導入
| 地下鉄5号線 | |
 | |
| ネットワーク | パリの地下鉄 |
|---|---|
| 開業年 | 1906年 |
| 最新の拡張 | 1985年 |
| オペレーター | RATP |
| 行為 | ドライバー(PA) |
| 使用素材 | MF67 、 MF01 |
| ブレークポイント | 22 |
| 長さ | 14,634km |
| 停止点間の平均距離 | 697m |
| サービスを提供する自治体 | 3 |
| 出席 | 8,610万 10日/16日 |
| 関連行 | |
パリの地下鉄 5 号線は、パリ都市圏ネットワークの 16 路線の 1 つです。 1906 年に開通したこの鉄道は、南北軸に沿って首都の東を横断し、パリ ムロス内にあるイタリア広場駅と、セーヌ県サン県ボビニーのボビニー — パブロ ピカソ駅を結んでいます。 -ドゥニ、パリの北東。
1942 年まで何度かの変更を経て、現在の 6 号線の大部分が統合され、現在の 5 号線は長さ約 15 kmで、特にオーステルリッツ駅とオーステルリッツ東駅および北駅を結んでいます。 。 2004 年の乗客数は 8,600 万人で、交通ネットワーク内で 10 番目の路線です。
歴史
年表
- 1903 年 11 月: セーヌ川上のオーステルリッツ鉄道高架橋の工事が開始。
- 1906 年 6 月 2 日:オーステルリッツ駅セクション (当時はオルレアン駅と呼ばれていた) –イタリア広場の開業。
- 1906 年 7 月 13 日: オーステルリッツ高架橋の引き渡しとラ・ラペ通り (当時はプラス・マザスと呼ばれていた駅) までの北への延長。
- 1906 年 7 月 28 日:リヨン駅まで北に延伸し、マザス広場で折り返し。
- 1906 年 12 月 17 日:マザス広場/リヨン駅の区間が削除され、その後ルート デ ファイナンス駅となり、ジャック ボンセルジャン駅 (当時はランクリー駅) まで北に延長されました。
- 1907 年 10 月 14 日:南2 号線と合併。次に、5 号線はイタリア広場とシャルル ド ゴールの間の 6 号線の現在のセクション、エトワール(当時はエトワールのみ) に乗ります。
- 1907 年 11 月 15 日:北駅まで北に延伸。
- 1939 年 9 月 2 日:アーセナル駅の閉鎖。
- 1942 年 10 月 6 日:イタリア広場↔シャルル ド ゴール — エトワールのセクションが 6 号線に割り当てられ、したがってナシオン↔シャルル ド ゴール — エトワールになります。 5 号線の南側の終点は現在イタリア広場です。
- 1942 年 10 月 12 日:パンタン教会まで北に延伸、旧北駅終点の環状線が職員の指示ルートとなる (北駅 USFRT)。
- 1985 年 4 月 25 日: 北にボビニーまで延伸 — パブロ・ピカソ;
- 2007 年 6 月 25 日から 2007 年 9 月 2 日まで:イタリアループの運行再開に向けた作業が行われ、夏季期間中、イタリア広場終点のプラットフォームが一時的に閉鎖されました。カンポ・フォルミオ駅が5号線の臨時終点となる。
- 2009 年 1 月 19 日:イタリア環状線がイタリア広場の終点で運行開始。
最初の南北軸
地下鉄5 号線は首都の最初の南北軸です。4 号線は 1910 年まで全線開通しませんでした。1898 年の仕様では、ストラスブール駅の前のストラスブール大通りを結ぶ E 号線が規定されていました。エスト、オーステルリッツ橋にて。オーステルリッツ – イタリア広場セクションが含まれるため、東駅からイタリア広場までの 5 号線を計画することが可能になります。
1901 年のプロジェクトによれば、1 号線と 5 号線の間の接続はリヨン駅で行われる予定でした。しかし、この要件は、セーヌ川とリヨン駅の間のルートが不可能ではないにしても、非常に困難であるという課題に直面しました。実際、この路線は高架橋でセーヌ川を渡り、仕様で許容される 40 mm/m を超える急勾配で 1 号線の駅に到達する必要があり、ベルシー通りが路線上の障害となっていました。 1901年6月、バスティーユでの1号線との接続を延期し、リヨン駅への運行を放棄することが決定された。
1903 年 6 月に新たな変更が加えられ、北の終点が東駅から北駅に 1 駅移動されました。この短い延長により、北部の旅行者の交通量が明らかに増加しました。鉄道会社。この終点は環状線上にあり、パリ北駅はその西側、ドゥナン大通りの下にあります。
ラインは 9 つの区画に分かれています。左岸のセクションは 1903 年 3 月 21 日に、オーステルリッツ高架橋は 1903 年 9 月 12 日に、そしてラ・ラペ通り – ストラスブール大通りのセクションは 1904 年 4 月 23 日に授与されました。北駅は 1904 年 11 月 12 日に、4 号線の対応するセクションと同時に契約を獲得し、トンネルも同時に建設する必要がありました。
道路橋の上流でセーヌ川に近づくには、一連の注目すべき構造物の建設が必要となる。ルートは実際に駅のガラス屋根を越え、開口部 140 メートルの単径間高架橋を通って川の流れを横断しなければならない。この規定は、ナビゲーションを妨げる柱の作成を避けるために必要です。右岸では、線路は線路と平行に曲がった螺旋状の高架橋、ケ・ド・ラ・ラペ高架橋の半径75メートルのカーブを経由して、道路橋の出口の下を急に下らなければならない。このルートは屋外を進み、モーランド地下鉄橋を通ってアーセナル港を渡り、その後地下ルートに戻ります。
アウステルリッツ高架橋の建設は 1903 年 11 月から 1904 年 12 月にかけて行われました。ラ ラペ通りの螺旋高架橋は 1903 年 12 月から 1906 年 7 月にかけて建設されました。
5号線の開通
5 号線は 1906 年 6 月 2 日、オーステルリッツ駅(当時はオルレアン駅と呼ばれていました) –イタリア広場駅間の開業とともに誕生しました。これは 2 号線南 (エトワール駅) の開業からわずか 1か月後でした。イタリア広場)、今日の区間は 6 番線が運行します。
アウステルリッツ高架橋の完成により、駅の北側のマザス広場まで路線を延長することが可能になり、その後ラ・ラペ通りと改名されました。しかし、それ以上のインフラはまだ完成していません。最初の延伸の最大の利点である1号線との接続がまだ確保されていないため、この短い区間の開業はあまり意味がないようだ。ただし、マザス広場と 1 号線のリヨン駅の間は単線で接続されています。そのため、パリ都市鉄道会社 (CMP) は、1906 年 7 月 13 日にマザス広場にオーステルリッツ駅の延伸開業を選択しました。そして、接続を確実にするために、マザス広場とリヨン駅の間を接続するシャトルを追加します。
プラス・マザス駅へのアクセスはまだ完成しておらず、出ることはできません。したがって、旅行者は旅を完了するために電車を乗り換えるだけに限定されます。この変更はすぐに運行会社には不要であると思われ、1906 年 8 月1 日から、5 番線の列車はマザス広場で折り返した後、リヨン駅に直行するようになりました。各方向からの列車は単線の接続トンネルを各方向に交互に通過します。この運転モードは現在パリの地下鉄では廃止されています。しかし、この本来の運行は、電車の運行本数が 4 両のみであるため、運行頻度が低いことによって可能になっています。
ただし、この動作モードが保証されるのは 5 か月未満です。実際、この路線は 1906 年 12 月 17 日に再び北のランクリー駅まで延伸され、以来ジャック ボンセルジャン駅となりました。マザス広場とリヨン駅の接続では乗客の通過はなくなり、1 番線と 5 番線の間の接続はバスティーユで行われています。この接続は 1937 年から Route des Finances になりました。
5号線と2号線南の合併
南の終点イタリア広場は、5 号線と 2 号線の南線 (エトワール–イタリア広場) と共通であり、同じプラットフォームでの共存にはますます問題が生じています。その後、2 号線南の終点を一時的に収容するために、将来の 6 号線 (イタリア広場–ナシオン) の駅を建設することが決定されました。新しい駅は 1907 年 5 月 28 日に開業し、これにより 2 つの路線が厳密に分離され、それ以降は車庫として使用されず、整備工場との接続が行われた広場の下にあるループ線は放棄されました。 。
1901 年のプロジェクトによれば、2 号線南は 6 号線 (イタリア広場–ナシオン) のルートを経由して、エトワールとナシオンを結ぶことが計画されました。しかし、この最後の路線は、当時あまり都市化が進んでいない地区を横切っているだけで、予測可能な交通量は限られているように見えます。したがって、CMP はこのセクションを公開することを急いでいません。さらに、イタリア広場に 2 つのターミナルが共存することは、運行と旅行者の両方にとって不便の原因でしかありません。その結果、5 号線と 2 号線 South の合併が決定されました。これにより、イタリア広場の中間終点を削除することが可能となるが、当初計画されていた2号線南のエトワール–イタリア間と6号線のイタリア–ナシオン間を接続する可能性は残された。
1907 年 10 月 14 日から、5 号線はイタリア広場とエトワールの間の現在の 6 号線の区間を引き継ぎました。同日、2 号線 South という名前は消え、2 号線北はより単純に 2 号線に改名されました。最後に、1907 年 11 月 15 日、この路線は再び北駅まで北に延長されました。 30 年以上にわたり、この路線はイタリア広場とオーステルリッツ駅を経由してエトワール広場と北駅を結ぶ路線の中で最も長い路線の 1 つとなりました。
第一次世界大戦中にパリが爆撃を受けた後、地下鉄の高架線は公的当局によって課された消極的な防御策の導入を余儀なくされました。目立たないようにするため、1918 年 2 月から 7 月まで、列車は夜間に青いランプでのみ照明されました。しかし、路線の地下区間では、これらの列車は非常に不気味な外観を示していたため、乗務員と旅行者の両方から苦情が殺到しました。その後、CMP は電気的改造を行う権限を与えられます。日中は 5 つの白いランプ、夜間は 5 つの青いランプで車両が照明され、コスト削減策として 3 番目のランプは消灯したままになります。
パンタンまでの拡張と新たな運営
（画像の上が西です）。
1929 年にはすでに、ラ ヴィレット大通りとパンタン門を結ぶ支線が、アルマン カレル通り、メナディエ通り、クリメ通り、ジャン ジョレス通りの 3 つを通る19区の市庁舎に直接サービスを提供する計画が計画されていました。中間駅: Armand-Carrel (rue de Meaux の角に位置)、 Meynadier 、 Ourcq 。しかし、この曲がりくねったルート計画は、全長にわたってジャン ジョレス通りを通るより直線的なルートに取って代わられ、ムロ通りを抜けてパンタン教会まで続きます。
5bis と呼ばれるこの路線には、郊外の 2 駅を含む 8 駅があり、その中には新しい北駅交差点の駅も含まれています。フォーブール サン ドニ通りの下に位置し、環状線にあった古い駅の代わりに運転手向けの指導センターに改装されました。ポルト ド パンタン駅は部分的な終着駅として 3 本のホーム線路で計画されています。インフラ工事は 1939年にパリで完了し、翌年にはパンタンでも完了しました。第二次世界大戦により仕事は停滞しました。それにもかかわらず、開発は 1942 年に実行されました。
この延伸により、エトワールからイタリア広場を経由してパリ北駅までの 5 号線の運行が廃止されます。延伸により、この路線は長すぎて、運行の観点からはあまり合理的ではなくなります。したがって、この路線は 2 つの区間に分割されます。エトワール–イタリア広場間は 6 号線に戻り、イタリア広場–パリ北駅間だけが新しい 5 号線となります。この新しい運行は、2016 年 10 月 6 日に実施されます。 1942 年。翌 10 月 12 日、5 号線は数日間乗客がいない状態で運行された後、パンタン教会まで延長されました。それ以来、5 号線はイタリア広場とパンタン教会を結んでいます。
ボビニーへの奉仕
この路線は 1985 年 4 月 25 日に北東に延長され、セーヌ サン ドニ県にサービスを提供するボビニー駅、パブロ ピカソ駅まで延長されました。この拡張工事は主に屋外で行われ、ボビニーに新しいメンテナンス ワークショップの建設も伴います。 5 号線には 1973 年に集中指揮制御局 (PCC) が装備され、1978 年には自動操縦が装備され、このときラインには最新の MF 67 タイプの鉄設備が装備されました。