アンドレア・ドリア (ライナー)について詳しく解説

アンドレア・ドリアは、ジェノヴァに本拠を置くイタリア航法会社の大西洋横断客船でした。 16^世紀のジェノヴァの提督にちなんで命名されました。アンドレア・ドリア号の総載貨重量は 29,100 トンで、乗組員は 500 名、乗客定員は約 1,200 名でした。

第二次世界大戦後、イタリアが経済と評判の再建に努める中、アンドレア・ドリアはイタリア国家の誇りの象徴となりました。これは当時のイタリア艦隊の中で最大の船であり、最も速く、最も安全であると考えられていました。 1951 年 6 月 16 日に進水し、1953 年 1 月 14 日に最初の航海を開始しました。

1956 年 7 月 25 日、アンドレア ドリア号はナンタケット島とニューヨーク州の間のアメリカ海岸に沿って航行中、アメリカ・スウェーデン連合の船であるストックホルム号と衝突し、後に歴史上最も有名な海難事故の 1 つとなりました。乗客と乗組員のほとんどは衝突で生き残ったが、翌朝船は転覆して沈没した。この衝撃によりアンドレア・ドリア号の救命ボートの半分が使用不能となり、重大な人命損失が発生した可能性がありました。しかし、通信の進歩と他の船の迅速な介入のおかげで、40年前のタイタニック号と同様の悲劇は回避できました。

この災害はメディアで広く取り上げられました。アンドレア・ドリア号に関しては、大西洋横断輸送において飛行機が海上輸送に取って代わる前に、衝突事故を起こした最後の定期客船の 1 つでした。

特徴

アンドレア・ドリア号は長さ 212 メートル、幅 27 メートル、総トン数は 29,100 トンでした。推進システムは 2 つのプロペラを駆動する蒸気タービンで構成されており、ボートは商用速度23 ノット、最大速度26 ノットに達することができました。

アンドレア ドリアは当時最大の船でも最速の船でもありませんでした。これらの栄誉はそれぞれエリザベス女王と米国に与えられた。逆に高級感を追求したデザインとなっております。アンドレア ドリアは南大西洋航路を航行する予定だったので、各クラスに 1 つずつ、計 3 つの屋外プールを備えた最初の船でした。ファーストクラスの乗客は218人、セカンドクラスの乗客は320人、ツーリストクラスの乗客は703人を運ぶことができた。船室と公共の部屋の設計と、特に等身大のドリア提督の像を含む装飾に100 万ドル以上が費やされました。多くの人が、このライナーはこれまで発売された中で最も美しいライナーの 1 つであると考えていました。

彼は当時最も安全な人物の一人とも考えられていました。二重船体を備えたアンドレア ドリアは、さらに 11 の水密コンパートメントに分割されました。乗客全員と乗組員全員を乗せるのに十分な救命ボートがあった。さらに最新鋭のレーダーも搭載されていた。しかし、これらの技術的利点にもかかわらず、アンドレア ドリアは、船の設計から予想されていた安定性と安全性に関する深刻な困難に直面しました。設計上、大きな力が加わると傾く傾向が強くありました。これは、ナンタケット島沖で大きな波に遭遇した後、アンドレア・ドリア号が傾斜 28 度になった最初の航海で特に顕著でした。この特に危険な傾向は、燃料タンクがほとんど空であるという事実によるもので、旅の終わりにはそれが正常でした (リンク)。船の安定性は、衝突後の調査における主要な調査ポイントの 1 つでした。実際、乗組員が救命ボートを使用できなかった原因はこの要因にありました。実際、20 度の傾斜から、これらの約半分は圧倒できませんでした。

歴史

建造と処女航海

第二次世界大戦の終わりまでに、イタリアは連合国による破壊と接収により商船隊の半分を失った。損失の中には元ブルーリボン保持者のレックスも含まれていた。さらに、国の経済は壊滅的な打撃を受けました。イタリアが戦争から復興したことを世界に示し、国家の誇りを回復するために、イタリア海運会社は 1950 年代初頭に同様の設計の 2 隻の新造船を発注しました。1 隻目はアンドレア ドリアと呼ばれ、2 隻目は 2016 年に進水しました。 1953年、クリストファー・コロンブスにちなんだクリストフォロ・コロンボ。アンドレア・ドリアの建造はジェノヴァのアンサルド造船所で始まりました。 1950 年 2 月 9 日に船のキールが進水口 1 に置かれ、1951 年 6 月 16 日にアンドレア ドリアが進水しました。式典中、船体はジェノヴァ大司教シリ枢機卿から祝福を受け、元商船大臣の妻シニョーラ・ジュゼッピーナ・サラガトから洗礼を受けました。しかし、海上試験中に機械の問題が発生したため、アンドレア ドリア号の最初の航海は 1952 年 12 月 14 日から 1953 年 1 月 14 日に延期されました。最初の航海中、船はニューヨークへの最終進入時に激しい嵐の中を航行しました。そして遅れました。それにもかかわらず、彼は1月23日にニューヨークに到着し、大規模な歓迎代表団を迎えた。この代表団には、特にニューヨーク市長のヴィンセント・R・インペリテリが含まれていました。その後、アンドレア ドリア号はイタリアで最も人気があり成功した大西洋横断客船の 1 つとなり、常にフル稼働で航行しました。

海上での衝突

夏時間のない時代の地図。

夏時間付きの 1976 年の地図。

1956 年 7 月 25 日水曜日の夜、アンドレア ドリア号はピエロ カラマイ司令官の指揮下、ニューヨークに向かって西に向かっていました。乗客は1134名、乗組員は男女572名でした。この日はジェノヴァからの大西洋横断航海の最終日で、7月17日に出発し、翌朝に入港する予定だった。同時に、正午頃にニューヨークを出航した小型客船である汽船ストックホルム号は、東にスウェーデンのヨーテボリに向かう途中でした。ストックホルムはハリー・グンナー・ノルデンソン司令官の指揮下にあり、ヨハン・エルンスト・ヨハンセン中尉が艦橋当直に就いていた。晴天、推定視程9マイルの中、ストックホルム号は18ノットでナンタケット灯台に向かう通常のコースをたどっていた。ストックホルム号とアンドレア・ドリア号が真逆のルートを航行している間、アンドレア・ドリア号は数時間にわたって濃霧の中にいた。船長は、霧の中を航行する際の日常的な措置として、速度を落とし（23ノットから21.8ノットに）、規制の霧信号を鳴らし、水密ドアを閉めた。ストックホルム号は、まさに予期していなかった霧の堤防に入ろうとしていました。ナンタケット島の南にあるこれらの地域では、ラブラドル海流とメキシコ湾流の合流によって生じる霧の岸辺に頻繁に遭遇します。それぞれの船はレーダーで相手を探知しており、接近速度は約40ノットでした。彼らの間には何のコミュニケーションも開始されず、明らかに状況を誤解していた。調査の結果、アンドレア・ドリア号は右舷右舷横断を考慮して左舷側で徐々に針路を変更し、ストックホルム号は右舷側で約20度進路変更を行い、右舷側に逸脱する意図であったことが判明した。コースを進み、港と港を横断します。実際、2 隻の船は互いの距離を広げる代わりに、衝突コース上に置かれました。アンドレア・ドリア号を覆っていた濃い霧のため、両船は最後の瞬間にお互いを視覚的に観察することしかできず、当時は両船を隔てる距離は非常に近かった。ギリギリの操作にもかかわらず、衝突は避けられなかった。最後の瞬間、ストックホルム号は舵を右に大きく傾けて、流れを断ち切るためにマシンをずっと後退させるよう指示しました。その一方で、アンドレア・ドリア号は22ノットの速度を維持しながら、舵を左端に向けて旋回を始めました。指揮官はストックホルムの前を通過することを望んでいる。両船は午後１１時１０分に乗り合った。

アンドレア・ドリア号とストックホルム号は約90度の角度で衝突した。アンドレア・ドリア号の右側は、ストックホルム号の鋭い船首によって、3 つの客室甲板上の約 12 メートルの深さまで突き刺されました。

この衝突により、占有されていた客室が破壊され、アンドレア・ドリア号の最も水密なレベルが突破されました。切り傷はアンドレア・ドリア号の5つの燃料バラストタンクを突き破り、500トンの海水で満たされたが、左舷バラストタンクは空のままで、右舷に大きく傾いた。船が航海の終わりに近づくにつれて、船の燃料バラストタンクはほとんど空になりました。

この衝突でアンドレア・ドリア号の乗客乗員1,706人のうち46人が死亡したが、ストックホルム号の乗員はわずか5人だった。衝突後、ストックホルムの乗組員は、アンドレア・ドリア号の客室52番の乗客である14歳の少女リンダ・モーガンを発見した。彼女は破壊されたエリアの後ろのストックホルム号の船首に健康に横たわっていた。アンドレア・ドリア号で同じ船室にいた異母妹は即死したが、彼女は奇跡的にショックを生き延びた。

衝突直後、アンドレア・ドリア号は水を受け始め、右舷に少なくとも18度以上大きく傾き始めた。水位が上昇したため、エンジンルームへの防水ドアの 1 つが紛失していることが発見されました。しかし、右舷のバラストタンクが海水で満たされたため、その後の数分間で傾斜は 20 度以上に上昇しました。その時、カラマイ船長は自分のボートにはもはや希望がないことに気づきました。二隻のボートは霧の中をゆっくりと漂った。

救助：イル・ド・フランスでＵターンして助けを求めた

アンドレア・ドリア号では、衝突から 30 分後にボートを放棄する決定が下されました。しかし、救命ボートの半分がリスト化により使用不能になったため、救助策の実施は困難でした。

遭難メッセージは無線で他の船に伝えられ、アンドレア・ドリア号の救命ボートを使用できなかった乗客はその後ストックホルム号や他の小型船によって救助された。

この災害における重要な転機は、アンドレア・ドリア号が数時間前に遭遇し、生存者を助けるために向きを変えたフランス船イル・ド・フランス号の船長の決断であった。イル・ド・フランス号は、 10 隻の救助ボートで往復することで、残った乗客のほとんどを救出することができました。イル・ド・フランスからの乗客の中には、濡れて疲れた生存者を助けるために客室を放棄した人もいた。数隻の小型ボートも反応した。

その結果、死傷者は衝突による死亡者に限定され、放棄作業中に子供１人が死亡した。

アンドレア・ドリア号は最終的に転覆し、衝突から11時間後の7月26日午前10時9分に沈没した。このイベントは地元メディアで広く取り上げられました。大西洋横断の遭難、転覆、沈没の壮観な航空写真は、ハリー A. トラスク (ボストン トラベラーズ ジャーナル紙) に 1957 年のピューリッツァー賞を受賞しました。

ニューヨークを拠点とするABCラジオのコメンテーター、エドワード・P・モーガン氏は衝突事故を発表した際、アンドレア・ドリア号に乗っていた14歳の娘については何も語らなかった。彼は、「奇跡」リンダ・モーガンが生きていて、ストックホルム号に乗っていたことを知りませんでした。ストックホルム号は大破しましたが、それでも自力でニューヨークに到達することができました。良いニュースが発表された後、彼の感情は非常に大きく、それはラジオの歴史の中で最も記憶に残る瞬間の一つとなった。

アンドレア・ドリア号の乗客の中には、ハリウッド女優ルース・ローマンさんと彼女の4歳の息子もいた。 1950年代の映画『スリー・シークレット』で、ローマンは飛行機事故で子供が生き残ったかどうかを確認するのを待つ母親を演じた。救出されたものの、衝突と避難中に息子とはぐれてしまい、ローマンさんは子供の消息を数時間待たなければならなかった。この状況はメディアの熱狂を引き起こし、ニューヨークのポンツーンで息子を待つ彼女の写真が何枚も撮られた。

この沈没はまた、クライスラーに代わってイタリアのギア社によって製造されたプロトタイプ、クライスラー・ノースマンが失われたため、自動車の歴史に小さな影響を及ぼした。このプロトタイプは、災害前には公に発表されたことはありませんでしたが、1957 年の米国の自動車展示会の目玉として発表されました。

結果

訴訟と過失の認定: 1956 年

衝突後、ニューヨークの法廷で審理が数カ月続いた。数十人の弁護士が一方では船主を、もう一方では被害者とその家族の代理人を務めた。 2隻の船の乗組員、特に事故当時船の指​​揮を執っていた乗組員が証言を求められ、その後の取引中の追加の聴聞は言うまでもない。

海運会社２社は被害者とその家族のために投資基金を拠出するほか、自らの損害も負担しなければならなかった。スウェーデンの会社の損害額は 200 万ドルと推定され、その半分はストックホルム艦首の修理費でした。イタリアの会社にとって、アンドレア・ドリアの損失は3000万ドルと見積もられている。

最終的に、現場の濃霧が事故の主な原因であると考えられた。ただし、さまざまな観察者によって他の要因が挙げられています。

1.アンドレア・ドリア号の士官は、レーダー使用の適切な手順に従わなかったか、橋に隣接する海図室で利用可能なグラフィック機器を使用しませんでした。したがって、彼らはストックホルム号の速度やルートを正確に評価することができませんでした。

2.アンドレア・ドリアは、衝突を避けるために尊重されるべき道路規則に従わなかった。実際、規則によれば、ボートはこの状況で左側に寄ることを避けなければなりません (規則 19)。さて、ストックホルム号が右側に来るのに対し、アンドレア・ドリア号は左側に来て、円を開くのではなく閉じてしまいました。その場合、衝突は避けられなかった。

3.アンドレア・ドリアを指揮するカラマイ艦長は、大西洋横断航路では一般的に受け入れられている慣行である濃霧の中を意図的に高速で航行しました。しかし、視界が限られている場合には、航行規則により速度を下げることが求められました（規則 19）。実際には、霧が非常に濃かったため、速度を非常に遅くする必要があったでしょう。

4. 事故の直前、ストックホルム号とアンドレア・ドリア号は異なる大気条件に遭遇しました。衝突は北大西洋のマサチューセッツ州沖の地域で発生し、そこでは濃く断続的な霧が発生するのが一般的だった。アンドレア・ドリア号は数時間にわたって霧に包まれていたが、ストックホルム号は霧の中に突入したばかりで、乗組員はまだ霧に慣れていなかった。ストックホルム号の担当士官は、相手船が見えないのは霧のせいではなく、小型漁船の場合はサイズが小さいことや、演習中の軍艦の場合は停電などの他の原因によるものであると誤って推測した。それが霧の中を自分に向かってくる定期船だったとは思いもしなかった。

5.アンドレア ドリアの船倉 (バラスト タンク) は、メーカーが推奨するように海水でバラストされておらず、空でした。この慣行は、運用経済性の通常の尺度でした。燃料が消費された後もバンカーを空にしておくことで、喫水を減らすことができ、燃料消費を抑えながら速度を維持することができました。おそらくバラストの欠如がボートの挙動を悪化させ、衝突後すぐに転覆した。

6. エンジンルームに水密ドアがありませんでした。したがって、水が上層階に侵入することは困難ではありませんでした。

ストックホルム号の所有者は最終的に新しいボート、グリップスホルム号を建造し、アンサルドで建造中です (リンク)。アンドレア・ドリアの設計者らは証言を求められたが、証言が行われる前に公聴会は突然中止された。

事故後の改革

アンドレア・ドリア号とストックホルム号の衝突により、このような災害が二度と起こらないように規制が変更されました。

• 海運会社はレーダーの使用に関するスタッフの訓練を強化する必要がありました。

交通分離装置の設置は、交通量の多い通路での衝突の可能性を制限する手段の 1 つであり、この導入は事故のかなり後になってから行われました。

調査とその後の研究

この悲劇に関する未解決の疑問、特に原因と責任に関する疑問は、ほぼ50年にわたり観察者や生存者を悩ませてきました。カラマイ船長は二度と船を指揮することはなく、傷心して亡くなった。

しかし、新しい水中技術とコンピューターシミュレーションを使用した最近の発見では、次の 2 つの点が明らかになりました。

1.アンドレア・ドリア号の衝突部分の調査により、ストックホルム号の船首がイタリア定期船の大型燃料タンクと水密区画の重要な部分に、1956 年に考えられていたものよりもはるかに大きな裂け目が開いていたことが判明した。防水ドアが「なくなった」という問題はまだ答えられていないが、おそらく二の次だった。アンドレア・ドリアは衝突で命を落とした。

2. ジョン・C・キャロザーズの結果に基づいた米国商船アカデミーのロバート・J船長による最近の研究とコンピュータ・シミュレーションは、ストックホルムの三等航海士カールステンス・ヨハンセンによるレーダーデータの誤った解釈を示唆しており、彼はレーダーデータを過大評価していたと言われている。二隻の船の間の距離。不十分なレーダー調整設計と暗い指令室が組み合わさって、このシナリオが発生する可能性が高くなります。一部の批評家は、ストックホルムのレーダーに置かれた単純な小さな電球がこの悲劇全体を回避できた可能性があると示唆しています。

沈没現場でのダイビング

アンドレア・ドリア号は、沈没船の状態が比較的良好で、沈没船の頂上が水面からわずか 50 メートルという位置にあるため、ダイバーの間で非常に人気があり、「ダイビングのエベレスト」と呼ばれています。

沈没の翌日、ピーター・ギンベルとジョセフ・フォックスという2人のダイバーがアンドレア・ドリア号の難破船の位置を特定することに成功した。彼らはタイム誌のためにその写真を撮りました。ギンベルはその後、1981 年の第一級金庫の捜索を含む、船上での数々の引き揚げ遠征を率いました。

乗客が多くの貴重品を金庫に入れたと思われていたにもかかわらず、1984年のテレビ放映ではイタリアとアメリカの紙幣しか映っていなかった。この残念な結果は、アンドレア・ドリア号の乗客のほとんどが、翌朝に予定されているニューヨークへの到着を見越して、衝突前にすでに貴重品を回収していたという仮説を裏付けた。

船の鐘は1980年代後半に回収され、船名の由来となったアンドレア・ドリア提督の像はファーストクラスラウンジから撤去された。ダイバーによる長年の略奪の後、難破船には貴重な品物がほとんど残っていません。

アンドレア・ドリア号からの物品の回収には、さらなる人命の損失が伴いました。沈没船の探索中に数十人のダイバーが命を落としました。この沈没現場のダイビング環境は非常に悪いと考えられています。サメは言うまでもなく、強い流れ、浮遊土砂（視界がゼロになる可能性があります）はすべて危険因子です。 1995年に米国原子力潜水艦で現場を訪れたロバート・バラード氏は、厚い漁網が船体を覆っていたと報告した。この目に見えない細い線の連鎖に巻き込まれると非常に危険です。さらに、難破船はゆっくりと崩壊しつつあります。沈没船の頂上はまもなく深さ60メートルに達し、いくつかの通路が崩壊し始めている。

メモリ

ストックホルム号の船首は総費用 100 万ドルで修理されました。現在も「アテナ」と改名され、クルーズ船として航行しています。

この事故の物語は、アルビン・モスクワによって1959年に出版された著書「衝突コース：アンドレア・ドリア号とストックホルム号の衝突の物語」の中で語られた。

生存者のグループは、アンドレア ドリア号の生存者の 1 人が設計したウェブサイトを通じて連絡を取り続けています。彼らは集会や記念式典で会います。