したことです。

1911 年 12 月 4 日、ベルン人の技術者ハンス ジーバーは、ヴァレー州ホーテン村の駅の直前にあるリューゲルキン高架橋の柱から転落しました。 1912 年 10 月 10 日、路線の南ランプでヴィクトリア トンネルの屋根が崩壊し、2 名が死亡しました。

当初は 1912 年 3 月^{1 日}に開業する予定でしたが、第 2 線路の建設準備が 2 度遅れたため、この日に間に合わなくなりました。 1913 年 7 月 15 日、路線の電化の準備が整い、縮小運行が開始されました。 1913 年 9 月 18 日、新しい時刻表は北から南への列車が 1日あたり 7 本、南から北への列車が 1 日あたり 9 本と設定されました。この毎日の輸送車両の中には 4 つの国際列車も含まれていました。

しかし、技術者が線路の追加を容易にしたにもかかわらず、線路は長期間単線のままでした。 1976 年から 1992 年にかけて、新しいプロジェクトにより線路の全長を 2 倍にすることが可能となり、相乗りを目的として線路の容量を増やすことが可能になりました。旅行者や 物資の輸送もこの作業から恩恵を受けました。

トンネル

レッチュベルク線には、全長 14 キロメートルの主要なトンネルに加えて、他のいくつかのトンネルが含まれています。

北ランプ

• リートシュク トンネル
• フェルゼンブルク II トンネル (1910 年 12 月 28 日)
• ローネンヴァルト I トンネル (1910 年 9 月 15 日)
• ローネンヴァルト II トンネル (1910 年 9 月 30 日)
• ロットバッハ トンネル (1910 年 9 月 9 日)
• ヘムリンゲン トンネル (1910 年 11 月 10 日)

南ランプ

• ロトラウイ トンネル (1908 年 4 月 3 日)
• ミッタルグラーベン トンネル (1908 年 3 月 29 日)
• ルエジェ トンネル (1908 年 4 月 5 日)
• ホーヘッグトンネル (1907 年 11 月 30 日)
• マルクグラーベン トンネル (1907 年 12 月 13 日)
• 法天トンネル (1908 年 3 月 10 日)
• リーデンプラッテン トンネル (1907 年 9 月 30 日)
• ブラスボーデン トンネル (1908 年 2 月 6 日)
• セブンスタイン I トンネル (1908 年 3 月 17 日)
• マンキン トンネル (1908 年 3 月 29 日)
• ドルネン トンネル (1908 年 3 月 11 日)
• ヴィクトリア トンネル (1907 年 11 月 5 日)
• ムントバッハトンネル (1907 年 9 月 28 日)
• シュテーデル トンネル (1910 年 11 月 25 日)
• シューチ トンネル (1911 年 4 月 8 日)
• ビッシャルト I トンネル (1911 年 8 月 29 日)
• ビッシャルト II トンネル (1911 年 2 月 21 日)
• セブンスタイン II トンネル (1911 年 12 月 30 日)
• グリュンデン トンネル (1911 年 3 月 11 日)
• エッガーバーグ トンネル (1911 年 3 月 24 日)
• 悪いトンネル (1911 年 3 月 31 日)
• セブンシュタイン III トンネル (1915 年 10 月 25 日、セブンシュタイン I および II での地滑り後に建設)

サービスライン

本線の建設にあたり、資材輸送に使用される引込線を 2 本建設した。北ランプの最初のコースはフルティゲンからスタートしました。もう一方の南側はナテルスから始まりました。レールゲージは 75 センチメートル、最大勾配は 60/1000、最小半径は 50 メートルでした。ベルンランプの引き込み線のルートは、本線で選択されたルートとは異なりました。一方、ヴァレー州側の運行路線は主にレッチュベルク線のルートを踏襲した。

ヤードには 420 両の貨車と 32 両の小型蒸気機関車があり、これらは 1907 年 6 月から 11 月にかけてドイツの会社オレンシュタイン & コッペルによって納入されました。列車の最高速度は時速 15 km に達し、輸送能力は月あたり 13,000 トンでした。

北ランプ

ベルン側の引込線の建設は技師 J. ゼーバーガーに委託されました。フルティゲンからカンデルシュテークのレッチュベルクトンネル北入口までの高低差 429 メートルのルートで、全長 15 キロメートルです。建設は 1907 年 6 月 30 日に完了し、最初の蒸気機関車が同年8 月 19 日に全線を走行しました。さまざまなサイトにサービスを提供するために、線路に沿って多数の交換機が存在しました。青い湖とカンデルシュテークの間にあるブリュールシュトゥッツと呼ばれる場所の大きな標高差を克服するために、技術者たちは木製の高架橋を建設し、ループを形成する線路を敷設しました。これらの高架橋の中で最も複雑なものはエーガーテンの高架橋で、高さ 126 メートル、勾配 50/1000、曲率半径 50 メートルでした。

南ランプ

南側の引き込み線は抗議活動の対象となり、工事開始が遅れた。これらは 1907 年 2 月 12 日にナテル付近で始まりました。 28キロメートルの引込線は、本線として計画されたルートをたどった。 1,000 分の 30 の勾配と数多くの小さな谷を越えなければならないため、北側ランプよりも多くの技術的リソースが必要でした。この引込線には合計 34 本のトンネルが掘られ、累計延長は 5.3 キロメートルに達しました。これらのトンネルのうち 13 個は本線用に残され、引込線の建設が部分的に遅れ、本線トンネルの工事を優先して時々中断しなければならなかった。ついに 1908 年 8 月に、最初の列車がナタースからゴッペンシュタインまで資材を輸送することができました。それまでは、道具やすべての材料はラバの背中に乗せられるか、馬車で狭いロンザ渓谷を越えて運ばれていました。

未来

2007 年 6 月に開通した新しいレッチュベルク基部トンネルは、ラローニュのローヌ平野とフルティゲンを直接接続しています。旧線を通過する交通の多くは迂回されることになる。これは今後もシュピーツからブリークまでの地域列車を運行するためにさまざまな村に使用されます。この路線は観光客と歴史的性格を保っています。