航空輸送について詳しく解説

導入

航空輸送は、飛行機またはヘリコプターによるあらゆる輸送活動を集約する経済部門です。

職業

それらは次のいずれかで構成されます。

• 定期路線で乗客や貨物を輸送するため。この活動は、本土から数キロ離れた島に数名の観光客を輸送する 1 機の航空機を所有する航空会社と、数百機の航空機を所有し、 1 日に数千便を運航し、数千万人の乗客を輸送する企業の両方を対象としています。年間輸送トン数は、最大 12 ～ 13,000 キロメートルの距離に及びます。
• 旅行主催者の利益のために飛行機をチャーターすること。チャーター便について話しています。

チャーター輸送

チャーターは、指定された日付、指定された目的地への完全なフライト (最大乗客数) を販売することで構成されます。通常、航空券は旅行主催者によって購入され、航空券をそのまま再販するか、他のサービス (ホテル、ツアーなど) を伴うことが多くなります。このアクティビティは、規制の観点から、通常の航空輸送と同じ制約に従います。航空券のコストを削減するために、企業は低コストの企業と同じ原則を使用します。重要な違いは依然として残っています。チャーター会社はチケットを直接販売しておらず、乗客は多くの場合、どの会社で旅行するか知りません。この慣行により、旅行主催者は、信頼性や安全性が時々不確実な航空会社を利用するよう奨励されています。この活動に定評のある大企業がある一方で、規制の適用にあまり注意を払っていない国に拠点を置き、一般の航空会社が廃棄した古い航空機などをレンタルしている中小企業も多数存在します。

事故率が比較的高いことが、これらの企業に対する世間の疑念の根源となっている。こうした圧力にもかかわらず、旅行主催者が購入時に利用する会社の信頼性実績について顧客に警告することを義務付ける特別な透明性対策はありません（フランスでは 2000 年代初頭）。

参照：チャーター便

• 2007 年には、欧州ゾーンの交通量の 6.5% がチャーターによって提供されました。 2008 年にはそのシェアは 6.4% に増加しました。

定期商業輸送

主要な航空会社の記事も参照してください

乗客にとって、この用語は、固定されたスケジュールおよびルートに従って実行される輸送の個別のチケットの販売を対象とします。

貨物の場合、この用語は、定められたエリア間で保証された期限内に荷物を配送することを対象とします。

企業

一部の企業は自社を次のように分類しています。

• 地方地域航空会社: 自社のフリートが半径 500 キロメートル未満の空港まで乗客を輸送します。
• 国内航空会社: 自社の艦隊は国内を循環します。
• 国際航空会社: 同社の艦隊は複数の国、さらには複数の大陸を結びます。

商業航空輸送は、乗客と貨物を処理するための特別な設備を備えた空港間で行われます。飛行は気象条件から逃れようとします。飛行は航空管制下で行われますが、ブラインドフライト条件 (IFR) の場合は例外です。この活動は厳しく規制されており、パイロットは計画的なライセンス更新の対象となる専門家であり、航空機は認定を受けており定期検査の対象であり、飛行は計画されたルートを尊重しながら管制官と連携して実行されます。

バーチャルカンパニー

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デバイス

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• 有視界飛行 (VFR) 条件では、航空機は単発エンジン(短距離接続) になることがあります。

• 標準ブラインドフライト (IFR) 条件では、使用される航空機は少なくとも双発機です。最大580人の乗客を輸送でき、高密度構成のA380では間もなく800人の乗客を輸送でき、距離は14,000～17,400キロメートルに達します（ボーイング777-200LRの場合）。

乗組員

• 旅客機の乗客数が 9 ～ 13 人以下の場合、技術乗組員はパイロット 1 名に減ります。通常はパイロットと副操縦士で構成され、非常に長時間のフライト（xx 時間以上、詳細は未定）の場合は 2 名になる場合があります。航法、無線通信、飛行制御装置の自動化により、航空機関士、航法士、無線の機能はほとんど消滅しました。

• 乗客の快適さと安全は客室乗務員 (客室乗務員 (コマーシャル キャビン クルー) とも呼ばれます) によって確保されています。規制では、20 番目の乗客から乗客 50 人につき 1 人の PNC が課せられていますが、商業上の理由によりさらに多くの乗客が存在する可能性があります。

スケジュール

したがって、彼らには 2 つの命令があります。

• できるだけ飛行機に乗ってください。
• 飛行機を埋め尽くします。

例として、パリとニューヨーク間の大西洋横断便の時刻表を確立する際の制約を以下に示します。このデータは、ボストンからマイアミ、シカゴに至るまで、西ヨーロッパの首都と米国東海岸の都市との間の事実上すべての大西洋横断フライトに（調整を加えて）有効です。これらは、米国東海岸と西海岸間のフライトにも有効です。これら 2 つの路線グループは、 21^世紀初頭の最も混雑した路線 (乗客数 x キロメートル) を表しています。

仮定:

• パリ – ニューヨーク間の飛行時間: 8 時間 (マイナス 6 時間の時差)
• ニューヨーク– パリ間の飛行時間: 7 時間 (+ 時差 6 時間)
• 途中降機時間: 乗客、手荷物、貨物の降機、清掃、補給、乗客の搭乗までに 2 時間。
• パリとニューヨークの空港閉鎖：00:00～06:00

以下の表を調べると、このルートには実質的に 2 つの可能性しかないことがわかります。

• パリを06:00に出発し、ニューヨークに08:00に到着します。午前10時に再離陸し、午後11時にパリに到着します。飛行機は、06:00の新たな出発前に一晩整備することができます。
• パリを早朝 (午前 10 時から午後 2 時まで) に出発し、午後遅くにニューヨークに到着します。夕方に再び離陸して夜間飛行し、朝パリに到着します。

実際、最初の方式を使用してロンドン– ニューヨーク間のフライトを提供したのは PanAm 社だけでした (倒産するまで)。現在、大西洋横断航空会社のすべてのフライトは2 番目の公式に従って提供されています。空港の閉鎖時間と、乗客が午前 7 時以前の飛行機に乗るか、午後 10 時以降に到着することを躊躇していることが、選択肢のなさを説明しています。

通信プラットフォームまたは「ハブ」

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潜在的な乗客が求める要素の 1 つは、旅行の短さであり、したがって出発空港と目的地の空港間の直行便を好むことです。交通量が十分にある場合、企業はいわゆる「直行」便を提供します。

中規模都市と大都市の間、さらには 2 つの中規模都市間では、交通量が常に航空接続を正当化するのに十分であるとは限りません。その場合、乗客は 1 つまたは複数の乗り継ぎを行う必要があります。

航空会社は、出発空港、乗り継ぎ空港、目的地空港の間で継続的なサービスを提供することで、これらの乗客を引き付け、直行便の収益性を高めることが利益になることに気づきました。結果として得られる概念は、英語では「ハブ」と呼ばれます。フランス語の「通信プラットフォーム」という訳語はほとんど使用されません。

この概念を最初に使用した企業はアメリカ企業で、 20^世紀末にはほとんどすべての企業が「ハブ」を持っていました。たとえば、TWA 会社 (現在は消滅) は、米国の東 3 分の 1 に位置するセントルイス空港を使用していました。主に東海岸 (ボストンからマイアミ) から来た約 20 機の飛行機が、西海岸と南部(ダラスからシアトル) の都市から同じグループが到着するのとほぼ同時にセントルイスに到着しました。これらのフライトはすべて、約 90分間の時間枠で発着を 1 日に 4 回繰り返しました。これにより、同社は数百の「スケジュールされた」接続の時刻表を発行できるようになりました。

アメリカの航空ネットワークは1 つ以上の「ハブ」に大きく依存しています。米国最大の空港は、大手航空会社のハブ空港です。シカゴ航空とユナイテッド航空、アトランタ航空とデルタ航空がその最良の例です。ヨーロッパでは、いくつかの企業がこのコンセプトを導入しようとしています。パリ CDG とエール フランス、クレルモン フェランとリージョナル、ロンドン ヒースローとブリティッシュ エアウェイズ、ロンドン スタンステッドとライアンエアー、フランクフルトとルフトハンザ。

通常の貨物輸送でも、ハブの概念が広範囲に使用されます。フランスでは、La Poste がLa Postale de nuitネットワークを運営しており、夜間に地方からパリに郵便物を輸送しています。荷物はパリで積み替えられ、飛行機は夜の終わりにパリに向けて出発します。原則として、D- Dayに全国のどこかに投函された郵便物は、D+1 の他の地点に配達されます。米国では、Federal Express社がこの概念を初めて大規模に一般化しました。テネシー州に配送センターがあります。同社は、米国本土の任意の 2 地点間で 24 時間以内に荷物を配達することを保証します。

コードシェアリング

英語のコードシェアリングからの翻訳。この概念は、実際には 2 つの異なるビジネス戦略をカバーしています。

• アメリカの大企業は、定期接続の数を増やし、潜在的な市場を拡大するために、ハブにサービスを提供する特定の地域企業と提携しました。これらの大企業は飛行機を自社の指定名で表示し、乗客は飛行機の足元で自分が未知の会社の小型飛行機に乗っていることに気づいた。消費者弁護協会はこうした慣行を非難しており、航空券には航空便を運航する会社の名前が明示的に記載されているとの情報を入手した。
• 特定の路線では、企業が協力して同じフライトを複数のラベルで提供することができます。この慣行は、企業間で「提携」が結ばれて以来一般的になり、例えばパリ空港がエールフランス便（AF1438）、コンチネンタル航空便（CO6054）、デルタ航空便（DL8336）、オーストリア航空の便を展示する際に見られるようになりました。毎日午前 11 時 40 分にウィーンから到着する航空便 (OS7114) は、実際にはコードシェアのエール フランスエアバス A320です。さらに、これらの会社はそれぞれ独自の商業ポリシーを適用しており、同じフライトで利用可能なすでに多数の運賃を 4 倍にすることにご注意ください。

結婚指輪

詳細な記事「航空会社アライアンス」を参照してください。

1990 年代の終わり以来、多くの航空会社が提携を結んでいます。原則として、これらの企業は相互に選択し、全世界をカバーする補完的なネットワークを提供します。コードシェアに関連して、この慣行により、自社の名前で提供されるフライトの数を増やすことができます。

乗客にとっては 2 つの利点があります。ハブの数を増やすことで、たとえ実際に利用するフライトが異なる会社であっても、同じ航空会社が提供する定期接続で世界中を旅行できるようになります。さらに、提携企業はロイヤルティ プログラムを同じラベルの下にまとめています。乗客は旅行全体を通じて特典ポイントを蓄積できます。

格安航空会社

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初期のコンセプトはアメリカの会社サウスウエスト航空によるものと考えられています。機内サービスをピーナッツ一袋の配布に減らしたため、格安航空会社には「ピーナッツ航空」というあだ名が付けられました。これは、ピーナッツ= ピーナッツであると同時に、スラングではあまり意味がないことから、ほとんど翻訳できない語呂合わせです。

理論的には、乗組員と装備に関する規制はすべての会社で同じです。したがって、メンテナンスや労力の削減を節約することはできません。したがって、コスト削減は次のようにして達成されます。

• 技術乗務員および民間航空乗務員、地上職員（多くの場合、空港支援会社に下請けされている）の給与の削減。
• インターネットまたは電話でのチケットの販売: 旅行代理店に支払われる手数料は、通常、チケット価格の約 8% です。さらに、提供される価格の簡素化（特定の予約日に、特定のフライトに対して利用できる価格は 1 つだけ）により、販売者の生産性が向上します。
• 払い戻し不可、変更不可、交換不可の航空券（違約金を除く）: 予約変更の費用は、許可されている場合には顧客に負担されます。
• 二次空港の使用: チケット価格に空港税が反映されると、パリ CDG などの空港からの国際線の場合は約 50 ユーロになりますが、ボーヴェなどの地域空港から出発する場合はわずか 10 ユーロ程度になります (パリから 70 kmパリ）;
• 地上サービスの縮小：空港等における同社サービスの営業時間の短縮。
• 手荷物許容量の削減: ほとんどの従来の航空会社では 20 kg ではなく 15 kg (厳密に適用)、あるいはそれ以上。
• ポイントツーポイントのフライトのみ: 同社は直行ルートでチケットを販売しています。乗り継ぎのお客様は乗車券を2枚購入する必要があります。当社は対応を保証するものではありません。
• 機内サービスの削減：無料サービス（新聞、食事など）がないため、対応する料金が減額され、2つのフライトの間に行われる清掃が減少します。キッチンエリア (「ギャレー」として知られる) がないため、1 列または 2 列の座席を確保することもできます。
• 時間枠の延長と地上時間の短縮: 最初のフライトは早めに (06:00)、最後のフライトは遅く (24:00) に行われますが、何よりも重要なのは 2 つのフライト間の利益です。航空機の清掃時間を含め、乗客の降機から搭乗までの所要時間は 30 分に短縮されます。二次空港を利用することで離陸と着陸の待ち時間が短縮されることに加え、格安航空会社は、従来の航空会社では 1 日に 4 ～ 5 便のヨーロッパ間フライトを 1 台の航空機で 6 便以上運航できます。

低コストの会社はコール価格設定を実践していることにも注意する必要があります。たとえば、旅行 (パリ) – ボーヴェ – ダブリンの場合、15 日間の旅行の日付と時刻に応じて、税込みで25 ユーロから 250 ユーロの間で変動します。この後者の価格は、制限がはるかに少ない従来の航空会社で入手できます。

• 最後に、税金や保険料を除いた価格の発表、クレジットカード使用料の顧客による支払い、特定の地域や特定の空港から付与される補助金などの特定の広告慣行により、見かけ上のコストを削減できますが、消費者団体からの苦情の対象となり、ヨーロッパの特定の国では違法です。

低コスト企業は、コスト削減政策とは別に、通常の企業とは異なる市場細分化という商業政策を採用しています。後者の場合、好ましい顧客は、快適な旅行だけでなく、柔軟な予約や制限がないことに対しても支払うことに同意するビジネスマンです。その代わりに、このクライアントは実用的な毎日のスケジュールなどを求めています。これは、特定のフライトの搭乗率が低下するリスクにつながります。そのため同社は、フライトを満席にするために割引料金でフライトを提供する予定だが、特権的な顧客がそれを利用できないようにしたいと考えている。この解決策は、オファーをセグメント化することで構成されます。つまり、企業以外の顧客に割引料金を提供するため、学生や高齢者などには割引料金を提供します。または目的地に一定期間の滞在が義務付けられている観光客。低コスト企業は、需要の細分化を実践しています。航空券の価格は乗客の種類に関係なく同じで、航空券は往復ではないため滞在期間は考慮されません。価格はフライトの日時によってのみ決まり、提案は調整される場合があります。需要に応じて毎日。

ヨーロッパの低コストの数字

• 低コスト輸送は、2007 年には交通量の 18.5%、2009 年には 19.9% を占めました。2008 年には 8% の成長を遂げ、2008 年末の危機の影響を受けましたが、最も大きな成長を遂げている航空輸送分野です。

• 低コストにより、2007 年 11 月には毎日 4,900 便だったフライトが、2008 年 11 月には 4,600 便になりました。