欧州連合が突然非常に「好塩性」になったとすれば、それは、米国とは異なり、鉄道や河川ルートを含む、利用可能な高度にネットワーク化されたインフラをすべて利用できる幅広い可能性があるからです。このヨーロッパの豊かさのおかげで、大気汚染を引き起こすことで知られる自動車と飛行機のみを移動手段として使用するアメリカ症候群を回避することが可能になった。したがって、その輸送ポリシーを旧大陸で利用可能な 4 つのモードに拡張しています。 EUは、窒息や公害の危険を冒して2つの主要な交通手段にすべてを集中させるのではなく、国境のないヨーロッパで予想される交通量の大幅な増加の一部を鉄道が吸収できると確信している。条件の必須条件: 動作が異なります。
なぜなら、明らかに、このヨーロッパの鉄道輸送政策は、ほぼ 50 年から 80 年前の行政構造では達成できなかったからです。法的側面では、国家独占の維持はローマ条約の基本原則、すなわち物品と人の自由な移動に矛盾することが指摘された。さらに、フランスのTGVやドイツの ICE の勢力が増大したにもかかわらず、鉄道モードの市場シェアは継続的に低下し、一方で道路と航空輸送の自由化は急速に始まり、後者は「低水準での到達」を可能にしました。 「コスト」の航空市場。
したがって、欧州連合は、基本的に競争を導入することによって、ヨーロッパの鉄道輸送部門を活性化するつもりです。この政策は、1993 年 1 月 1 日に設立されたグランド マーケットに「同調」するために 1991 年に開始され、最初の指令91/440が公布されました。
実装手順
1991: コミュニティ鉄道の開発に関する指令 91/440
この規則は、1991 年 7 月 29 日の指令 91/440/EEC を通じて初めて具体化されました。この指令では、加盟国に対し、鉄道会社の状況を 4 つの点で標準化することが求められました。
- 特に負債を削減することにより、競争力を高めるために財務状況を強化する。
- これらの企業に特有の会計処理を確立することにより、それらの企業を国家から独立させる。
- 特定の分野（商品の複合輸送および国際輸送）において他の加盟国の鉄道会社にネットワークを開放することによって。
- 公的資金の使用におけるより高い透明性を保証するために、鉄道インフラの管理と輸送サービスの運営を少なくとも会計レベルで分離する。
後から考えると、ここで連合が鉄道運営について比較的「単純化した」見方をしていて、これらの点だけで道路に追いつくのに十分であると想像していたことがわかります。とりわけ、91/440 は、1993 年に急いで展開された「アマチュアリズム」に対する批判の洪水を引き起こしました。不正確ではありますが、上記の 4 つの点は最小限の方法で解釈されるという欠点があり、そのため、この問題は社会内ではあまり起こりませんでした。鉄道行政。この観察は、後で説明するように、1996 年の加速につながりました。
1995年: 免許と鉄道路線の配布に関する指令
2 つの新しい指令が 1995 年 6 月 19 日に採択されました。加盟国による移行の期限は 2 年です。
- 指令 95/18/EC は、ヨーロッパの鉄道会社にライセンスを与えるための基準を設定します。
- 指令 95/19/EC は、鉄道インフラの容量を分散するための条件を定義しています。
1996: 最初の白書
白書には法的な意味はないが、それでも委員会の真の意図がベールを脱いでしまうことを忘れないでください。そして経験によれば、白書に書かれた内容は、その後の数年間に、加盟国にとって義務的な性質を持つ適切な形式の立法手段を通じて何らかの形で実現された。
コミュニティ鉄道を活性化する戦略と題された、1996 年 7 月 30 日に発行されたこの最初の鉄道文書は、何よりも欧州連合の新しい立法戦略を発表しました。これまで何年にもわたって分散されていたディレクティブの代わりに、今後はディレクティブがパケットで提供されるようになります。このブロック処理により、共同意思決定者である議会や閣僚理事会が、自分たちに都合のよいものを採用しない、つまり埋もれさせてプロジェクトを分割することを防ぐことが可能になります。要するに、すべてか無かです。
以下で見るように、特に鉄道部門はあらゆるレベルで構造の全面的な再構成の対象となっているため、この戦略は有益であることが証明されるでしょう。したがって、立法作業は膨大であり、順序立てて作業することが望まれていました。
この白書に含まれる措置は、何よりも立法手段の精度向上への移行を宣言したものである。実際、指令 91/440 はあまりにも曖昧で、適用されないことで広く批判されていました。私たちは、鉄道部門の特殊な技術を認識しました。たとえば、外国のインフラ上で列車を制御したり、整備士がすべての信号を知ったりすることは、さまざまな国家システムの数を考慮すると事実上不可能です (したがって、将来の相互運用性が必要です)。新しい鉄道会社が異なる設計のネットワークで運営できるようにするための目的は、運転免許証や特定の技術インターフェースなどを可能な限り均一にすることです。あるネットワークで工場から出荷される新しい機関車の承認は、隣接するネットワークでの承認と同等ではないことを知っておく必要があります。
非常に技術的な側面（将来のITS）を含む課題の規模を考慮すると、欧州連合は賢明にも、明らかにより収益性が高く、産業界にとってより大きな関心のある分野である貨物部門のみを最初に自由化することに満足しています。最初のパッケージが誕生するまでにわずか 2 年かかりました。
1998年: 「インフラストラクチャ」と呼ばれる「最初のパッケージ」
これらは、2001 年 2 月 26 日に欧州理事会によって採択された 3 つの新しい指令であり、2003 年 3 月 15 日までに国内法に置き換える必要がありました。このパッケージは、指令 91/440 の不備と、指令 91/440 に関する意思決定者の合意に触発されて作成されました。 1996年7月30日の白書「コミュニティ鉄道活性化戦略」の分析。
- 指令 2001/12/EC は指令 91/440/EEC を修正します。この指令は、欧州横断鉄道貨物ネットワーク (RTEFF) へのアクセスの開放を規定しており、この目的のために、インフラへのアクセスにおける差別を回避するための措置を規定しています。そのためには、鉄道サービスの運営を保証する事業体とインフラ管理の責任を負う事業体を分離するだけでなく、鉄道容量の分配、インフラ使用料の徴収、免許証の発行といった機能が独立した組織によって確保されることも必要となる。また、少なくとも会計上の観点から、旅客輸送活動と物品輸送活動を分離することも必要です。
- 指令 2001/13/EC は指令 95/18/EC を修正します。これは、RTEFF での鉄道貨物サービスの運営を許可するライセンスを付与するための条件を定義します。
- 指令 2001/14/EC は指令 95/19/EC に代わるものです。鉄道の輸送力の配分、「経路」の価格設定、および安全認証を組織します。
この最初のパッケージは、加盟国によって実施された国内法への移行状況に関する 2006 年の評価報告書の対象となった。特に独立した管理機関の存在やインフラへのアクセス権の条件に関しては、称賛に値する努力にもかかわらず、まだすべてが完了していないようです。ルクセンブルク大公国は、最初のパッケージの指令をまだ置き換えていない唯一の国でした。暗い点は、公共サービスの旅客輸送と「独立採算」であるはずの貨物輸送との間の相互補助金に関するものであった。最後に、欧州委員会はインフラ管理者の組織的な分離に満足していないようで、一部のインフラ管理者は以前の親会社と「あまりにも結びつきすぎている」（同委員会によると）ままであり、特定の加盟国が新規参入者の到着を可能な限り遅らせることを可能にする策略である。 。
2001: 第 2 次白書
「2010 年の欧州交通政策: 選択の時」と題されたこの膨大な文書には、その日の鉄道状況の評価が含まれており、新たな補完措置が発表されました。ここで、欧州連合が立法プロセスを加速している一方、2004 年 5 月には主に欧州大陸の東部で 10 の新規加盟国に向けた大幅な拡大が迫っていることがわかります。
この拡大したヨーロッパで列車を運行するには、相互運用性プロセスを加速し、「セキュリティ」コンポーネントを追加する必要がありました。このかなり大規模な組織では、すべての鉄道関係者に対する専門知識と公平性を確保する鉄道庁を通じたコミュニティ管理が必要でした。
これらは、特に、以下で詳述する 2 番目の鉄道パッケージに見られる対策です。
2002年：「第二の鉄道パッケージ」
これは、上記の 2001 年白書の発行に続き、欧州委員会によって 2002 年 1 月 23 日に提案され、2004 年 4 月に採択された 5 つの措置のセットです。このパッケージは特に、最終的に 2007 年に計画される貨物市場のより大きな開放を指定することを目的としていました。
- 安全指令。
- 相互運用性に関するガイドラインの変更。
- 欧州鉄道庁に関する規制。これにより、2004 年 5 月にこの庁が設立されました。
- 各国のネットワーク間の法的関係を管理する組織である COTIF の会員に関する勧告。
- 指令 91/440/EEC の修正。
2004年：「第3の鉄道パッケージ」
この第 3 のパッケージは、何よりも欧州委員会ではなく欧州議会 (EP) の要求であり、第 2 のパッケージについて投票する前に追加の保証を要求しました。したがって、欧州委員会は、事前の「白書」なしで、迅速にこれに応じ、2004 年 3 月 3 日に、第 3 のパッケージの形で前記の「保証」を提示しました。これに満足した EP は、翌月の 2004 年 4 月に第 2 のパッケージを採用しました。 、したがって、彼も物事の方向性を決定できることを示しました。
欧州委員会は、この第3次パッケージの採択後、鉄道部門の規制枠組みは完成すると考えており、現場で現れる困難に応じて、将来の他の調整を排除するものではないことに留意すべきである。
この最新パッケージでは、次のアクションが発表されました。
- 機関車運転士の資格。
- 乗客の権利に関する規定。
- 鉄道サービスの品質に関する規制。
- 旅客輸送サービス市場の開放に関する指令。
旅客サービスの自由化に関するこの最後の提案は、問題の核心である公共サービスに触れたため、最も物議を醸した。ブリュッセルでは制度的に前後するなか、議会は2005年9月に国際旅客輸送の自由化を2008年のみ、2012年には完全に自由化することを可決し、重大な政治的混乱を引き起こした。 2005年12月5日にブリュッセルで開かれた閣僚理事会は、「国際」を2010年まで延期し、国内サービスの全面自由化を一時的に無視することで事態を沈静化させた。
2006 年に、この修正されたパッケージが EP の前に2 回目に再登場しました。
