トーリーキャニオンについて詳しく解説

トーリーキャニオンの沈没は、 1967 年 3 月 18 日に発生しました。米国カリフォルニア州ユニオン石油会社のリベリア子会社のタンカー「トーリーキャニオン」は、カリフォルニア州ユニオン石油会社の米国子会社が装備しており、 12万トンの原油を積んだこの船は、ソーリング諸島と英国海岸の間で座礁した。利用可能なあらゆる対応手段を動員したにもかかわらず、いくつかの油膜が海峡を漂流し、イギリスとフランスの海岸を襲っている。後に、防除に使用された分散剤の一部は油よりも有毒であることが判明しました。

この事故はヨーロッパに、これまで無視されてきたリスクを明らかにしました。これは、大規模な石油流出を防止し、対処するためのフランス、イギリス、ヨーロッパの政策の最初の要素を生み出しました。

トーリーキャニオンの座礁は、 20^世紀で最も有名な海の幸運の 1 つであり、海上輸送の歴史において前例のない大規模な生態学的災害を引き起こしました。この大惨事は、このような大惨事が自分たちの海岸に影響を与える可能性があるという事実をヨーロッパの人々に認識させる基礎となった。

プレゼンテーション

トーリー キャニオンは、もともとバージニア州 (米国) のニューポートニューズ造船所で建造された 60,000 トンのタンカーで、1959 年 1 月 9 日に引き渡されました。1964 年に日本で大型化され、最終的に載貨重量 120,000 トンの積載量に達しました。修正はさまざまな国籍、言語、技術のエンジニアによって行われました。

ジャンボ化後の全長は267.30m 、全幅は41.25mとなる。当時、その能力により、彼女は 13 番目に大きな船として浮上していました。最大喫水は 17.20 m です。

プロペラと結合された 2T ディーゼル主エンジンによって駆動され、自由航路速度17 ノットを達成できます。その操縦能力はかなり制限されており、エンジンが停止すると停止するまでに約 8 マイルかかります。その航法装置は、レーダー、事件当時は作動していなかったロラン、測深機、六分儀で構成されています。したがって、DECCA や現在テスト中の最新の GPS タイプの測位システムは搭載されていません。

トーリー・キャニオンの所有者は、バミューダに拠点を置くカリフォルニア州ユニオン・オイルの子会社で、バラクーダ・タンカー・コーポレーションと名付けられています。その後、この船はリベリアで登録され、ブリティッシュ・ペトロリアムによってチャーターされました。乗組員はイタリア人で構成されています。

1967 年 2 月 19 日、彼女は 120,000 トンの原油を満載した貨物を積んでクウェートを出航し、喜望峰を経由してミルフォード ヘブンに向かいました。ルギアティ司令官が指揮する。

ナビゲーション

トーリー キャニオンは、ペルシャ湾から喜望峰を経由してカナリア諸島に向かい、平均速度 16 ノットで航行します。 3月14日午後、テネリフェ島と大きなカナリア諸島の間を通過し、その後18度の真の針路をとり、シリー諸島から8キロメートルを通過した。目的は、3月18日の夜にミルフォード・ヘブン港の入り口で潮に乗るというものだ。そうでなければ、次の好潮の日である3月24日まで待たなければならないだろう。最後の六分儀の読み取りは3月17日正午に行われ、船は推定針路上でシリー諸島の南300マイル未満の位置にあった。

船長は夜、シリー諸島がレーダーに現れたらすぐ、遅くとも午前6時に電話するよう指示し、3月18日午前2時40分に就寝した。

04:00、2番目の船長が時計を手に取り、自動操縦装置はジャイロ機首方位018°に設定され、推定速度は15.5ノットでした。風は５強、海はそれほど荒れていません。風と海流は推定計算では考慮されていません。

05:00頃、2番目の船長はレーダーをオンにし、目盛りを40マイルに設定した。

命令に従って、彼は午前6時に船長に電話し、シリー諸島がまだレーダーに表示されていないことを伝えました。午前6時30分頃、彼らは約34マイル離れた左舷の船首に現れたが、風と海流により船は推定位置よりも東にずれていた。

06時55分、2人目の船長はビショップ・ロックの006度右に来るとの決断を下し、すぐに船長に知らせたところ、船長の即答はこうだった。「誰があなたにこの決断をするように言ったのですか？」それから彼は、018°に戻るためにシリー諸島に何もないままにしてくれるか尋ねます。答えは「そうかもしれない」でした。突然、船長が最初の機首方位に戻るよう命令し、二番目の船長が実行した。この会話の後、船長は07:00頃に橋に上がった。この時点で、船はサント・マリー島からわずかに南西19マイル、セブン・ストーンズからは45マイルのところにいたであろう。

08:00、当直を交代します。船長、中尉、経験豊富な船員が当直を担当します。その後、中尉が航行を担当し、自動操縦装置が作動します。

08:15、トーリーキャニオンはシリー諸島を通過します。船長は漁船の網を避けるためにセブンストーンに向かって右舷に操縦し、さらに岩に近づきます。この漁船の回避操縦が終わると、船長は自動操縦装置を再びオンにし、海図表に行き、航路とそこにある危険性を確認します。 08:38という点は指揮官には受け入れられず、中尉は単一の方位/距離によってそれを決定した。次の点 08:40 はより正確であるようで、船舶をストーン ロックの南、198.5°、4.5 マイルに位置させることができます。この時点では、当直中尉は潮流と風をまだ予測していなかった。危険が迫っているため、座礁を回避する操縦が必要となる。司令官は船員に進路を変えて北に来るように命令した。彼は急いで手動に切り替え、000°まで左に旋回して自動操縦に戻りました。

新しいレーダーが測位した後も、ルートは依然としてサンゴ礁につながっています。その場合、緊急ルートを採用する必要があります。ここで 340 度に到達する必要があります。自動操縦が停止され、手動モードが有効になり、車長は再びレーダーをポイントし、海図表に移動します。船員は船長に、度の経過を示すカチッという音が聞こえないと叫びますが、船長には聞こえません。突然、指揮官はこれらの有名なクリック音が聞こえないことに気づきました。以前にも起こったことと同様に、彼は急いでヒューズを確認しました。これらはトーストされていません。

次に、彼は油圧ポンプが適切に機能するかどうかをチェックしようとしましたが、この問題は以前にも発生していました。これを行うために、彼は機械に電話をかけ、急いでキッチンに電話すると、コックは彼にこう言いました：「ああ、船長、朝食が出てきました」…

次に、機長は自動操縦スイッチを確認し、問題が何であるかを認識しました。パイロットはまだ自動操縦のままであるため、舵を手動に切り替えて針路を変更します。時すでに遅し、トーリーキャニオンはセブン ストーンズ リーフの一部であるポラーズ ロックに正面衝突し、6 台の戦車に引き裂かれました。

原因

一般的に言えることですが、この災害は一連の出来事によるもので、それ自体は些細なことですが、それらが組み合わさって、トーリーキャニオンの事故は次のような理由によって海の幸運をもたらしました。

船の建造

• 操縦性の問題。船の操縦性は悪い
• オートパイロット設計。オートパイロットは正常に機能しますが、レバーの位置により間違った舵管理モードが選択される可能性があります。

会社の要望

• 船舶運航の計画。カナリア諸島を待ってから船長に最終目的地を告げるのは、確かにビジネスには良いことだ。しかし、それが担当者にさらなるストレスを与えてしまってはあまり良くありません。時間に追われていると、間違いや誤った決定が発生する可能性が高くなります。
• スケジュールに従って船に装備を整えます。必要な地図がすべて搭載されているわけではありません。会社が船への目的地の発表を待つ場合は、少なくとも海図が必要に応じて更新されるようにする必要があります。
• 警部補は明らかな航法ミスを犯した。彼はあまり有能ではなく、経験も少ないことが判明しました。

トランザクションエラー

• 危険性についてはまったく考慮されていません。指揮官は何が起こっているのか理解するのが遅かったようだ。彼の短い夜のせいかもしれない。
• 時間の制約。多くの災害では、天候が重要な役割を果たしました。
• 航海担当の若き中尉。一方で、彼は経験を積む必要があり、指揮官は彼の仕事をチェックすることができるが、この場合は彼のミスが大きな役割を果たした。
• ナビゲーション手順の短縮。簡単な方法で抜け出すのが人間の性質であるため、この種の近道を回避するには効果的な手順が必要です。この場合、風と潮流は定格の計算に考慮されませんでした。
• 二次的な意思決定。指揮官の決定自体は、いずれも悪いものではありません (おそらく、操縦していない船で海峡を占領するという決定を除いて)。これらすべての二次的な決定の組み合わせが災害を引き起こしました。
• 状況を制御できない: 危険な状況でステアリングギアを制御できないのは、決して良い考えではありません。

分析

正午から最初のレーダー位置までの軌道を修正する取り組みについては言及されていない。風と潮の複合的な影響は無視されており、無線方向探知機と深度測深機は船の位置を確立する際に使用されなかったようです。このような状況では、地球規模のドリフトを無視すると、018°の地上コースをたどることは不可能になります。すぐに東に向かうのが賢明だったでしょう。これを行うには、計画を変更して、セブンストーンとウルフロックの間を移動する必要がありました。

着陸時にシリー諸島がどこに現れるかを正確に判断することができなかったため、指揮官は夜間の命令に次のように記して東に航行する措置を講じた方が賢明であっただろう。ビショップ・ロックを迂回するには西に舵を切り、セブン・ストーンズ灯台の東5マイルを通過するルートを選択し、それを報告しなければならないだろう。」しかし、位置が悪くても推測航法が示すよりもさらに東にいることは避けられただろう。

しかし、そのような事態に備えた解決策はまだ開発されていません。指揮官は何よりも人間であり、自分の間違いを認めたがりませんが、小さな間違いを認識して大きな間違いにならないようにするのが賢明です。指揮官がプライドの虜になり、間違っているとわかっている行動を続ける（自分の間違いを認めずにその状況から抜け出すことを望んでいる）ことは珍しいことではありません。これがここで起こったに違いないことです。

最初のルートに対する暗黙の批判（「誰がこの決定をするように頼んだの？」）で 2 人目の船長を虐待したため、ルギアティ司令官は、それが安全で、2 人目の船長がいないことがわかっている限り、ルートを維持する義務があると感じました。変化を目撃する立場。これがセブンストーンの東を通らなかった理由でもある。

いずれにせよ、シリー諸島への航海指示はありませんでした。これは、船内で実施されている旅行計画手順の信頼性を多少損なうものです。シリー諸島とその周囲の危険を航行することに関する知識 (この情報源によって提供される可能性のあるもの) が不足していたため、そのような航行を試みるのは非常に危険でした。しかし、最初の予防策は速度を下げることであったため、その選択肢はすぐに放棄されました。もし彼が航路指示書を手元に持っていて、近づく前にそれを調べていたら、シリー諸島とランズエンドの間を航行するとき、船はセブンストーンズと消防船の間を通ってはならず、後者の東側を通らなければならないという警告を見逃すことはなかったでしょう。 。セブン ストーンズとシリー諸島の間の航行は、特に大型船舶には推奨されません。

慎重にならシリー諸島から十分離れたところを通過することになるが、経験豊富な船乗りなら安全な距離でどちら側を通過できたであろうことは明らかである。また、シリー諸島とセブン ストーンズの間には十分な水があり、セブン ストーンズの東を通過する以上にそこを通過する利点はなく、同様に実行可能な通路であることも明らかであると思われます。さらに、ルギアティ司令官は以前、二番艦長として別の船でこの航路を使用したことがあり、この場所に精通していました。

しかし、時計は進化しており、将校が自分の船を思うように進化させることはできなくなりました。実際、漁船が左舷の船首に現れ、シリー諸島とセブン・ストーンの間を通過して港に戻るという当直士官の計画した作戦を妨害した。現時点でも、不確実性がナビゲーションの精度に影響を及ぼしています。少尉はレーダーの方位/距離によって8時間にわたって自分の位置を測っていたようだが、その不正確さのため全体的な漂流の強さと方向を理解することはできなかった。

午前8時38分に中尉が報告した位置情報は、明らかに不正確であるとして指揮官によって拒否された。 08:40に取得された次の位置は明らかに誤りではなく、たどるルートの参照として使用されますが、この位置は誤りである疑いがあり、約10分後に発生した座礁の一因となった可能性があります。レーダーで午前8時40分に4.5マイル離れたストーンズ・ロックの198.5度で観測された位置は、ポラーズ・ロックで座礁する010度の針路を暗示しています。その瞬間から船が真北に舵を取っていたことを考えると、現在の経験値は東向きで 2.3 ノットだったと思われます。高水域の潮流図によれば、この場所の流れは 134°/1 ノットから 089°/0.6 ノットまで変化したはずです。これは、112°方位での平均流速 0.8 ノットに相当し、船のドリフトが 003°であることを意味し、08:40 の実際の位置が観測位置の北東 0.4 マイルに位置することを証明します。このミスがなければ、ルギアティ船長は船を救うために 6 ～ 7 分後ではなく、すぐに必要な措置を講じることができたでしょう。

このドラマのもう一つの不穏な点は、船長が艦橋に到着する直前に、二番目の船長が舵を手動に切り替えることです。しかし、当直交代後は指揮官の命令に従い、シリー諸島への進入はすべて自動操縦で行われた。また、手動操舵で 2 回の進路変更を行った後、接地 10 分前に自動操舵に戻ったことにも留意すべきである。これらのファッションの連続的な変化は混乱を引き起こし、最終的な分析によれば、必然的に事故につながったという。船がシリー諸島付近および漁船の近くで自動舵を取り続けたという事実は、船長に直接起因する重大な過失となります。コース変更の代替手段として速度の低下を考慮することを明らかに拒否していることは、より理解できますが、同様に許しがたいものです。

シリーズ号の北東端が回り込み次第、左舷に寄港し、セブン・ストーンズ号を右舷に残す予定だった。この操縦は優れた操船能力に欠けているように見えますが、何事もなく行われた可能性があります。

トーリーキャニオンの場合のように、長い航海をする船員にとって、舵を握るのが最善の操縦方法であるが、他の船や岩礁の存在によって行動が制限される可能性があることを覚えておく必要がある。一方、大きな横断中にチャドバーンに触れるという考えは、風雨や緊急事態によって強制されない限り、単純に軽蔑されます。これは、一部の警察官の慎重さと臆病さの間の混乱を示しています。一般に、指揮官には自信を持っていることが期待されており、航行に小さな困難が生じたからといって、強硬な措置や単純な減速を命令することは、多くの指揮官が義務づけている自信のイメージに反します。

結果

汚染との戦いで実施される手段

直ちに反応は船を救出することでした。 3万ガロンの石油が流出し、風と海流に助けられて海岸に向かって移動した。イギリス海軍は油を分散させるために洗剤を使用しました。トーリーキャニオンは崩壊し始め、危機対策部隊がカルドローズ空軍基地に収容された。汚染の悪化を防ぐために残りの積荷に火をつけることが決定された。

同時に、HMS デアリングはポートランドで準備の真っ最中です。計画された爆撃中の安全を確保するために彼の存在が必要でした。

1967 年 3 月 28 日火曜日、空軍は難破船に 42 個の爆弾を送り込み、続いてディーゼルのジェリ缶を送り込み、難破船の 2 つの部分に巨大な炎を引き起こしました。その後、空軍はナパーム弾を送り込み、難破船に石油がまったく含まれなくなるまで石油に点火させた。

その他

この船の名前は、セルジュ・ゲンズブールに曲を書くきっかけを与え、アルバム『コミック・ストリップ』に収録されています。