鉄道信号は、鉄道交通の安全を確保することを目的とした一連の信号、装置、規制です。これは通常、国、さらには鉄道会社に固有であり、その調和は、数百もの民間企業の存在により、非常に早い段階から大規模な標準化の取り組みが課せられてきたヨーロッパと北米の鉄道ネットワークの相互運用性にとって重要な問題です。 。
客観的
シグナリングは車両のドライバーに命令を与える手段であり、次のことを回避することを目的としています。
鼻と鼻の接触のリスクは、方向連動機能によって対処されます。
追いつくリスクはカントンメントによってカバーされます。
捕まる危険性は信号所の内部インターロック (ルートインターロック、交通インターロックなど) によって対処されます。
脱線の危険性は制限速度によってカバーされます。
踏切の危険には列車放送装置が対応します。
信号の提示
信号は固定式でも移動式でも、発光式でも機械式でも構いません。
現在、機械信号は光標準に取って代わられ、ますます稀になりつつあります。
「閉」位置にあるモバイル信号は、その順序および/または表示を考慮する必要がある信号です。 「開」位置では信号表示が解除されます。
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フランスにおけるシグナルの導入
信号機は通常、列車が走行する側、つまり左側通行の場合は左側に設置されます。ただし、アルザス地方 (バ ラン 67 県とオー ラン 68 県) およびモーゼル県 (57 県) では、信号は右側に設置され、通常の交通は右側です。実際、この地域は 1870 年から 1918 年までドイツに併合されました。ドイツでは電車が右側を走るため、アルザスとモーゼルのネットワークはこのモデルに基づいて構築されました。フランスに戻った後、ネットワークの大部分が右側通行で建設され、特に駅周辺では、右側通行と方向転換はコストがかかりすぎることが判明しました。
特定の施設または路線の特定のセクションでは、場所の構成に応じて信号機を右側に設置できます。これらには、宛先のルートを示す白い矢印が表示されます。
常設逆流設備(IPCS) を備えた複線の特定の区間では、信号機は通常、逆流交通のために右側に設置されます。白い矢印は役に立ちません。実際、逆方向に走行するゾーンの開始点は逆流進入表(TECS) によってマークされており、点灯すると、次の信号が車線の右側に配置されることを示します (アルザスとモーゼルの場合は左側)。 。同様に、逆流出口テーブル(TSCS) は、通常側に配置された信号を観察しながら、通常車線の交通への復帰を示します。
列車通行が左側の場合、手動停止信号 (赤旗、停止標識、または赤灯籠) が該当する線路の左側または中央に表示されます。プラットフォームにサービスを提供する線路の場合は、プラットフォーム側に表示できます。
古典的または水平方向のシグナリング
カントンメントは、ラインのカントンへの分割に基づいています。通常、列車は無料の場合にのみカントンに入ることができます。閉そくは、信号によって区切られた線路のセクションであり、その長さは、対象となる線路の部分の最も不利な条件下での列車の停止距離または減速距離によって決まります。交通密度が低い場合、ブロックは長くなる可能性があります (たとえば、BAPR では約 20 km)。
将来の信号システムでは、ブロックは移動可能で、列車の進行に追従します (仮想ブロック、地上では実現されず、統合された地上オンボード システムによって永続的に計算されます)。これにより、ラインの使用を最適化し、連続する 2 つの循環をさらに近づけることが可能になります。このシステムは、ナンテール県とヴァンセンヌ間のRER A線の中央区間ですでに運用されています。従来の信号はまだ存在しますが、列車が接近するとオフになり、SACEM 移動信号システムは動作していると認識され、問題が発生した場合にはオンに戻ります。
従来の信号または TVM による現在の信号により、2 つの列車間の間隔を 2 ～ 3 分に短縮することがすでに可能になっています。ただし、最も混雑する路線 (郊外、LGV) では、これでもまだ長すぎる遅延です。比較すると、 RER Aの仮想カントンメントにより、全速力で 2 つの列車間の間隔を 90 秒にすることが可能になります。
一般に、光信号には次のものが含まれます。
- 開始信号 (緑色)。次のブロックが空いているため、通常の動作が可能であることを意味します。
- 警告信号または速度制限信号（黄色）は、機関士に列車の速度を落とすこと、そして何よりもアナウンスされた停止信号の前に停止できることを要求します。
- 一時停止信号（赤）は警報により停止を指示します。
停止信号とその警告の間の距離が短すぎる場合 (場合によっては 400 m ほどの場合もあります)、警告の前の信号が黄色で点滅し、後続の 2 つの信号間の距離が短いことをドライバーに知らせます。
 明確な道 |  警告 |
これらの信号は、速度制限、命令の速度の低下、迂回車線へのアクセスのリマインダーの速度の低下を制限する「表示板」、車線のトポロジーに関連するさまざまな標識 (番号、行き止まりや車庫の信号)、電気切断信号、無線によって補完されます。チャンネル番号など
移動式および一時的な看板 (建設現場など) は、常設の固定看板を補完できます。
一部の信号は操縦に固有のものです。
シグナリングには、さまざまなタイプのシグナルが含まれます。
- 手信号、
- 機械的な信号、
- 光信号、
- 音響信号
- オンボード信号。
信号を遵守することは不可欠であり、安全の必須条件です。 SNCFの安全規制の最初の条項は、「すべてのエージェントは、そのランクに関係なく、提示された信号に受動的かつ即時に従わなければならない」と示しています。
車載信号
TGVの出現により、営業速度は 200 km/h をはるかに超え、従来の横方向信号は放棄され、線路から機械への伝送など、運転台内またはCAB信号システムが採用されるようになりました。
未来、ヨーロッパの列車制御システム
- 欧州列車制御システム(ETCS)
- このシステムは、ヨーロッパ鉄道のさまざまな国有鉄道安全システムを置き換える必要があります。
ブロック
手動ブロックが作動していません
安全上の理由から、非係合手動ブロックは複線にのみ存在します。
手動ブロックが作動中
シングルトラックの場合、ノーズ・トゥ・ノーズにつながるエラーを避けるためにマニュアルブロックにインターロックが付いています。