1998年6月3日、エシェデでミュンヘンとハンブルクを結ぶICEの車輪のタイヤが破損した。列車は橋脚で脱臼し、101人が死亡、約100人が負傷した。エシェーデ鉄道事故は、1971 年以来ドイツ史上最悪の鉄道事故であり、世界最悪の高速鉄道事故でもありました。事件はニーダーザクセン州ツェレ地区のエシェデ村付近（座標：北緯52.7166度 東経10.1925度）で発生し、4年後、遺族と生存者に補償として2,500万ユーロが支払われた。
年表
ICE高速列車「ヴィルヘルム コンラート レントゲン」がミュンヘンからハンブルクまで運行していました。午前10時30分にハノーバーに停車した後、列車は北へ旅を続けました。エシェーデの6キロ南、ツェレの町近くで、最初の車の第3車軸の車輪のリムが折れてバラバラに落ちた。これらの破片の一部は乗用車のボディに衝突したり、埋め込まれたままになったりしました。その後に起こった一連の出来事は 1分も経たないうちに起こり、捜査員が状況をまとめるのに何か月もかかりました。
列車が一連の 2 つの開閉器のうち最初の開閉器を通過したとき、損傷した車輪の金属リムが軌道開閉器のガイドレール(カウンター レール) に衝突し、後者が分離されました。また、それは車の床を突き刺し、そこに植えられたままになり、車軸がレールから外れました。午前 10 時 59 分、脱線した車輪の 1 つが 2 番目の開閉器の制御システムに衝突し、方向が変わりました。 3台目の車両の後車軸が平行線路に向かって駆動され、車両全体が300トンの道路橋の柱に投げ込まれ、柱が破壊された。
3両目の逸脱に続いて4両目も脱線し、時速200kmで走行中、無傷で橋の下を通過し、橋の直後で横転した。橋の近くで作業していたDBの整備員3名がこの車に轢かれ即死した。 3両目の損傷により列車の前部が自動停止し、機関車と最初の2両、および3両目の貨車の一部は、さらに3kmほど離れたエシェデ駅に停車した。 5両目の車両の2番目の部分が橋の下を通過した際に橋が崩壊し、当時その下にいた車両は完全に破壊された。残りの車はアコーディオンのように互いに衝突し、崩壊した橋が完全に道をふさいだ。 6号車と7号車、サービスカー、食堂車、10～12号車3両と後部機関車が脱線し、激しく重なり合った。結果として生じた混乱は、壊れたジグザグ定規のような外観を持ちました。
がれきの中からは車も見つかった。それは 3 人の設備士官のもので、事故前は確かに橋の上にありました。
この衝撃により騒音が発生し、後に目撃者は「恐ろしい」「恐ろしく大きな」「飛行機事故のような」と証言した。騒音に気づいた最も近くの住民が最初に悲劇現場に到着した。午前11時2分、地元警察は非常事態を宣言し、午前11時7分、悲劇の重要性が間もなく明らかになり、緊急事態レベルが「重大緊急事態」に引き上げられた。地域の緊急サービス、消防士、救助隊、警察、軍から1,000人以上の救助者が出動した。ハノーバー近郊での会議に出席していた救急専門家37人も、救助開始から最初の数時間で支援を行った。
列車の前部では多くの乗客と運転士が生き残ったが、後部では生存の可能性はほとんどなかった。この事故では、線路上で作業していた3人の職員を含めて101人が死亡した。
原因要因
車輪の種類
第一世代の ICE 列車 (ICE1) には、「モノブロック」車輪として知られる一体型車輪が装備されていました。使用開始すると、疲労と金属の変形が巡航速度で重大な振動と共振を引き起こすことがすぐに明らかになりました。乗客は特にバーカーでこれに注目し、皿に大きな振動が報告され、テーブル上でグラスが動くのが見られたと報告した。
この問題を解決するために、エンジニアはホイールと金属タイヤの間にゴムパッドを使用することで ICE カーのサスペンションを改善できると判断しました。同様の装置はすでに路面電車で使用されていましたが、速度ははるかに低かったです。この新しいタイヤは、パンクしたタイヤのような形状をしており、金属フレームの周囲を厚さ 20mm のゴムリングで囲み、さらに比較的薄い金属リングで全体を囲んでいます。この新しい装置は検証され、実用化される前に高速でのテストは行われませんでしたが、巡航速度での振動によって引き起こされる問題は解決されました。
当時、ドイツにはホイールの破壊限界を物理的にテストするシステムが存在しなかったため、実際の条件で完全なプロトタイプがテストされることはありませんでした。形状と仕様は主に材料強度と理論の知識に基づいています。実験室やレール上で行われた実験はほとんどなく、実際に行われた実験では、考えられる条件の全範囲、または巡航速度を超えた状態での車輪の挙動はテストされませんでした。それにもかかわらず、数年間にわたって、新しいホイールは信頼できるように見え、事故が起こるまで大きな問題は発生しませんでした。
フラウンホーファー研究所は事故原因の研究を依頼された。その後、同研究所が1992年には包帯破裂の危険性についてDBに警告していたことが明らかになった。事故の数か月前に、ハノーバー交通当局は、列車に使用されている金属タイヤが推定よりも早く摩耗していると報告した。法的仕様の規定よりも早くホイールを交換することを一方的に決定した。その際、彼女は自分の報告書と調査結果を、ドイツ連邦鉄道を含む同じモデルで製造された他のすべての車輪ユーザーに転送しました。
設計中に使用された統計モデルでは反復的な動的力が考慮されておらず、その結果安全マージンが不十分であることがすぐに明らかになりました。設計時には考慮されなかった次の要素が注目されました。
- 金属タイヤはホイールが回転するたびに (通常の 1 日の稼働で約 500,000 回転)、少し楕円形になり、これによって疲労効果が引き起こされました。
- 1ピースホイールと異なり、タイヤの内側にクラックが入る場合がございます。
- タイヤが摩耗とともに薄くなるにつれて、動的力や微小亀裂の影響がより深刻になります。
- タイヤ表面のフラットスポットや欠陥は、動的力の影響を大幅に増大させ、摩耗を大幅に加速させます。
車輪の「縛り」技術には、鉄道の起源にまで遡り、問題や事故の長い歴史があります。言うまでもなく、ドイツではもう使用されていません。
列車停止事故
列車を止めなかったために、列車の乗務員と乗客は、悲劇の始まりにつながる長い出来事の連鎖を許してしまったのです。確かに、もし列車が直ちに停止していれば、あの悲惨な出来事は決して起こらなかったでしょう。従来、鉄道では列車の異常な挙動や車内で不審な騒音が発生した場合、「停止して検査」する政策が取られてきた。しかし、ICEではそうではありませんでした。乗客が警報器を鳴らす代わりに、床を通過する大きな金属片について管制官に警告しようとしたため、大幅な時間が失われました。管制官は問題を自ら調査する前に列車を停止することを拒否し、それが会社の方針だったと主張した。この決定は裁判所によって確認され、管制官の責任は免除されました。
その他の要因
橋の形状も事故の一因となった。橋は頑丈な肩からもう一方の肩まで続くデッキではなく、両端の 2 本の細い柱で支えられていたからだ。 1977 年のグランビル事故でも同様の橋の脆弱性が生じました。その後建設された橋は片持ち橋となり、このような弱点はなくなりました。もう一つの悪化要因は、衝突時に開いた台車本体の溶接箇所です[ 1 ] 。
結果
法律上の
2002 年 8 月、ドイツ鉄道のマネージャー 2 名とエンジニア1 名が殺人罪で起訴された。裁判は53日間続き、世界中の専門家が互いのアプローチや結論を批判し合った。この訴訟は 2003 年 4 月に和解し、罰金刑が言い渡されました。
テクニック
数週間以内に、同様のタイプのホイールはすべてワンピースホイールに置き換えられました。ドイツの艦隊全体が検査され、軌道開閉器が工学構造物やその他の潜在的な障害物に隣接している場所がリスト化され、確認されました。墜落現場の救助者たちは、犠牲者に近づくのにかなりの困難に直面した。アルミニウムの形状と厚さ、および圧力に耐えるように設計された窓は、重い緊急装備に対して予想外の耐性を提供しました。すべての列車は改造され、必要に応じて壊れるように設計された窓が取り付けられました。