導入
航空ナビゲーションは、航空機のパイロットが自分の動きを制御できるようにする一連の技術です。通常、このルートは飛行場で始まり飛行場で終わります。
歴史的
航空ナビゲーションは海上ナビゲーションから主に継承されており、使用される用語は同じです。障害物のある海上と陸上の両方の上空を飛行できるのが特徴です。飛行機の速度は船よりもはるかに速く、自律性は制限されています。その結果、位置の計算と、たどるルートの計算を、より頻繁に、より迅速に実行する必要があります。
20世紀後半、航空ナビゲーションは、地上よりも地上と空中の間の方が電波の伝播が容易であるという事実を利用して、無線ナビゲーションのおかげで発展しました。 21世紀初頭の衛星ナビゲーション手段の開発と一般化により、航空ナビゲーションの特殊性が排除される傾向にあります。
ビジュアルナビゲーション
VFR: 有視界飛行規則。
視覚的ナビゲーションは航空学の起源から実践されており、今でも軽量航空で最も使用されている方法です。パイロットは、地図上に表示されるランドマークを地上で探すことで自分の位置を把握します。あるランドマークから別のランドマークに移動したり、高速道路や川などの連続したランドマークをたどったりして経路をたどります。
視覚的ナビゲーションには計器は必要ありませんが、空域クラスで有効な VMC 気象条件が満たされている場合にのみ実行可能です。ただし、管理された空間では、管制官は VMC 条件外での飛行を許可する特別な VFR 許可を発行できます。
ナビゲーション方法は 2 つあります。
旅
歩くということは、飛行機からはっきりと見える特徴的な自然な線をたどることです。この方法は、ルートの一部が自然または人工のランドマーク (高速道路、主要河川) に沿って一定時間続く場合にいつでも使用できます。
川、高速道路、海岸、主要鉄道路線など、見やすくて認識しやすい適切なランドマークを選択することが重要です。
また、既知の点から特定されたランドマークに視覚的に向かい、そこから別の特定されたランドマークに向かうという事実をパスと呼びます。
無線ナビゲーション手段を使用して、最終的に VOR から VOR へ移動できるようになります。
推測航法ナビゲーション
推測航法の原理は単純です。開始位置がわかれば、取るべきコースを決定し、HEA が特徴的な地点または飛行場に到着するかどうかが問題になります。また、特定の機首方位での飛行時間の後に、航空機の位置を決定することも含まれる場合があります。
推測航法は、2 つの地点を最も直接的なルートである直線で結びたい場合に適したナビゲーション手法です。
その方法は次のとおりです。最初に気象情報を入手し、ルート上で予想される風の推定値を取得します。したがって、ドリフトを大まかに推定して、最初から表示することができます。飛行中、最初のセクションでこのドリフトをテストし、場合によっては次のセクションの新しい推定を行うことができます。
一方、フライトの準備をするときに、2 つのランドマーク間の距離を移動するのに必要な時間を見積もりました。飛行中、風に遭遇する可能性があるため、最初のマーカーの推定通過時間と実際の通過時間の差により、次のマーカーまでの通過時間をより正確に推定することができます。予想よりも時間がかかった場合この最初のランドマークに到達するには、次のランドマークに到達するまでの推定時間も比例して長くなります。
この最後のマーカーを通過するとき、実際の通過時間と推定時間の差から、次のマーカーまでの通過時間を再計算できます。このテクニックは、マーカーが通過するたびに繰り返されます。
系統的誤差によるナビゲーション
前述の 2 つの方法を組み合わせたもの。これは、容易に「航行可能な」ランドマーク (例えば、海岸、川など) の方向に推測航法によって航行することで構成されますが、実際に到達したいランドマーク (たとえば、目的地) の非常に上流 (系統的誤差) にあります。その後は、最初のランドマーク (この例では海岸) に沿って歩くだけです。系統的誤差により、この最初の注目すべきランドマークから取るべき方向を確実に知ることが可能になります。
