ノルウェー – 定義

フランス号は、その後ノルウェー(1979 年)、その後ブルーレディ(2006 年) と改名され、サン・ナゼールのシャンティエ・ドゥ・ラトランティックで建造された大西洋横断客船で、1960 年 5 月 11 日にデ・将軍の立会いのもと進水しました。元気いっぱいの演説をするゴールさん。当時の母港はル・アーブルで、 Compagnie Générale Transatlantiqueに代わって 1962 年 1 月に就航しました。豪華な内装が施されたライナーは、パリ学派の数人の画家、特にルイ・ヴィエルモズによって装飾されました。 1974 年に経済的理由により廃止されるまで、大西洋横断と世界中のクルーズを提供しました。 1979 年にノルウェーの船主に売却され、ノルウェーに改名され、その後、いくつかの改造を経て、カリブ海のクルーズを提供しました。売却され、2006 年にブルーレディに改名され、現在 (2007 年 3 月) インドのアランで解体を待っています。

デザイン

この船は当時としては最長の遠洋定期船となるように設計されています。これは、5 日間で大西洋横断を可能にし、船の利益を上げるために 31 ノットの速度に達したいという願望によって正当化されます。

工事

船体の構造

フランスはシャンティエ・ドゥ・ラトランティックに建てられています。キールの最初のシートは、1957 年 10 月 7 日にノルマンディー号が建造されたペンオエの^第1 滑走路に敷設されました。このサイトの技術サービスは 1935 年以来、ブルターニュと呼ばれるノルマンディー川の「弟」の建設に関心を持っていましたが、戦争によりこのプロジェクトは阻止されました。

この現場では、プロジェクトの設計と実行を管理するアルフレッド・ラフォン、海洋工学エンジニアのアントワーヌ・バルテルミー、および技術部分の主任エンジニアであるジャンポール・リカールの監督の下で、船体の建設に 1,300 人の労働者が雇用されています。建設には4年かかります。建設には 7,500 の計画が必要で、そのうち 3,295 は機械の計画であり、これに 42,000 のプレハブのスケッチが追加されます。

部品はさまざまな場所から調達されています。舵はChantiers de la Ciotat によって製造されています。プロペラシャフトはアトリエ・デュ・クルーゾで作られています。サフランの芯はモンリュソンのユジーヌ・サン・ジャックで製造されています。フランスには 46キロメートルの換気ダクト、100 キロメートルの鋼管、160 本の銅管があります。

キールは 1958 年 1 月中旬に完全に設置されました。以下の要素は「ブロック」でプレハブされ、それ以来標準となり、各ブロックの重さは 30 ～ 80 トンでした。次に、ブロックはキール上で組み立てられ、次に互いの上に組み立てられます。 6,000 トンのシートが 10 月に組み立てられ、船尾柱は12 月 19 日に行われました。 1959 年末には 20,000 トンが組み立てられ、同年11 月 24 日に最後の要素である 31 トンが組み立てられました。日中の熱による膨張や発射台の傾きにより角度修正が必要となるため、組み立てはさらに複雑になります。船体の塗装は 1960 年 3 月に始まり、5 月 3 日に 30 メートルのレーダーマストが設置されました。

打ち上げ

打ち上げは 1960 年 5 月 11 日水曜日、10 万人の観衆の前で行われ、中にはこの機会のために特別にチャーターされた電車や飛行機で来場した人もいました。歓迎のスピーチの後、船は船長から祝福を受けます。ヴィルペレ、ナント司教、午後3時50分船体の下では、作業員が船を固定している最後の船倉や金具、金属シートを取り外す作業に追われている。艦橋では、アンリ・ル・ウエデ司令官が操縦を保証します。

船は高潮の流れを利用するために満潮の30分前の午後4時15分に進水しました（十分な振幅を持つ最初の潮の日に該当したため、この日が選ばれました）。彼の名付け親である将軍の妻イヴォンヌ・ド・ゴールがシャンパンのボトルを持ったテープを切ると、フランス号は木製のスロープを滑り降り、時速33キロで海に入る。 7分後、タグボート 6 隻が引き継いでジュベール船着場まで運び、タグボートのうち 4 隻がペンオエ岸壁まで運びました。午後4時30分、ド・ゴール将軍は演説を行ったが、その演説は「そして今、フランスを終わらせて海に出て航海し奉仕しよう！フランス万歳、フランス万歳！ 」で終わった。

仕上げ

ジュベール形式では、1960 年 7 月 18 日に 74 トンの舵とその 29 トンのストック、およびそれぞれ 53 トンの 4 本のプロペラ シャフトを皮切りに、さまざまな機器の設置が始まりました。これは広大な敷地内にも続きました。デッキの仕切り、電気設備、換気。

煙突の建設は 1961 年 3 月 11 日に完了し、特徴的なフィンが取り付けられました。これらのフィンは、甲板に煙が吹き込むのを防ぐように設計されています。煤の降下を避けるためのもう 1 つの解決策は、高くて狭い円筒形の煙突を持つことでしたが、これはフランスの美学とは一致しませんでした。フィンは側面から煙を排出するように設計されており、ポワティエの風洞でテストされました。最終的に、煙突の重さは 40 トンになり、そのうち 19 個はフィン用、2 個はキャップ用となります。寸法は高さ 15.6 メートル、根元の長さ 19.8 メートル、幅 9.5 メートルです。エルロンのスパンは19メートルです。

1961 年 7 月、フランスは最後にもう一度乾ドックに戻りました。マルセイユの鋳物工場で製造されたプロペラがそこに設置されています。左舷のプロペラは真鍮製で、重さは 27 トンです。右舷側のものは合金製で、重量は 25.4 トンです。 4 隻すべての直径は 5.8 m で、パリの船体試験場で試験されました。内装が完成し、1961 年 11 月 11 日、シャンティエ ドゥ ラトランティックの従業員 8,000 名が完成した作品を鑑賞するために乗船しました。 11月19日午後2時、フランスは母港であるル・アーブルに向けてサン・ナゼールを出港した。クロワジール司令官の指揮のもと、ベル島付近で海上試験を実施した。

技術革新

フランスは、特に前世代のライナーと比較して、多くの技術革新を特徴としていました。軽量アルミニウム合金の上部構造とほぼ完全に溶接された船体を備えており^{[ 1 ] 、}喫水が比較的浅く、全荷重時で 10.48 m を実現しています。同様の寸法にもかかわらず、排水量はノルマンディー号より 25% 小さいです。これにより、31ノットの速度に達することができます。

ボイラーも新しいタイプで、高出力、高圧(65 バール)、高温(500 °C) であり、効率が向上します。したがって、ノルマンディー号のボイラーは 29 基（28 バール、350 ℃で運転）であるのに対し、フランスには 8 基しかなく、推定 40 ～ 50% の燃料節約が可能です。

当時の驚くべき技術革新は、Provence de Constructions Navales et Industrielles 社によって製造された 4 つのロール安定フィンで構成されていました。それらは両側でペアにグループ化され、顎に固定されています。使用しないときは、船体に取り付けられたボックスに保管されます。エルロンには 2 つの振動フラップが含まれており、アンチロール力を微調整できます。

各客室と乗務員室には、当時贅沢品と考えられていた 102 台のウェスチングハウス製エアコンを搭載した空調設備もあります。

初クルーズ

フランス軍は1961年11月23日午後12時45分にル・アーブルに到着した。 12月に2回目の海上試験を実施し、サウサンプトンに短期間寄港し、1962年1月11日に当時の首相ミシェル・ドブレとヴァレリー・ジスカール・デスタンなどの閣僚の立会いの下で発足した。 1 月 13 日の夜、フランスでプチ・リ・ブラン舞踏会が開催されます。

1962年1月19日午後11時、フランス号は、船の名付け親でもあるイヴォンヌ・ド・ゴール、歌手のティノ・ロッシ、ジャン・リゴーを含む1,705人の乗客を乗せて初のクルーズに出航した。クルーズはカナリア諸島のサンタクルス・デ・テネリフェ島に向かい、1月22日に停泊します。 1月26日、ビスケー湾沖で、ル・アーブルに到着した彼を出迎えてくれた客船リベルテ号に遭遇した。後者はイタリアのラ・スペツィアの解体現場に行きます。それもクロワジール司令官によって指揮されていた。サウサンプトンで立ち寄った後、クルーズは 1 月 27 日にル アーブルで終了します。

初の大西洋横断

完成する

軍縮

軍縮の起源

1974 年当時、大西洋横断定期船はほぼ 20 年間時代遅れの交通手段であり、乗客数は減少し続けていました。 1965 年に、この船によって得られた収益は初めて経費を下回りましたが、1968 年 5 月の出来事によりコストの増加がさらに顕著になりました。クイーン エリザベス 2 号は1969 年に就航し、激しい競争に直面しました。 1973 年のドルの切り下げにより、Compagnie Générale Transatlantique はさらに多くの損失を被りました。 1973 年の危機後の原油価格の上昇と国家補助金の減少が状況をさらに複雑にしています。

解体の噂は、特に2回目のワールドツアー後に広まっています。それを現在の形で「保存」することはほとんど不可能だと思われます。

武装解除の発表

船の解体の可能性をめぐってサスペンスは続いているが、1974年4月には閣僚会議が開かれなければならない。ジョルジュ・ポンピドゥーは4月2日に死去し、大統領候補のヴァレリー・ジスカール・デスタンは5月14日に船の存続を望むと宣言した。就航中の船。しかし、その約束は忘れ去られています。ジャック・シラク新政権は、7月¹日にトランスアトランティック社の赤字補てんに終止符を打つと宣言しました。これは7月8日、フランスはシーズン終了後の10月25日に武装解除しなければならないと発表した。支援委員会が結成され、嘆願書に署名され、記事が掲載されるなど、さまざまな反響が寄せられています。

波止場では、支援のデモンストレーションが見られます。乗客は乗組員と連帯して何度か船を占拠します。トランサットは依然として、ル・アーブル –ニューヨーク間が 10 月 11 日から 17 日まで、ニューヨーク – カンヌ間が 10 月 18 日から 25 日までの最後の 2 つの横断を発表しています。たとえシャンパンでフランスの終わりを祝うことも挑発とみなされるとしても、多くの場所はこれらの横断のために予約されています。

1974年7月19日、アンリ・クラスッキ（CGTの全国代表）とアンドレ・デュロメア（ル・アーブル市長）が主導したデモにより出発が8時間遅れ、フランス軍は午後9時5分まで出発しなかった。

1974 年 9 月の反乱

1974年9月11日水曜日、フランスはル・アーブルに接近した。午後9時6分、50～60人の乗組員からなる代表団がクリスチャン・ペトレ司令官がいる艦橋に到着した。代表団は客室乗務員で船の組合間委員会の委員長であるマルセル・ローランが率いており^{[ 2 ]} 、組合連合の書記、乗組員代表、中央労働評議会およびル・アーブル設立委員会のメンバーが含まれている。いくつかの警告兆候があるにもかかわらず、驚きは完全にあります^{[ 3 ]} 。

すぐに混乱が支配します。機関室に与えられた命令は矛盾していますが、数分で速度が低下します。機械に向けて警鐘が鳴る。アレクサンドルのパイロットは搭乗できません。他の反逆者たちが機関室に到着する。マルセル・ローランは指揮官に対し、フランス軍を港の入り口に誘導し、入り口を塞ぐために9番ブイと12番ブイの間に停泊すると同時に乗客に進行中の作戦を公にアナウンスするよう命令した。この作戦には「オレンジを持ってこい」というコードネームが付けられました。港の入り口にある船内でこれほど大規模な反乱が起きたのは初めてである^{[ 4 ]} 。

午後11時50分、船長は乗客に安心させるよう話しかけた。代表団は深夜、乗客の下船には反対しないことを確認した。艦橋と機関室は避難されます。 9 月 12 日午前 9 時 10 分、トレセン フェリーのバイキング IIIフェリーが桟橋に到着し、乗客は切り欠きから乗り込みます。タグボートアベイユ 26 、アベイユ 27 、アベイユ 28が荷物を陸上に輸送します。手術は午後４時１５分に無事終了した。フェリーが遠ざかると、後部デッキに集まった乗客たちは「さようならだ」と叫び、「フランス万歳！」と叫んだ。

ストライキの継続

乗員乗客は964名。ストライキを起こした船員たちは「危機政府」を樹立し（ローランは「首相」だった）、日刊紙「(la) France en rade」を発行し、毎朝「閣僚会議」を開催した。警官らは運動への参加を拒否している。反乱者たちは、指揮官が安全のためにル・アーブル港に到着する船が航行できるように船を海峡の外に停泊させたことにすぐに気づきました。

陸上では、労働組合との交渉が始まるまでに時間がかかる。当時の首相ジャック・シラクは会社のメンバーと面会し、船の運航の終了、その後の旅行のキャンセル、反逆者に対する告訴などの断固とした態度を確認した。定期船を守る委員会はアンドレ・デュロメアによって設立され、ル・アーブルの 31 の組織が結集しました。 4万人が共和国大統領宛ての嘆願書に署名。しかし、現時点では政府には別の優先事項がある（13日のハーグでの人質事件、15日のパリでの襲撃）。

対立は激化する。副知事の拒否にもかかわらず、ル・アーブル市長はスピードボートで反逆者たちを迎え撃つ予定だ。 16日と17日に商海軍でゼネストが開始される。残りの旅行は18日にトランザットによって正式にキャンセルされる。同日、石油バージがフランスに補給を行っており、紛争が長引くことを示唆している。食糧供給の問題が発生します。これはトランザットによって拒否されましたが、トロール船サン・ジョセフ号によって運ばれ、トマト500kg、ジャガイモ3トン、ニンジン800kgがさまざまな組織（港湾労働者）から運ばれようとしました。 、労働者、Secours Populaireなど）。トロール船は阻止されましたが、準県でのデモによりトランザットは物資の受け入れを迫られました。

最初に船から降りたのはホテルのウェイターで、彼は海に飛び込み、すぐに封鎖されたボートによって救出されました。 9月23日、ミシェル・ポニアトフスキ内務大臣により、レジャー客船のみに改造する計画が提案された。しかし同じ日、風が強くなり、2本目の錨の降下を余儀なくされました。風が8から10の間に強まり、船は9月24日の朝に出航し、コタンタン半島から守られたサン・ヴァースト・ラ・ウーグ沖2マイルに向かった。燃料油の埋蔵量が減少したため、さらに航行することも、ル・アーブルの港に留まることもできなくなりました。サン・ヴァーストでは巡視船がボートの100メートル以内への接近を阻止している。その後フランスは孤立し、元の場所に2つのブイが停泊していたためル・アーブルに戻ることができなかった。

疲労と落胆により離反が増加する中、組合幹部らは10月4日に一般海事会社の幹部らと会談し、23日間の紛争を経て船員たちがル・アーブルに戻ることを認める合意に達した。フランス軍は540名を乗せたまま10月9日にサン・ヴァーストを出港し、ジョアン・クヴェール河岸のル・アーブルに到着したが、反乱軍を歓迎するためにそこにいたのは800名にも満たなかった。

忘却の波止場で

1974 年 12 月 19 日、フランス号は4 隻のタグボートによってジョアン・クーベール通りからル・アーブルの工業地帯の中央運河に向かって曳航されました。船は石油化学コンビナートの近くに停泊しており、その後4年以上そこに留まる予定で、その場所は当時「忘却の波止場」または「恥の波止場」と呼ばれていた。ペトレ司令官は 12 月 21 日に下船し、必要最小限の暖房と照明を生成するボイラーを保守するために船内に残ったのは 40 名だけでした。この放棄はまた、CGMの再利用の約束にもかかわらず、ル・アーブル市の大西洋横断の終了と多数の人員削減を意味する。フランスの軍縮により2,500人の雇用が直接的に失われ、他の数千人の雇用が間接的に脅かされている。

船の維持費、警備費、港湾費には依然として月額20 万フランがかかり、最後のボイラーは 1975 年 4 月 29 日に停止されました。その日は 6 人が船に残り、電気は地球から来ていました。フランスが忘却の岸壁を離れるのは、この 4 年間で 1975 年 5 月 6 日の 1 度だけです。そのとき、嵐によって係留施設が破壊され、海峡を渡ってしまいました。彼は何度かニュースのトップに戻ることになる。ミシェル・サルドゥが「ル・フランス」という曲を書いて演奏したとき、その曲は2週間で50万枚売れた。 1975年10月17日、約50人のアトケミストリーのストライキ参加者が旗を広げるために乗り込んだ。他のストライキやデモではフランスが象徴として使われるだろう。

さまざまな多かれ少なかれ空想的な提案が登場します：ミシェル・クレポー（ラ・ロシェル市長は、船員の老人ホームにするために、レ島とラ・パリスの間に係留することを提案しています。パリの外科医は、レバノン沖で病院船に改造することを提案しています）さらに内戦のさなかに、船をレジャー会社に転売してクルーズ船や水上ホテルに改造するという、より本格的な提案も浮上している。 1976年のオリンピックに向けてモントリオールに入港したが失敗に終わった。1976年11月、フランス号は船体に付着した藻類や貝殻を除去するために数週間乾ドックに入れられ、その後ドックに戻った。

買収と名義変更

最後に、フランスは1977 年 10 月 24 日にサウジアラビアの裕福な実業家アクラム・オジェによって 8,000 万フランで買収されました。同氏は「スクラップ業者から守るため」に購入したとしているが、フランス号はまだ出航していない。ノルウェーの船主でノルウェージャン・カリビアン・ライン社のオーナーであるクヌート・ウルスタイン・コルスターはアクラム・オジェと交渉し、1979年6月25日に彼からフランス号を7,700万フランで買収した。船主は、船の名前を「ノルウェー」に変更し、より多くの乗客を収容できる構成で、「安価な」乗組員を削減して航行すると発表した。

さまざまな提案にもかかわらず、ル・アーブル造船所は船の改造の入札を勝ち取ることができませんでした。 1980年8月15日にブレーマーハーフェンに向けてノルウェーを出発することが発表された。その日、ル・アーブルの人々はデモを行い、タグボート「アベイユ・プロヴァンス」が停泊しているフランソワ^第１閘門を封鎖した。タグボートの船員たちはこの運動に連帯しています。抗議活動参加者は夜間にCRSによって排除されたが、タグボートは出てこなかった。状況は政治的にさらに悪化し、船主はオランダのタグボート2隻を呼び、8月17日に船が出航した。突風のためフランスはもう一晩滞在することになった。

彼はついに翌日、1979 年 8 月 18 日の朝、アベイユ・プロヴァンス号に牽引されて出発しました。その感情は、静かに出航を見守る群衆と、定期船の伝統的な 3 回のサイレン音に対するタグボートの反応の欠如によって顕著に表れます。

ノルウェー

1980 年の変革と最初のクルーズ

2004 年にドイツのブレーマーハーフェンに停泊した有名なノルウェーの客船。

1979 年 8 月 22 日にブレーマーハーフェン (ドイツ) に到着し、32 週間続く改造作業のためハパック ロイド造船所の乾ドックに入りました。前部の推進システムは取り外され、後部は完全に自動化されています。フロントプロペラも取り外され、巡航速度は16 ～ 18 ノットに低下し、燃料消費量は 1 日あたり 228 トンに減少します。タグボートなしで使用できるよう、3 つのバウスラスターと 2 つの後部横スラスターが設置されています。後部デッキが拡張され、ナイトクラブとカジノが追加されました。

デンマークの造船設計者タージ・ワンボルグが内部レイアウトを修正しました。旧フランス時代から残っているのは、少数の船室、図書室、子供用プレイルーム、美容室だけです。外側では、ノルウェーは青に再塗装されています。 1980 年 4 月 15 日にようやく航海試験に出航し、5 月 2 日にオスロに到着し、オラフ 5 世の訪問を受けて祝賀目的地に立ち寄りました。その後、一部の船室がまだ利用できなかった中、サウサンプトンからニューヨークへの最初の航海を行いました。まだ終わっていなかったので、新しい母港であるマイアミに戻りました。その後数年間、カリブ海で 1 週間のクルーズを実施し、乗組員 790 名に対して乗客 1,890 名を乗せました。

相次ぐ変革

1982 年 4 月、ノルウェーはさらなる改造のためブレーマーハーフェンに戻りました。プロペラを 2 つの新しい 4 枚羽根のものに交換し、アンカーをエンボス加工し、650 の客室を改修し、衛星電話を設置しました。 1987 年 9 月に機関室と劇場が改修されました。ショップや会議室に加え、新たなキャビンも設置。同年、ノルウェーの法律が変更されたため、この船は特に労働力の安い国から船員を雇用できるようにするための便宜置籍であるバハマの旗を掲げた。

ノルウェーは2 回、有名なフランス人シェフなどを乗せた 2 回の「フランス風」クルーズのために、象徴的にフランスと改名されました。 1989 年 12 月^{1 日}から 10 日までの最初のクルーズは大成功を収めましたが、翌年の 2 回目のクルーズはさらに複雑でした。

1990 年 9 月 3 日から 10 月 3 日まで、ノルウェーは再びブレーマーハーフェンに戻り、外からより目に見える改造を行いました。124 の豪華なキャビンを収容するために、古いデッキの上に 2 つのプレハブデッキが追加され、煙突は溶接を外されて元の位置に戻されました。新しい橋では、ボートブリッジの後部が再設計されています。この船は優雅なラインを失いましたが、乗客 2,560 名と乗組員 950 名を収容できます。

1996年9月10日、ノルウェー人選手は17年間ぶりにニューヨークからル・アーブルに戻った。翌日、船は最終改造のためにサウサンプトンのキング・ジョージ5世型で乾ドックに入りました。客室の近代化、店舗と煙突の改造で、フィンから煙を排出するのではなく、より効率的な垂直配管から煙を排出するようになりました。

損傷と寿命

このライナーは、2003 年 5 月 25 日にマイアミ (米国) で 4 つのボイラーのうちの 1 つが爆発した際に大きな損傷を受けました。推進システムの修理のためドイツに曳航されましたが、全体的な状態は非常に良好です。残念なことに、2003 年の冬、嵐が北海を襲い、NCL 社に新しく加わったプライド オブ アメリカ号が転覆しました。同社は建設中だった船を修理することを決定したが、これによりノルウェー号の海への帰還の希望は打ち砕かれた。この船は2005年5月23日までブレーマーハーフェンのカイザーハーフェンIII （皇帝の岸壁）に係留されたままであり、5人の助けを借りて出発した。タグボート。港を出ると、定期船はタグボートDe Daによって引き取られます。彼らは2005年8月10日に、ノルウェーが運命を待っていた西マレーシアのクアラルンプールの西約100キロにある大きな港ポートクラン沖に到着した。 2006年1月末にブルーレディに改名した^{[ 5 ]} 。

2006 年 2 月 16 日、バングラデシュ政府は、アスベストが含まれていたバングラデシュの船舶の解体を禁止しました。さらに翌日には、同じくインドで取り壊されることになっていたクレマンソーを本国に返還するようパリに義務付けるフランス国務院の決定が下された。 2006 年 8 月 2 日、インド最高裁判所は最終的にインドにおける定期船の解体を承認し、2006 年 8 月 14 日、ブルー レディ号は解体されるためにアランビーチの前に係留されまし^た。 2007年3月に予定されていたが、2007年5月13日まで延期されたが、インド最高裁判所の判決により、グジャラート州の専門家の管理下で船上で見つかった石油と燃料の汲み上げを開始することが、ボートを購入した船舶解体業者プリヤブルーに認められた。 ^{[ 7 ]} 。この作戦により、現場での解体は避けられない。なぜなら、アランの海岸でほぼ1年座礁したこの船は、まだ2つの回収プロジェクトが存在しているにもかかわらず、ますます切り離せないものになってきているからだ。

技術的特徴

フランス（変身前）

• 全長：315.66m
• 水線の長さ: 299.25 m
• 垂線間の長さ: 290.00 m
• メンバーを除くマスタービーム：33.70m
• 荷重下の喫水: 10.48 m
• エアドラフト: 66.90 m
• 積載排水量: 57,607トン
• 載貨重量: 13,960トン
• 総トン数: 66,348トン
• 動作速度: 4 つのプロペラで 31 ノット
• パワー: 160,000 HP

1990 年の変革後

• トン数: 76,049 総トン、45,886純トン
• マスタービーム: 33.81 m
• 機械: 2 CEM – 40,000 馬力のパーソンズ タービン
• 速度: 最大 23 ノット、2 つのプロペラで 16 ～ 18 巡航

その他の寸法は変更ありません

情報源