導入
ソニック クルーザーは、2001 年にボーイングによって提案された遷音速旅客機プロジェクトでした。巡航速度は音速に近く、マッハ 0.95、つまり1,010 km/h程度になる予定でした。選択された構成は、デルタ翼に近づく強力な後退翼を備えた、型破りなカナードタイプでした。計画された乗客数は200人から250人でした。
時間当たりの灯油消費量は従来の航空機より 15 ～ 20% 多かったでしょうが、速度が10% 速かったことを考慮すると、同じ飛行での総消費量はほぼ同等になったでしょう。しかし、このプロジェクトは日の目を見ることはなく、ボーイング社は最終的に、より従来型の 7E7 モデルに焦点を当てることを決定し、それが 787 となりました。
「おとり」プログラム
1992 年に米国のボーイングと欧州のエアバスの間で締結された協定によれば、研究援助の額は売上高の 3% を超えてはなりません。この遷音速計画には運用上の利益がなく、2003 年に放棄されましたが、これらの協定の範囲外であるという利点がありました。これにより、1999 年から 2003 年までのボーイング設計事務所への多額の資金提供と、将来の 787 に適用するための複合材料の開発が認可されました。
空気力学的観点から見ると、音速壁付近では抗力が大幅に増加し、抗力発散現象によって消費量が増加し、この速度での飛行の効率が低下します。
立てられた仮説によれば、ボーイング社にとって、このプログラムは本質的に複合技術の開発に役立ち、同時に最先端技術に関する有利なメディア効果を生み出したであろうということです。より伝統的な航空機の方式に対するこの革新的なアプローチは、エアバスがA380を発売しようとしていた当時、ボーイングに注目を集めるためにまとめられたものでしょう。
スピードよりも収益性
いわゆる「超臨界」プロファイルの潜在的な速度の利点は、消費量、ペイロード、航続距離の節約を通じて、最終的には収益性の利点に変わりました。技術者らは、抗力発散マッハを下げるよりも、ねじり剛性を高めるためにプロファイルの厚さを増やし、構造質量を増やしてタンクの容量を増やし、伸びを増やし、たわみを減らして誘導抗力を減らすことを好みました。したがって、エンジニアは高速化を目指すのではなく、消費量の削減とデバイスの自律性の向上にその進歩を応用しました。
1969 年の予備プロジェクト
超臨界プロファイルと面積の法則に関するウィットコムの研究に続き、ボーイング社はすでに 1969 年にマッハ 0.98 に達する飛行機プロジェクトを研究しており、「古典的な」飛行機と当時非常に流行していた超音速機との間の妥協案を提案していました。胴体には面積の法則を満たすために腰がスズメバチになっていました。この時期はコンコルドの商用打ち上げの時期であり、ボーイング社も TSS 超音速プロジェクトを実施していました。発表されたフィネスは従来の航空機の 15.5 ではなく 14.4 で、速度の向上により追加コストを補う運用上の利益が得られました。
