導入
| ダグラス DC-2 | |
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| 役割 | 民間および軍事輸送 |
| ビルダー | ダグラス エアクラフト カンパニー |
| 初飛行 | 1934 年 5 月 11 日 |
| 試運転 | 1934 年 8 月1日 |
| 寸法 | |
| 長さ | 19.10m |
| スパン | 25.90メートル |
| 身長 | 4.80m |
| ウィングエリア | 87.30㎡ |
| 質量と運搬能力 | |
| 最大。空の | 5.65t |
| 乗客 | 16-22 |
| モータリゼーション | |
| エンジン | ライトサイクロンGR-F53-9ラジアルモーター 2 個 |
| ユニットパワー | 537kW (730馬力) |
| 総電力 | 1,074kW (1,460馬力) |
| パフォーマンス | |
| 最高巡航速度 | 273km/h |
| 最高速度 | 338km/h |
| 自律性 | 1,750km |
| シーリング | 6,930m |
ダグラス DC-1およびダグラス DC-2は、ダグラス エアクラフト カンパニーによって製造された双発民間航空機です。 DC-1 (ダグラス商用モデル 1) の登場は、ダグラス社の 64 年間にわたる民間航空機製造の始まりとなりました。
起源
1930 年、アメリカの航空輸送は幹線、つまり幹線の交差ネットワークに組織され、空港にサービスを提供し、そこから多数の地元の航空会社であるフィーダーが放射状に展開されました。まれな例外を除いて、幹線はフォッカー F.10 やフォード4-AT または 5-AT などの 3 発機を使用して運行され、単発機のライアン、 スティンソン、またはトラベルエアがローカル サービスを提供しました。これらの航空機はすべて、高翼と固定ギアを備えた単葉機という同一の方式によって特徴付けられていました。
製造元のボーイング社は、低い翼と格納式の下部構造を備えた全金属片持ち式単葉機であるモデル 200 モノメールで、状況を変えようとしました。この航空機は期待された成功を収めることはできませんでしたが、双発爆撃機モデル 215/B-9が誕生し、それ自体が 10 人乗りの双発輸送機モデル 247 の開発の基礎となりました。ボーイング 247 、 1933 年 2 月 8 日に初飛行を行ったこの航空機は、新世代の民間輸送機の最初のものでした。
1929 年の経済危機にもっとうまく抵抗するために、ボーイングは、エンジン製造会社のプラット・アンド・ホイットニーとプロペラ製造会社のハミルトン・スタンダードを含む経済信託であるユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーションの設立に参加しました。したがって、これら 2 つのメーカーは当然ながらモデル 247 の機器に参加し、ボーイング航空輸送システムを中心に設立された航空会社であるユナイテッド航空が、ごく自然に新しい双発機の最初の顧客となりました。ユナイテッド航空は、競合他社に対する決定的な優位性を確保するために、双発機の初飛行前からボーイング 247 を 60 機発注していたため、ボーイングとユナイテッドのこの関係は世界的な影響を与えることになる。そうすることで、他の航空会社はボーイングの双発機を受け取ることができるようになるまでにほぼ2年待たなければならないことになる。
トランスコンチネンタル航空とウェスタン航空にとって、フォッカー F.10 トライモーターの 1 機が飛行中に主翼桁の破損により墜落したばかりだったため、状況はさらに耐え難いものでした。しかし、フォッカー機の翼は木製であり、アメリカ当局は旅客機に金属製の翼を取り付ける準備をしていました。 1932 年 8 月 2 日、トランスコンチネンタル航空とウェスタン航空の運営担当副社長であるジャック・フライは、アメリカの製造業者 5 社との協議を開始しました。将来のボーイング双発エンジンの既知の詳細と、B-9 の性能から推定した結果に基づいて、彼は新しい 3 発エンジン計画を立ち上げたいと考えていました。新しい飛行機は、 500/550 馬力のエンジンを搭載し、平均速度 240 km/h で2,000 kmをノンストップで 12 人の乗客を輸送できる予定でした。詳細には、仕様には難しい要素が含まれていました。TWAネットワーク全体で使用できるようにするために、将来のデバイスは21,000フィート ( 6,400 m ) の動作上限があり、 10,000 フィートでのみ 2 レベルのエンジンを保持できる必要がありました。亜熱帯の乾燥地帯、標高1,510メートルに位置するアルバカーキ空港からエンジンを1基故障させて離陸しました。