 カーンタイヤの路面電車。 |
 クレルモンフェラン路面電車 (トランスローア技術) のデザインはナンシーやカーンの TVR とは根本的に異なります |
 ナンシー市の路面電車（ガイド付きモードと電気牽引）（市内中心部）。 |
 カーンゴム路面電車: 内部。 |
 タイヤ上の路面電車: ガイドレールと軌道。再舗装された轍（カーン）に注意してください。 |
タイヤ付き路面電車は、誘導道路交通とも呼ばれ、バスとトロリーバスの間に位置し、タイヤでの乗車を共有し、路面電車と案内と電源を共有するハイブリッド公共交通機関です。 。
これは、高レベルのサービスバス (BHNS) の大規模なファミリーの一部です。
タイヤ路面電車ネットワーク
コンセプトの歴史
1960 年代にフランスではほとんど姿を消していた古典的な路面電車 (マルセイユとサンテティエンヌに 1 本の路線、リール ルーベ トゥルコアンの Y 線モンジー線のみが残っていた) が、1980 年代半ばに都市の風景に戻ってきました。 、最初はナント、次にグルノーブル、その後他のいくつかの都市で開催されました。都市の決定的な近代化（歩行者専用スペース、植樹、広場の再開発など）と同様に、効率的、快適、高速かつ静かな現代交通手段と同義であり[ 1 ] 、現在では一般の人々に認識され評価されています。ファッション効果: 1950 年代、路面電車の座を奪ったのは「速くて快適」なトロリーバスでした (当時の報道を参照)。
近年、あらゆる制約を受けずに路面電車の利点を活用することを期待して、ハイブリッドシステムに向けた大幅な技術革新が見られます。このようにして、ナンシーネットワーク用に誕生しました。これは、トロリーバス ネットワークの架空電車線を再利用し、市内中心部での機械的誘導の恩恵を受けて (プラットフォームに完璧にフィットするように)、路面電車の車体で構成されていますが、タイヤが装備されている中間システムです。 、トロリーバスのようなポールとハンドル。この車両の多用途な性質により、次のように継続的に使用できます。
- 無誘導自律モードのディーゼル電気バス。
- トロリーバス、無誘導モード（ポールによる動力付き）。
- 車体の設計により、誘導モードの路面電車。
路面電車の成功とこのシステムによって生み出された歴史を考慮して、アイリスバスはオプションの光学誘導トロリーバスも「路面電車」と名付けることにしました。路面電車という名前は、言語学的観点からは疑問です。路面電車は、路面電車が走る鉄道線路によって定義されるからです。路面電車にはタイヤが付いていない線路があります。後者はタイヤで車道を走りますが、タイヤは付いていません。中央のガイド レール、あるいは単純な光ガイドトレースさえあるだけで、決して鉄道線路を構成するものではありません。たとえば、路面電車の線路にタイヤを設置することは不可能です。
ネットワークによっては、次の可能性のうち 1 つまたは複数のみを使用することが選択される場合があります。
- 指導がなければ：
- 自律走行（ディーゼル電気）;
- ポールによる電力による電気牽引。
- ガイダンス付き:
テクノロジー
タイヤを履いた路面電車は、中央のレールに沿ったローラーによって誘導されるか (機械誘導)、または経路上に引かれた線に沿って光学セルによって誘導されます (光学誘導)。つまり、バス、トロリーバス、従来のトラムの中間のシステムと言えます。私たちは3つの程度を区別することができます。
光学誘導
列車の前部にカメラが設置されており、道路に描かれた標識を識別します。
クラシックな路面電車デザインの車体を備えた、取り外し可能な中央レール誘導
これは、例えばナンシーやカーンのシステムです。路面電車にタイヤを装着し、中央レールとローラー誘導システムを追加しました。この車両はレールから自らを解放することができます。
ただし、渋滞を回避したり、2 つのガイド付きセクション間を道路モードで移動したりするには、これらの車両が公道での流通について鉱山の承認を得ている必要があります。そのため、ナンシーとカーンの車両が登録されています。
古典的な路面電車デザインの車体を備えた、分離不可能な中央レール誘導
このシステムは中央レールに基づいており、車両はこのレールでのみ動作するように設計されています（例：新クレルモンフェラン線）。そのため、従来のトラムに近いものになります。
このシステムは、1868 年にル ランシーとモンフェルメイユの間で運行が開始されたラルマンジャ モノレールから直接インスピレーションを得たものですが、このシステムは成功しませんでした。
その主エンジンは電気です。コンセントは一般的にパンタグラフと架線によって行われます。
利点
このシステムは、従来の路面電車よりも投資コストが低い可能性がありますが、この点については時々議論があり、節約できるかどうかは使用するテクノロジーに大きく依存します。実際、2 つの TVR ネットワークのコストは、ナンシーでは 1,360 万ユーロ/km、カーンでは 12.1 百万ユーロ/km です。逆に、クレルモンフェラントランスローアの費用は 2,070 万ユーロ/km でした。フランスでは路面電車の 1 キロメートルあたりの平均コストが 2,260 万ユーロであることを考えると、TVR テクノロジーだけがより投資コストが低いことが証明されています。
もう 1 つの質問は維持費に関するもので、タイヤの路面電車と鉄の路面電車の場合は少なくとも同じくらい高額になるでしょう。少なくとも TVR に関しては、コストは予想よりも高いものの、それでも鉄道の路面電車よりは低いように思われます。問題: これらの質問に関する統計データはほとんど存在しないため、決定するのは困難です。
特定のタイプの車両では、ルート上に障害物が発生した場合（前の車両の故障、たとえばバスの車庫や都市部外の車庫の使用など）、列車が最初のルートから逸脱する可能性もあります。エリア）。ナンシーのような、（政治的理由 – 特定の自治体の拒否 – および地理的理由 – 高い都市密度） により、路線全体に独自の敷地を設ける余裕のない自治体にとって、この関与解除は依然として興味深いものである。したがって、タイヤを履いた路面電車は、交通の中に入ることで、（サイズを除いて）古典的なトロリーのように動作できます。ただし、車両の重量が重い（最大積載量で 38 トン）および最低地上高が低いため、道路の改善が必要です。
この利点は、解除できない TransLohr では活用できません。
解放とコスト削減の直接の結果として、作業中に最初のルートから離れる可能性があるため、路面電車の線路の開発中に埋設ネットワーク (水道、ガス、電気) を迂回する必要がなくなります。
さらに、タイヤで走行するこれらの列車は、製造業者によると、従来の路面電車ではアクセスできない坂道を、追加費用なしで1メートルあたり最大130ミリメートルで横断することができます。この議論は、例えばラックなしで 1 メートルあたり 135 ミリメートルのスロープを登るリスボンの「エレクトリコ」 (28 行目) に基づいて議論されています。ローザンヌ、ル・アーブル、ルーアンの各都市には、廃止される前はリスボンと同様のランプを備えた路面電車があった。
従来の路面電車と比較して、タイヤ付き路面電車の利点は、これらの坂を登るのに特別な技術的適応を必要としないことです。実際、これらの改造は高価ですが、タイヤ路面電車では必要ないため、コスト面でのメリットが得られます。
タイヤを装着した路面電車の宣伝されているもう 1 つの利点は、路面のグリップ力が向上し、車両の加速と効率的なブレーキが可能になることです。
最後に、タイヤ付きの路面電車は回転半径が最小 12 メートルであるため、狭い通りの町に簡単に適合します。一方、古典的な鉄の路面電車の場合は約 20 メートルの余裕が必要です。
短所
ガイダンスモードのため
- A) 機械的ガイド:
ガイド付きモードでは、快適性は非常に残念です。道路はすぐにわだち掘れになります (ナンシーでは 4 年間で約 2 センチメートル)。ガイド付きモードではトレッドがひび割れ、ポットホールができることがよくあります。そのため、特定の瀝青製品で道路を定期的に再舗装する必要があります。その平坦度は元の道路の平坦度よりもはるかに低いです。さらに、中央ローラー誘導モードでは、速度が上がるとすぐにかなり顕著なヨー運動が発生し、老朽化した鉄道線路の快適さを思い出させます。結局のところ、タイヤを履いた路面電車は、ガイドなしモード、つまりトロリーバス モードの方がはるかに快適です (そして、カーブで速度が制限されないため、より速くなります)。
- B) 電子ガイダンス:
快適性は非常に高く、経験豊富なドライバーが運転するバスに匹敵します。駅に入る道は柔軟でスムーズです。ドッキングは完璧で、乗客、ベビーカー、PRM の搭乗が容易になります。安全性が向上します。手動運転中に逸脱した車両をシステムが自動的に再調整します。緊急時には、ドライバーはハンドルを操作して障害物や歩行者を回避でき、システムは自動的に解除されます。この緊急回避操作の可能性は、レールに閉じ込められた機械誘導車両 (タイヤまたは鉄の路面電車) では除外されます。
軌道の精度により、わだちが形成される可能性もありますが、その影響は機械誘導システムほど深刻ではありません。機械誘導システムには当てはまらない、誘導システムと転動体 (車輪) の間に機械的な相互作用はありません。路面電車。ホイールとガイド レール間のレベルの違いにより、レールに引き裂き力が生じる可能性があります。
タイヤの転がりのせいで
このシステムは、ナンシーとカーンのネットワークで採用されましたが、ナンシーではサービスが数回中断され、時には 8か月以上にわたってサービスが中断され、事故が発生した可能性があります。これらの問題は、おそらく、不十分な予備研究、信頼性が十分にテストされていない機器、および設計上の誤り (たとえば、駅に進入する際の列車のタイヤの摩擦と爆発) に関連していると考えられます。こうした後退は明らかに誘導道路交通のイメージを損なうだけでなく、関係する都市の公共交通機関に対する一般の認識や信頼にも影響を及ぼします。
これが、別のメーカー (Translohr) を選択したクレルモン フェラン タイヤ路面電車プロジェクトの 2006 年 11 月 13 日の試運転 (2006 年 10 月 2 日の試験中の脱線事故により、路線の開通は 1 か月延期) であった理由です。他の多くのコミュニティや専門家は、システムの信頼性を検証することを期待しています。しかし、クレルモン フェランがフランスのタイヤ産業の中心地であるという事実は、鉄の路面電車ではなくタイヤの路面電車の選択と無関係ではありません。
タイヤを道路で使用するには、氷や雪が降った場合にタイヤに塩をかける必要がありますが、鉄道ではその必要はありません。
運営コストの関係で
さらなる欠点も浮上しています。運用中に、このタイプの回線は予想よりも高価になる可能性があります。これは、ガイド ローラーとそれに関連するレールの急速な摩耗、道路の顕著なわだち掘れ現象、タイヤの急速な摩耗、およびタイヤ上のベアリングの摩擦 (通常の約 2 倍) によるエネルギー消費量の増加によるものと考えられます。アイロンで転がすため）。
取り外し可能なガイド付きモード (ナンシー ネットワーク) の選択により
ガイド付き/ガイドなしのデュアルモードの選択により、トロリーバスの電力システムの採用が余儀なくされました。パンタグラフの代わりに一対のポールが使用され、したがってはるかに重い接触線が使用されました。単一ではなく二重になり、曲線でのサスペンションポイントの増加と剛性の追加が必要になりました。湾曲した部分はほつれを防ぎます。ネットワーク上のどの時点でも再接続できるパンタグラフとは異なり、ポールタイヤを備えた路面電車は漏斗を備えた所定の場所でのみ再停止でき、体系的な再停止は保証されません。実際、古典的なトロリーバスの紐は取り外され、ドライバーが手動で追跡することはできなくなりました。
(標準的な路面電車のように) 地上高が非常に低いため、ガイドなしモードで優れた平坦性を備えたルートが必要です。スピードバンプの存在は（たとえ勾配の変化によるものであっても：サンタンドレ駅の真上にあるナンシーの場合）、身体と地面との望ましくない接触を引き起こす可能性があります。
列車編成のサイズ制限のため
タイヤ システムは、車両の長さ、空車および積載重量を制限する道路輸送 (「地雷」) の制約に関連しています。従来の鉄/鉄 (レール) 路面電車 (モンペリエ ネットワークの例) とは異なり、タイヤ (道路) にセットされた列車は延長できません。
したがって、路線の容量を増やすには交通量を増やすことによってのみ行うことができ、そのため規制が難しくなります。学校や大学の施設（ナンシー線全体に非常に多くの施設があります）を出入りするとき、容量が非常に不十分な最初の車両が攻撃されます。これにより、進行が大幅に遅くなり、遅延の悪循環が始まります（混雑により駅の交換が妨げられ、ドアが閉まりにくいなど）。したがって、4 台の路面電車が次々と終点に到着することも珍しくありません。
- 最初のものは非常に遅く、過負荷でした、
- 2番目は、まだ遅く、まだ過負荷です、
- 3 番目は通常ロードされていますが、前のものによって速度が低下しました。
- 4 番目は時間通りでしたが、ほとんど空でした。
この状況が繰り返されるため、多くの潜在的な利用者がラッシュアワー時に公共交通機関を利用しなくなり、移動時間は信頼性が低くなります (特定の移動時間で 9 分から 25 分(例: ナンシーのエクセルマン -> ブラボワ)) 。これに 2 が追加されます。予想される待ち時間は 4 ～ 6分ではなく、待ち時間は 12 分になります。つまり、同じルートの合計移動時間は9 ～ 37 分になります。）
ナンシー ネットワークは、2006 年 10 月 30 日から、駅到着時の最大ドア開放時間を 30 秒に設定することで、この不規則性を改善しようと試みます。この制限を過ぎると再開できなくなり、トラムは出発できます。
何よりも、規則性に関連するこれらの問題は、主に路線の容量不足によるものです。列車の本数が少なすぎるため、同じ問題が従来の鉄/鉄道路面電車でも発生します。ナンシーの路面電車の公式運行頻度は 5 分に 1 本で、既存の電車に簡単に数本の電車を追加できますが、頻度が 2 分未満の場合は路面電車の管理が困難になります。 5 つあるので、やるべきことはまだたくさんあります。したがって、発行部数を増やすことは問題ではありません。
システムの標準化がされていないため、
最後に、システムは相互に互換性がないため、同じゲージ (メートル法または規格) が使用されている限り、一般的に相互に互換性がある鉄道路面電車とは異なり、それぞれが独自のシステムを持っているため、供給業者を変更することはできません。同じ電源電圧です。これにより、車両の置き換えや新路線の建設など、中期的にはシステムの持続可能性に問題が生じる可能性があります。 (特にサプライヤーのいずれかが決定した製造中止の可能性がある場合)。
この矛盾は、路面電車による路面電車網を完成させたいと考えている町にも現れます。路面電車と路面電車の間のインフラの共有が明確でない場合、タイヤ システムではそれは完全に不可能です。