導入
パリの地下鉄の車両は、 1 世紀以上にわたって数多くの変遷を経てきました。 2008 年、パリのネットワーク上で 7 種類の装置が流通しました。そのうち 3 種類はタイヤ上 (名前はタイヤ上の装置を意味する「MP」で始まります)、4 種類は鉄ホイール上 (名前は鉄上の装置の「MF」で始まります) でした。 1949 年にRATPが創設されて以来、これらの文字に続く数字は通常、機器が設計された年を示しています。
歴史
もともと、パリのネットワーク上で流通していた機器は、短い木製車体、軽量な製造、車軸の使用など、代替または競合する路面電車から強く影響を受けていました。 1908 年から、この装置はスプラーグ・トムソン編成に置き換えられました。その特徴は、長い金属車体と強力な遠隔制御エンジンを備え、パリ地下鉄のニーズに完全に適合していました。財源不足のため、この設備は 1970 年代まで完全に置き換えられませんでした。1950 年代以降、運営会社は、最大ゲージの使用と相互循環の最大化という、パリ地下鉄の非常に強い制約にますます適合する特性を備えた設備の開発を試みました。ラインの容量、タイヤの独自技術開発による加速能力、ラインの巻き取りレイアウトを補う決定的な車軸の戻りなど。 1998 年に、最初の無人運転装置が普及しました。 2007 年には、予想よりも長い開発期間を経て、最初の MF 01 編成 (2 号線) が登場しました。相互循環を備えたこれらの新しい列車は、 MF 67の大編成車両を徐々に置き換える必要があります。
最初の材料
1900 年 7 月に 1 号線が開通したとき、この路線は 2 年前の 1899 年に動力車についてはフランス北部の建設工場に、トレーラーまたは車両については Franco-Belge 社に発注された機器で運行されました。 161 両の車両は、34 両の第 2級動力車 (M1 ～ M34 の番号が付けられている)、2 つの運転室を備えた 12 台の動力車 (MM1 ～ MM12 の番号が付けられている)、74 台の第 2 種動力車 (B)、31 台の第 1 等動力車 (A) で構成されます。 ) および 10 両の第 1 種および第 2 種混合トレーラー (AB)。
これらの最初の電車セットは、当時鉄道機器メーカーが作り方を知っていた唯一のタイプの都市電車であった路面電車に非常にインスピレーションを得たもので、非常に短い車両 (9 メートル未満) で構成されており、その車体は木製で、残りの部分は木製です。 2つの車軸で。 2 つの 125 馬力モーターを備えた動力車は、サイド ワイパーによって駆動され、最大 4 台の車両を牽引します。圧縮空気ブレーキはウェスチングハウス社の装置によって行われます。車両へのアクセスは片側に 2 つの片開きドアを介して行われ、自動車の場合は 1 つまたは 2 つの追加ドアが付いています。
当時のオペレーターである CMP は、一枚扉の窮屈な状況にすぐに気づきました。 1902 年から納入された次の装置は、2 枚の両開きドアでこの問題を修正しましたが、以前の装置も同様に改造されました。この新しい輸送手段の成功により、CMP は列車の長さを長くする必要がありますが、列車ごとに 1 つのエンジンではもはや 3 台以上のトレーラーを牽引するには十分ではありません。列車ごとに 2 台目のエンジンを追加すると、1 人の運転士が 2 台のエンジンを同時に制御するという問題が生じます。この問題は、トレーラーを通る長いケーブルで第2エンジンの電源を供給できる「トムソンダブル」装置の採用により解決されました。 100系、200系動力車の受領により最大8両編成が可能となります。 2 号線は 1902 年 10 月に最初のセクションの開業のために同じ長さの列車を受け入れました。
1903 年にクロンヌ駅で起きた大惨事により、電気回路が信頼性の低いこれらの列車は急速に撤退しました。
スプラーグ・トムソン列車セット
1908 年からスプレイグ トムソン列車セット (500 ～ 600 シリーズ、次に 800 ～ 1000 シリーズ) が登場し、最後の車両は 1983 年まで運行を終了しました。 これらの列車は、長い間パリの地下鉄を象徴し、パリジャンの 3 世代を象徴してきました。は、ドライバーが動力車を遠隔制御できる走行ラインを備えた全長 13.60 m の車両で構成されています。この装置では、電装品を車体の下に設置し、運転席を最小限に抑えています。各車両は 4 つのモーターによって駆動され、それぞれの出力は 175 馬力に達します。 1 等車両の塗装は赤(南北の場合は黄色)、2 等車両は緑または灰色です。
設備も最新化されている
関節式オール
第二次世界大戦後、最終列車の建設は 1936 年に遡りますが、その後 3 つの増築が開始され、交通量は大幅に増加しました。 RATP は、特定の運転機能を提供する連節列車 (列車が 2 つのサブアセンブリに分割される) のコンセプトを開発することを選択しました。これは、十分な頻度を維持しながら交通にオファーを適応させ、2 つの分岐のある路線にサービスを提供します。この装置が搭載される13番線は編成が5両であったため、副編成を2本編成するには短い6両編成を設計する必要があった。列車の重量増加を避けるため、中間台車には貨車 2 両分の車体が搭載されました。 40 編成は 1952 年から 1953 年にかけてプレイエル支社の開設に合わせて納入されました。 1972 年まで、13 号線の列車は夕方と日曜日の朝に 1 つのユニットで運行されていたため、両方の支線の頻度を向上させることができました。
タイヤのメトロ
RATP は、戦後の交通量の増加に対処する必要がありました。線路の容量を増やすためには、列車の加速能力と制動能力を向上させる必要がありました。タイヤの使用は 1 つの解決策であり、もう 1 つはトータル グリップ (すべての駆動軸) とレオスタティック ブレーキの使用でしたが、当時の責任者にとってはあまりにも費用がかかりすぎる解決策でした。
ゴムタイヤの地下鉄には、鉄製の車輪が付いた車軸と、外側に空気入りタイヤが取り付けられた車輪があります。タイヤは線路上を転がり、鉄の車輪はレールから数センチメートル離れたところに吊り下げられています。レールは、パンクの影響に対処したり、スイッチを使用したり、鉄上の機器を循環させたりできるように保存されています。車軸は、台車の四隅にある 4 つの小さな水平タイヤによってガイドされ、線路の両側にあるバーに載っています。空気入りタイヤを使用すると、鉄の車輪よりもはるかに効率的な加速と減速が可能になりますが、その代償として、設置がより複雑になり、追加のエネルギーコスト、ひいては熱のコストがかかります。また、乗り心地は当時の電車よりもはるかに静かで、急な坂道や空中部分の困難な状況を克服することができました。
プロトタイプのタイヤ エンジン (MP 51) は 1950 年から 1954 年にかけてテストされました。非常に満足のいく結果が得られ、1956 年から11 号線(MP 55) に装備されました。このラインは比較的頻繁に使用されていましたが、運用中のソリューションの実行可能性を保証することができました。このラインは、強い傾斜といくつかのきつい曲線を備えていたため選択されました。その後数年間で、最も混雑する路線 (1 号線と 4 号線) (MP 59) に加え、6 号線 (空中) (MP 73) にも設備が設置されました (後者の場合: 空中地下鉄からの騒音公害を軽減するため)。
MF 67青いメトロ
他のラインにタイヤ設備を設置することは、ラインの改造に必要な費用と時間が必要なため実行できませんでした。新しい鉄輪装置を注文しました。パワートレインには、サブシリーズに応じて双発または単発のボギーが装備されています。台車とサスペンションの設計が進歩し、駆動軸にゴムタイヤが使用されたことにより、ゴムタイヤを使用した機器とほぼ同等の競争力を得ることができました。これらの列車セットは大規模なシリーズで発注され、1967 年から徐々に 3、7、9、10、13 番線に装備されます。当初は淡い緑色( 2等) と黄色 ( 1等) の塗装で装飾されていましたが、徐々に青色に塗り直されました。 1980年代には白のストライプが描かれ、1990年代後半には白に緑のストライプが塗り直されました。
最初の MF 67 編成はフルトラクション (MF67A) で納入され、すべての車両に動力が供給されました。その後、経済的な理由から、3 つのエンジンと 2 つのトレーラーからなる編成を編成することが好まれました。最初の編成は新しいトレーラーと再結合されて、新しい編成（動力車の位置に応じて MF67B および MF67C）が形成されました。 3 号線、10 号線、12 号線を走るこれらの組み換え列車は、同じ列車内で照明器具のフェアリングが異なるため、簡単に識別できます。
MF 77白いメトロ
これらの列車編成は、郊外での長距離移動に対応する路線を装備するために発注されたため、より高い最高速度を必要とする長いインターステーションを特徴としています。これらの列車の人間工学は特に慎重に設計されており、乗客が記入したアンケートの結果を考慮して設計されています。
強力 (5 両編成あたり 1,500 kW) のこれらの列車は、白い塗装と、座っている乗客により多くのスペースを与えるためにサイズを最大限に活用した曲線的な形状によってすぐに認識できます。これらの列車編成は現在 7、8、13 番線に装備されています。それらの改修工事は 2007 年から計画されており、すでに開始されています。
BOA とその後継 MP 89
11 の路線を備えた MF 67 を置き換えるための可能な技術的オプションを研究するために、RATP は 1985 年に試作列車、BOA を製造しました。この装置の本質的な特徴は、車両間の相互循環の実装によって乗客のより適切な分散が可能になり、台車の代わりに操縦可能な車軸を使用して騒音公害とパリの路線網の急カーブでのレールの摩耗を制限することです。 。
1993 年から短線 7 ビスに配備されたMF 88編成の小規模シリーズ (3 両編成 9 編成) は、この実験の最初の実用化となります。操縦可能な車軸、車両間の完全な相互循環、非同期電動化、およびエネルギー回生ブレーキ システムが装備されていますが、車軸の使用には高額なメンテナンス費用がかかるため、これらは半ば故障と言えます。
したがって、これらは MP 89 タイヤ装置のボギー台車を支持するために放棄され、1997 年からライン 1 に、1998 年にはライン 14 に運転手なし、したがって設備のないバージョンが装備されます。 BOA から、これらの素材が相互循環と内部レイアウトを引き継ぎます。 MF88と同様にボディはアルミニウム製です。 6 両編成 (最終的には 14 両編成で 8 両編成) は、2000 kW の快適な出力を備えています。無人列車を完全に安全に運行するために、14 号線には網戸が設置されています。 SAET として知られる自動運転システムは、小型自動運転車(VAL) に搭載されているものから派生しています。
MF01
MF 01 は、2007 年以降、2 号線、5 号線、9 号線の MF 67 に代わって段階的に導入された鉄製ベアリング装置です。この新しい装置は、MP 89 用に開発された相互循環の原理を使用しています。これらの編成は、運転士によって制御されるように設計されています。冷蔵換気装置が備わっています（エアコンはありません）。以前の列車の 2+2配置ではなく、2+1 レイアウトの座席数が減りました。防音性にも重点を置いています。各列車セットには、出力 1800 kW の動力車 3 台が含まれており、両側に 2 台の非電動トレーラーが配置されています。これは、フランスの鉄道市場を支配する 2 社であるボンバルディアとアルストムをはじめとする複数のメーカー間のコラボレーションの成果です。 MF 01 編成の納入は 2008 年初めに 2 号線で始まりました。