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| フォッケウルフ Fw 61 | ||||
フォッケウルフ Fw 61 (後にフォッケ アハゲリスFa 61と呼ばれる) は、1932 年にヘンリヒ フォッケのヘリコプター パイロットとしてのキャリアの始まりとなった実験用ヘリコプターでした。その 2 機は 1935 年から 1936 年にかけてフォッケ社によって製造されました。彼は 1923 年にGeorg Wulf 1923 とともに設立したWulf社 (Focke-Wulf Flugzeugbau AG) を設立しました。これはすぐに世界初の完全に機能するヘリコプター モデルであることが判明しました。
デザインの起源
シエルバ C.19 およびシエルバ C.30 ジャイロプレーンのライセンス製造中に得た経験と、Fw 186 プロトタイプで実施された決定的ではないテストを経て、ヘンリヒ フォッケは 1932 年に、それらの欠陥は「本物のヘリコプタを作成することによってのみ除去できる」と理解しました。 。彼は解決すべき問題をすぐに見つけました。まず第一に、安定性と操縦性の問題がありましたが、エンジンの故障やシャフトトランスミッションの破損が発生した場合に、航空機を完全に安全に地上に戻す方法を見つけることも問題でした。ローターの特性に関しては、Glauert と Lock の研究だけでなく、イギリスで働いていたスペイン人の Juan de La Cierva の研究も参考にすることができました。ただし、モデルを構築して風洞でテストするためには、まず多くの計算を実行する必要がありました。
フォッケは、制御の完全な対称性を保証する 2 つの逆回転ローターを備えたコンセプトを支持することを決定しました。 2 ストローク エンジンを搭載した最初のモデルは、1934 年に有望な最初の結果をもたらしました。このモデルは現在、ミュンヘンのドイツ博物館に展示されています。 1935 年 2 月 9 日、フォッケは航空省 (RLM) から、公式に Fw 61 と指定された試作機の製造命令を受けましたが、フォッケ自身は常に Fw 61 と呼んでいました。 2 番目のコピーの発注は、1935 年 12 月 19 日に航空省によって行われました。 RLM Roluf Lucht のスタッフ航空エンジニア (Fl.Hauptstabsing.)。
飛行試験
最初の試作機 (登録 V 1 D-EBVU、工場製造番号 931) はすでに実質的に完成しており、1935 年 5 月1 日にフォッケウルフ社に入社した技師エヴァルト・ロルフスが最初のテスト飛行を実施しました。フォッケは、会社の「新しい指導者」たちによって追放されたヘメリンゲンのホールで、ロープで地面につながれて捕虜となった。最初の完全な自由飛行は1936 年 6 月 26 日まで行われませんでした。エルンスト・ウーデットの主張でロールフスを南米から本国に送還する必要があり、プロジェクトに反対した会社の経営陣が彼を任務に派遣したからです。 8 月初旬までに、テストは十分に進歩し、レヒリンの飛行試験センター (「Erprobungsstelle」) の公式サービスが同じテストを繰り返して性能を検証できるようになりました。この任務は技術者に委ねられていました。ヴァルター・バラーシュテット。彼は C.30オートジャイロを操縦した経験がありました。フォッケ氏は慎重以上に、最初の飛行は繋留機で行うことを主張した。バラシュテットは、スロットルグリップによって制御され、したがってローター速度の変化によって制御される高さの変化制御が非常に敏感であることだけを考慮して、航空機の飛行特性に熱心でした。その間にヴィルヘルム・ヴィマー将軍の後継者となったウーデットは熱心で、ヘリコプターをできるだけ早く一般に公開するよう推進した。 2 番目の試作機 (登録 V 2 D-EKRA、工場番号 1789) は、1937 年の春に初飛行に成功し、Rholfs が再び操縦しました。 1937 年 5 月 10 日、彼はエンジンを停止して最初の自動回転着陸を行いました。
記録
1 か月後 (1937 年 6 月 25 日と 26 日)、ロルフスはこの航空機に関するこれまでに確立されたすべての記録を破りました。他のヘリコプターの最高のパフォーマンスが何年も変わっていなかったのに（コッラディーノ・ダスカニオによる飛行時間は10分、ペスカーラによる最大距離は1km未満、エティエンヌ・アフミシェンによる高さは18メートルで、ブレゲが11月に輸送した） 1936年にそれぞれ1時間2分、閉回路で44.69km、158m）、Fw 61は高度2,439mに到達し、1時間20分49秒間空中に留まり、時速122.553kmに達しました。距離は20km、クローズドサーキットでは80.604kmを走行した。
新しい会社
以前の会社の取締役たちが直面した困難により、フォッケは完全に独立することを余儀なくされ、1937 年 4 月 27 日に有名な曲技飛行パイロットのゲルト・アハゲリスとフォッケ・アハゲリス & Co GmbH という新しい会社を設立しました。その工場のヴェーザー・フルークツォウクバウも株式を保有していました。 2 機のヘリコプターの技術監視は、すべての新たな開発と同様に国の所有物であり、新会社に移管されました。ロールフスはフォッケウルフに残ることを決め、フォッケはウデットのアドバイスを受けてエンジニアのカール・ボードを雇ってテストを継続した。彼はアカフリーグ・ハノーバーの一員として 1933 年のドイチュラントフルグ競技会の優勝チームの一員であり、レヒリン飛行試験センターとアラドでの勤務を経て、現在フォッケ・アハゲリスに加わっていました。このヘリコプターを操縦することに喜びを感じた他の 2 人のパイロットは、CEV レヒリンのエンジニア、カール フランケとハンナ ライチュでしたが、許可を持っていませんでした。ヘリコプターの操縦の難しさを過小評価していたために、彼女は初めての飛行中に墜落しそうになったことさえあった。しかし、彼女はそれをマスターすることを非常に早く学びました。ブレーメンからベルリン・テンペルホーフへの飛行中（19937年10月25日）、最初はオーバーヒートのため、次に悪天候のためシュテンダールで2回中断しなければならなかったが、彼女は直線距離の記録を109kmで押し上げた。ボードは 1938 年 6 月 20 日にファスベルクからベルリン – ラングスドルフに合流して 230.248 km を走行し、この記録を破りました。 V 2 プロトタイプでは、1939 年 1 月 29 日に、彼は Rohlfs が以前保持していた高度 3,427 m の記録も破りました。
これらの成功を受けて、Udet は直ちに大量生産を開始するよう推進しました。しかし、このような航空機が実用的であるためには、2 人 (教官と学生パイロット)、そして何よりも積載量を輸送できなければならず、そのため、大量生産を検討する前に 2 人乗りの航空機を作成する必要がありました。その結果、Fa 224 リベルと呼ばれる二人乗り後継車の開発が始まり、280 馬力 (206 kW) の Hirth HM 508 エンジンまたは 270 馬力 (198 kW) の Argus As 10 C エンジンを搭載する予定でした。しかし、このプロジェクトは模型の段階を超えず、同じく開発中の Fa 223 Drache を優先するため、第二次世界大戦の開始とともに放棄されなければなりませんでした。
ドイチュラントハレでのプレゼンテーション
ウデットは新しいデバイスに非常に熱中していたので、別のアイデアを思いつきました。 1937 年の終わり頃、ベルリンはドイチュラントハレで開催されるキスアヘリと題された植民地時代の展覧会を準備していました。彼は、新しいヘリコプターが 1938 年 2 月に予定されていたレビュー中に飛行デモンストレーションされたことを入手しました。ボードとハンナ ライチュは、2 月 10 日に V 2 プロトタイプで飛行の準備を開始し、列車でベルリンに輸送されました。まず最初のテストが行われました。滞りなく。しかし2月13日、エアハルト・ミルヒ国務長官の立ち会いのもとで事故が起きた。その日のボードの2回目の飛行で、右のジンバルが材料疲労により故障し、ヘリコプターは右に回転した。ローターは地面に衝突して壊れたが、ボードは仰向けに横たわったD-EKRA航空機から無傷で脱出することができた。この事故自体、満員室内での飛行禁止を正当化するはずだった。しかし、すべての遠慮は払拭されました。 V 1 プロトタイプはベルリンに輸送され、2 月 19 日に開催されるプレミアに向けて 1 泊 1日の作業で飛行可能な状態に復元されました。機体上の登録記号 D-EBVU は Deutschland (ドイツ) という単語に置き換えられました。このように、ハンナ・ライチュは、プレミア上映中とその後毎日、合計18 回、航空学の最近の技術的成果を無事に発表しました。ハンナ・ライチュが飛行機から降りるたびに温かい拍手を送られたにもかかわらず、国民は特別な熱意を示さなかったため、ウーデットは非常に失望した。観客の反応がまちまちの理由は容易に推測できた。第一に、慎重に地面を掃除したにも関わらず、ローターによって舞い上がった粉塵があり、それが最前列（最も高価な座席…）の観客の目に入ってしまったこと、そして第二に、飛行中に窓を閉めなければならなかったという事実がありました。 2月中旬にオープンし、換気が最大になりました。実際、ハンナ・ライチュは、最後のテスト飛行中に、通常よりも高度を調整できるスロットルレバーを押す必要があることに気づきました。この明らかなエンジン出力の損失は、周囲の空気の質によるものでした。センセーショナルな出来事として発表されたことを前に、専門マスコミさえも沈黙を保った。オスカー・ウルシヌスは、 Flugsport (航空スポーツ) の評論の中で、この問題について 1 行半しか費やしていません。ヘンリッヒ・フォッケは、1938 年 10 月にリリエンタール金メダル (ゴールデン・リリエンタール・メダイユ) を受賞し、11 月 12 日には、リリエンタール金メダルを受賞しました。彼が学んだハノーバー工科大学により名誉博士号を取得しました。
その後、V 2 プロトタイプ (Fa 61 に改名) は 1941 年まで、特にゲッティンゲンの AVA 空気力学研究センターでテストに使用されました。その後、連合軍によるホイケンカンプ爆撃の後、同社はビーベラッハ近くのオクセンハウゼンに移管され、そこに新本社が置かれましたが、おそらく戦争末期にフランス軍の手に渡ったと思われます。一方、ブレーメン工場の入り口に展示されていた V 1 プロトタイプは、1942 年 6 月 3 日から 4 日の夜にかけての爆撃により破壊されました。
技術的な説明
2 つの試作機、Fw 61 V 1 登録 D-EBVU (番号 931)、次に Fw 61 V 2 登録 D-EKRA (番号 1789) では、フォッケウルフ Fw 44 スティーグリッツの機体をわずかに修正したものを使用しました。開いたコックピットだけがあり、その上にフィンがあり、その上に支柱によってフィンに接続されているが補償可能な水平のT 字型の平面が固定されており、エレベーターとして機能しました。さらに固定前輪とオリジナルの尾輪が装備されており、主輪にはブレーキが付いていました。揚力は、溶接鋼管で作られた横梁の端に配置された 2 つの逆回転 3 ブレード ローターによって提供されました。エンジンは、ダクトのない Bramo 314 E 7 気筒星形エンジンで構成され、胴体前端に固定され、推進ではなく冷却のみに使用される小型プロペラが装備されていました。動力の大部分は、クラッチとギアボックスを介して、ローターハブのジンバルと噛み合うサイドビームのシャフトに伝達されました。ローターブレードは二重台形で、その翼弦は長さの 3 分の 1 で最大となり、鋼管 (スパー) と木製のリブで構成されており、最適なねじれを得るために端に向かうにつれてピッチ角が減少しました。ブレードの形状は、木材（合板）で作られた前縁によって決まり、後部は帆布で覆われていました。ブレードには、ローターのハブに羽ばたきとドラッグジョイントがありました。ロール軸周りの制御は、各ローターの集合入射角を異なるように変化させることによって実行されました。前後の並進運動と (ヨー軸を中心とした) 回転運動を提供するために、ブレードは各回転で制御され、結果として生じる推力の傾きが必要な力を生成します。パイロットの入力は、各ローターのハブの下に配置されたケーブルとプーリーを介してブレードに伝達されました。特に重要な装置は、エンジンの故障やトランスミッションシャフトの破損が発生した場合でも、安全に着陸できるようにする装置でした。レバーにより、すべてのブレードのピッチを小さくし、自動回転降下が可能になりました。このコマンドにより、同時にエンジンが確実に切断されました。その後、滑空によって着陸が行われた。ただし、この作戦は一度開始されると元に戻すことはできませんでした。レバーが作動すると、着陸は自動回転でのみ実行できます。
文学
- スティーブ・コーツ、第三帝国のヘリコプター、イアン・アラン版
- Henrich Focke、 Mein Lebensweg 、Mittailung 77-01 der DGLR (フォッケ回想録(de) )
