ミカド 141 R は、 SNCF のいわゆる統一蒸気機関車の一種で、1945 年から 1974 年までフランスのネットワーク全体で広く使用されました。この機械は、機関車を壊すことによって鉄道労働者の仕事に変化をもたらした原点でもありました。 – メカニックとドライバーの関連付け: 運転チームにはマシンが割り当てられなくなりましたが、任意のマシンを運転できます。これを平凡な運転といいます。
歴史
第二次世界大戦末期、機関車が不足し、再建中のフランス産業が大量の新しい機械を迅速に納入できなかったため、アメリカとカナダの製造業者にさまざまな注文が課せられた。
当時の緊急性を考慮してこれらの機械の計画を立てたのは、ボールドウィン機関車工場であり、米国ですでに数年間流通していた機関車、 ミカド USRA軽モデルをフランスのネットワーク向けに改造しました。主な変更点は、 SNCFテンプレートの調整、バッファー付きテンショナーカップリング、スモーク スクリーン、左側のドライビング ポジション、当時のNordタイプの中央閉鎖ホイールを備えたスモークボックス ドア、上部のKylchap排気口に関するものでした。 2番目のトランシェのマシン。当時のフランスの鉄道業界の保守主義を揺るがしたこの技術的選択は、賢明であったことが証明されるだろう。
このようにして、1945 年 2 月に最初のトランシェである 141 R 1 to 700を構成する 700 両の全サービス (混合) 機関車が発注されました。建設はニューヨーク州スケネクタディのアメリカン・ロコモティブ・カンパニー、ペンシルベニア州フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場、オハイオ州リマのリマ機関車工場によって行われた。資金調達が可能になると、2 番目のトランシェ141 R 701 から 1340 が、カナダの製造業者であるモントリオール(ケベック州) のモントリオール機関車工場とキングストン (オンタリオ州) のカナディアン ロコモティブ カンパニーの支援を受けて、同じ会社に発注されました。これらの機械は、以前の機械のように石炭ではなく、主に燃料油 (予熱重油) で加熱されるように設計されました。 604 台の燃料を燃料とする機械はより優れたサービスを提供したため、石炭を燃料とする機械よりも大きな需要がありました。
燃料加熱式機械の大量導入は、戦後すぐに高品質の石炭の需要が高く、SNCF が年間 900 万トンの石炭を消費したという事実によっても説明できます。したがって、多くの倉庫ではそれが本当の革命であったとしても、燃料のおかげで石炭の節約が可能になりました。燃料によって可能になる自律性（400 km ではなく 700 km）も、マシンのより集中的な使用を説明します。蒸発学者は、使用する燃料に応じて「オイルポット」または「石炭ポット」と呼びます。燃料で加熱されるマシンは、運転チームによって「タールメーカー」とも呼ばれていました。
第二次世界大戦後、戦争努力によって「後押しされた」アメリカの製造業者は、自分たちが非常に近代的な生産手段の先頭に立っていることに気づきました。機関車の組立ラインの組織は、自動車産業で行われていたものと似ていました。このようにして、1945 年 7 月から 1946 年 5 月まで、第 1 期の 700 141 Rがわずか 11 か月で製造されました。ただし、毎月生産されるマシンの数には大きな違いがあることがわかります。実際に大部分の生産が 9 月に開始される場合、10 月、11 月、12 月、1 月にピークに達し、2 月と 3 月に急激に減速し、最終的には 5 月まで再開され、1 日あたり平均ほぼ 3 両の機関車が生産されることになります。比較のために言うと（すべて相対的なもので、フランスの産業は戦後非常に弱体化していた）、メーカーのシュナイダーが35台の241 PをSNCFに納入するのに1948年6月から1952年7月までの4年かかった。
最初の機関車である141 R 1 は、リマで製造され、1945 年 7 月 30 日に工場から出荷されました。141 R 466は、1945 年 11 月 17 日にフランスで初めてマルセイユ港で荷下ろしされました。シリーズの最後の141 R 1340 は、1947 年 7 月にカナダ機関車会社の作業場を出発し、1947 年 9 月 5 日にシェルブール港で荷降ろしされました。 1947 年 4 月 11 日にノルウェーの船ベルパメラがニューファンドランド沖で激しい嵐に巻き込まれ沈没したとき、17 両の機関車 ( 141 R 1220 ～ 1235および141 R 1241 ) が海上で消息を絶ちました。その結果、当初発注された 1,340 両の機関車のうち、フランスのネットワークで運行を開始したのは 1,323 両のみでした。
SNCF にとって、このタイプの機械は小さな革命でした。単純な拡張であり、建設的な観点からは非常に先進的でした。141 R 1101 ～ 1340 は、すべての車両にボックスポックの車輪とローラーを完全に装備した唯一の SNCF蒸気機関車でした。ドライブと連結されたアクスル、および実質的に変形しない一体型シャーシ。 141 R 1 ～ 1100のバー フレームとアクスル ボックスのベアリングも同様に完璧であることが証明され、高性能マシンと経済的なメンテナンスの両方を実現しました。 141 R 1101 ～ 1340の場合、2 回の大規模なオーバーホール (リフト) 間の最大走行距離は 230,000キロメートルまで延長されました。運転が簡単で、整備士やドライバーに比較的だが新しい快適性を提供した。シェルターは、SNCFがこれまで知られていなかった快適性と人間工学を備えた本物の密閉された運転室でした。肘掛け椅子に座って運転と暖房が可能で、制御装置が簡単に手の届くところにあり、ストーカー機械ローダーによる自動石炭供給と、燃料油による暖房が可能です。燃料油レギュレーターの制御によりさらに簡単になります。彼らは「矮小化」、つまり特定のチームとのつながりがなかったのです。
1975 年 10 月 19 日、SNCF でまだ使用されている最後の141 R 、ヴェニシュー車両基地からの141 R 1187 がリヨンとベーヌ間の特別な折り返し列車を走らせました。ナルボンヌ車両基地の 4 台の機械が 1973 年 11 月から 1974 年 4 月までギリシャ鉄道にリースされました。
特徴
- 単純膨張、2気筒、過熱
- 全長（機関車のみ）：14.64m
- グリッド面：5.2㎡
- シリンダー径：597mm
- ピストンストローク：711mm
- 動輪の直径: 1.65 m
- 最高使用速度: 100 km/h
- 機械単体積載重量：115.5t（石炭）、116.25t（燃料）
- テンダー30R、積載重量：75t
保存された機械
現在 12 両の141 R機関車が保存されています。その中で、正常に動作しているものは次のとおりです。
- 141 R 420 、（石炭）クレルモンフェランに拠点を置き、141 R 420 の市民保全会社が管理
- 141 R 840 、（燃料）オーブレに拠点を置き、「AAATV」によって管理されています：蒸気牽引の退役軍人および友人の協会、センター/ヴァル・ド・ロワールセクション。
- 141 R 1126 、トゥールーズに本拠を置くSNCFの（燃料）資産、141 R 1126の保存のためにL’Amicale des Cheminotsが管理
- 141 R 1199 、ナントに拠点を置く SNCF の（燃料）資産、Loco Vapeur 1199 が管理
スイスでは 2 つの機械が流通しています。141 R 568 (石炭) ex CITV、および1244 (燃料)。他の 3 基は、修復を担当した会社が破産した後、 141 R 73 (石炭)、 1207 (石炭)、および1332 (燃料) の予備部品として保管されています。
残りの 3 台のマシンは、ブレイユ・シュル・ロヤの SNCF 所有の141 R 1108 (燃料)、ミュルーズのシテ・デュ・トレインの SNCF 所有の1187 (燃料)、およびミラマの SNCF 所有の1298 (燃料) です。カバーの下で保存されていますが、流通していません。
画像ギャラリー
141R568
前面 | 左側 | 前面 | 入札車の背面図 |
