導入
この記事では、モルドバ共和国の交通インフラの現状について紹介します。より具体的には、この記事では、現在のインフラストラクチャの状態、その弱点、およびそれらを修正する計画について説明します。
導入
モルドバの主な資産は地理的な位置です
フローラン・パルマンティエが著書『モデル: 岐路に立つモルドバ』2003年/ 2003年で指摘しているように、「モルドバは岐路にある」。この国はヨーロッパ南東部、バルカン半島の国境に位置し、カルパティア山脈と大国の間に挟まれている。ウクライナの平原と黒海。
これは、ここが地理戦略上重要な地域の中心であることを意味します。歴史の中で、周囲の大国によってそれが争われてきたという事実がそれを証明しています。さらに、沿ドニエストルにおけるロシア軍の存在は重要ではない。そのおかげでロシアは予測不可能なウクライナを警戒し続けることができる。さらに、米国がルーマニアの黒海沿岸に米軍基地を設置することを決定した場合、沿ドニエストルにロシア軍が駐留することで戦略的状況のバランスが崩れる可能性がある。
この地域は、ラテン文明、スラブ世界、イスラム文明という 3 つの文明の交差点でもあります。黒海に近いことから、中央アジアの経済盆地、ひいてはシルクロードへの扉が開かれています。この国の民族的、言語的、文化的多様性（65％がルーマニア人、27％がロシア人とウクライナ人、8％が少数民族：ガガウズ人、ユダヤ人、ドイツ人、ブルガリア人）を理解するには、そこに行くだけで十分です。この文化の混合は、この地域に長い間示されてきた関心を示すものであり、程度は低いものの、スターリンの下で組織された大移動の波の痕跡でもあります。
この地理的位置はモルドバにとって財産です。主要な欧州およびCISプログラムへの統合政策のおかげで、主要な海路（スエズ運河）に代わる手段を提供することで、2つの欧州間およびアジアとのリンクとなることが可能になる可能性がある。
現在の国際情勢
ギ＝ピエール・ショメット氏の観点から見ると、モルドバは「もう一つのヨーロッパ」、つまり東側の一部であり、連合が作り出す危険を冒している「新たな鉄のカーテン」の後ろに押しやられている。このジャーナリストの観察によると、拡張が終了する 2007 年には、連邦には新しい東部国境ができることになります。
「したがって、大陸に新たな境界線が現れることになる。たとえそれが、40年間にわたりヨーロッパの西側と東側を対立させた痛みを伴う分断である「鉄のカーテン」に匹敵するものではないとしても、この将来の欧州連合の東側限界は新たな問題を生み出し、すでに多くの疑問を引き起こしている。それは特に、双方の経済的・商業的分断を浮き彫りにし、1989年以来徐々に回復してきた近隣関係を混乱させるだろう。」
モルドバの東側（ウクライナ、ロシア）への出口は必ず沿ドニエストル（ロシア語圏が過半数を占める分離主義地域）を通過するため、この新しい地図上でのモルドバの立場はさらに微妙になっており、そのことが貿易を弱めている。
したがって、欧州連合の国境に位置するこの国は、大規模な不法移民、不満、さらには過激主義などの危険を伴う完全に孤立した国となるでしょう。
モルドバの飛び地
現在のモルドバは、1991 年 8 月 27 日に同じ国境内で独立を宣言した旧モルダビアソビエト社会主義共和国に相当し、1940 年にスターリンによって境界画定され、1947 年にパリ条約によって確認されました。この地域は中世のモルダビア・ルーマニア公国（ベッサラビアとブコヴィナ）の32％しかカバーしておらず、南は黒海へのアクセスから遮断され、東は以前はウクライナ領だった沿ドニエストル共和国の細長い土地から遮断されている。これは、この州がルーマニアの統治下に戻ることを阻止するためのモスクワ当局による意図的な措置であった。さらに、沿ドニエストルを除外すると、この国がプルト川とドニエストル川という 2 つの川に囲まれており、その孤立感が強調されていることがわかります。
したがって、特定の地域に市場へのアクセスがないという意味で、モルドバは飛び地です。この不在は、物質的なもの（コミュニケーションの障害）または経済的なもの（法外な交通費）となり、島国感によって引き起こされるものと非常によく似た孤立効果をもたらします。モルドバにおける孤立現象は、次の 2 つの原因によるものです。
- インフラと国境が不十分（現在、ルーマニアとの待ち時間は6時間、ウクライナとの待ち時間は8時間）
- 個人のキャッシュフローの欠如だけでなく、多くの場合モードの選択さえできない企業のキャッシュフローの欠如（独占状況）。
隔離は空間参照のカテゴリです。しかし、無防備に使用すると、その関連性について疑問が生じてしまいます。したがって、それらの意味を厳密に捉え直す必要があります。この理論的研究は、いわゆる「内陸」地域の研究の前提条件であり、一般に動的ネットワークからの距離によって識別されます。この調査は、モルドバ共和国における有益な応用分野を発見しました。そこに集中する開発の困難の条件として提起される内陸性は、大陸の位置との関係で当該地域にアイデンティティを与える空間的属性ではありません。それは歴史的メカニズムによって生み出された不連続性に基づいたプロセスであり、領土の反転をもたらします。孤立を引き起こすのは公的主体の戦略ですが、これらの戦略は元に戻すことができます。
実際、歴史上、親ルーマニア政策と親ソ連政策は交互に続いており、モルドバの領土逆転は今日でも検証可能です。
- ベッサラビア時代の海洋開放はもはや存在しない。
- ルーマニアとの歴史的なつながりは稀になってきています。
- 特に鉄道（軌間と電化）においては、技術的な非互換性が依然として残っている。
- キシナウ空港だけでもヨーロッパの空へのアクセスを提供していますが、ルーマニア・モルドバの州都ヤシ空港と競合しています。
インフラストラクチャーの観点からは、モルドバを簡単に特定することはできません。
- そのネットワークは特定の点を中心に完全に構築されていないため、独立国家として。
- ルーマニアの領土としては、両国のネットワークが相互にあまり接続されていないためです。
- このネットワークは回線終端に完全には似ていないため、ロシアまたはソ連の「フィニステレ」のようなものです。
これが「モルドバのパラドックス」です。つまり、地理的な意味でヨーロッパの中心にありながら、構造の欠如と矛盾した政策のために大陸の発展プロセスから疎外されてきたというパラドックスです。
輸送の構造化効果
したがって、開放という行動は、経済的存続可能性を伴うかどうかに関係なく、政治的意志である。政治的な観点から見ると、輸送の構造効果はまず領土的に表れ、領土の連続性と国の統一が確保されます。さらに、自治権にもかかわらず、沿ドニエストルがまだ「モルドバ」で独立していないとすれば、それは部分的にはそのネットワークをモルドバの他の地域に接続する物理的なリンクのおかげだが、ウクライナとはほとんどつながっていない。これは、モルダビア・ソビエト社会主義共和国をあらゆる手段を使ってルーマニア人と区別することによって、モルダビア・ソビエト社会主義共和国に独自の領土的アイデンティティを与えたソ連の輸送計画の結果である。
今日の政策立案者にとって、モルドバと近隣諸国との歴史的なつながりを再現することで、この現象を逆転させることが重要だ。実際、1940 年以前はドニエストル川の右岸はルーマニア領、左岸はウクライナ領でした。これら 2 つの部分が 1 つの領域内にあるという事実は幸運です。沿ドニエストルは、CISと2007年の拡大同盟を結んだ西モルドバとの連携の役割を果たすことができる。この種のプロジェクトの必須の前提条件は、特に沿ドニエストル分離主義者の地位に関するモルドバ国内の安定である。
したがって、小国モルドバの開放は、その経済的関連性を確保するために、モルドバ、ルーマニア、ウクライナを含む広範な交流圏である南東ヨーロッパの安定協定を超えて、地域の領土的一貫性の枠組みの中で行われなければならない。経済地域には、2007 年 1 月1 日の欧州連合、CIS および黒海盆地 (トルコ、コーカサス諸国) が含まれることになります。
したがって、政治的安定に加えて、モルドバの開放は長期的にはマクロ経済にプラスの影響をもたらす可能性があります。この開放には、欧州戦略（輸送回廊）および CIS プログラム（OSJD 回廊）に統合された交通政策が含まれます。