O-Trainサービスは、ここではCapital Trainと呼ばれる電車と路面電車の路線で、オタワ (オンタリオ州)市の OC Transpoネットワークによって運営されています。この軽列車はディーゼル駆動の路面電車で、路面電車というよりはパリの RER やドイツのS バーンに近いです。ただし、拡張では、道路交通がこのネットワークと共存できるようにすることが計画されています。
パイロットプロジェクト
最初の O-Train 路線は、カナディアン パシフィックの鉄道網に統合された 1 本の鉄道線を使用して、北のベイビューから南のグリーンボロまで 8 km にわたって 5 つの駅を持つパイロット プロジェクトとして 2001年に開通しました。列車が両方向に循環できるようにするための駅と側線の建設には、2,100万カナダドルの費用がかかり、新線にかかる数億ドルに比べて非常に低価格で行われた。 CP の使用による線路下の地面の除染は、後に法的問題を引き起こす可能性があるため行われていません。
O-Train 車両は、Bombardier Transportationの軽量ディーゼル列車 (3両で 72 トン、幅 2.90 メートル) である「Talent BR643 DMU」モデルです。これらはドイツ鉄道が大量発注したのと同時に購入されたもので、ボンバルディアは生産数を増やす必要がありました。確かに、唯一の違いはトイレが座席に置き換えられたことですが、 OC Transpoの色は赤と白で、ドイツ鉄道と同じです。契約には、OC Transpoがモデル変更を決定した場合、またはサービスがキャンセルされた場合にボンバルディアがそれらを取り戻すことが明記されていたが、契約のこの部分はすでに期限切れとなっている。
現在、在来線で走行しているためヨーロッパで使用されているが、「タレント」は北米の列車よりも軽量で、車両の床は地面に近く、運転手は1人のみで運転される。したがって、路面電車に近いものであり、将来的には市内の公道でも走らせることが計画されています。
現在の運行時間は午前6時30分から午後11時45分までの15分間で、自転車の乗り入れが許可されている。このスケジュールに合わせて 3 つの列車が運行されています。需要が期待通りに増加した場合は、線路を倍増させ、追加の列車を購入する必要があります。 2006 年には、O-Train はすでに毎日約 10,000 人の乗客を運んでいました。
駅
OC Transpo ネットワークには、頻繁に停車するローカルバス路線と、通勤者を市内中心部に運ぶために特定の地点のみに停車する高速路線が含まれています。これらの後者の回線は、 Transitwayという名前でグループ化されています。 O-Train は後者を統合し、補完します。しかし、この路線は既存の鉄道路線上にあるため、カールトン大学を除いて人口や産業の密度は低い。
O-Train の駅は次のとおりです。
- ベイビュー: 市内中心部に向かう東西バス路線の主軸と接続します。
- カーリング (ダウ湖): リドー運河の近く。
- カールトン: カールトン大学とその多数の学生にサービスを提供します。この駅は各方向に 1 本の線路がある唯一の駅であり、したがって 2 つのプラットフォームがあります。
- 連合: いくつかの政府機関にサービスを提供します。
- グリーンボロ: 十分なインセンティブ駐車場に加えて、OC Transpo 高速バスのもう 1 つの接続ポイントです。
カールトン駅を除いて、利用者は単一のホームを使用し、先頭車両上の指定子とその到着方向を使用して、駅に進入する列車の行き先を識別します。時刻表は各駅の固定ボードに掲示されています。グリーンボロは例外で、トランジットウェイの駅であるためより複雑です。すべてにスロープがあり、身体の不自由な方でも簡単にアクセスできます。また、タレント号は同じレールを夜間に通過する普通列車よりも幅が狭いため、ホームに伸縮部分が設けられています。
列車が停車した後は車両のドアは自動的に開かず、乗客は乗り降りするためにボタンを押す必要があります。タレントは関節式で、列車を構成する 3 つのワゴンはドアで区切られていないため、場所を見つけるために前から後ろに簡単に移動できます。都市間輸送を目的とした列車なので、座席は快適ですが、通路には手すりがありません。
乗客は切符を購入しなければなりませんが、入り口にカウンターはなく、運転手は切符をチェックしません。チェッカーは時々アナウンスなしで列車を通過し、切符を持たない人に切符を渡します。
南北延長
プロジェクト
2006 年 7 月 12 日、オタワ市議会は 14 対 7 で賛成票を投じ (1 名欠席)、シーメンス AG/PCL/ダファリン共同企業体に南北線延伸の設計を許可した。それは電化と線路の倍増に基づいていたため、実際には線路の完全な見直しでした。これらの計画によれば、路線は現在の北の終点から市内中心部に向かって東のオタワ大学まで延長される予定であった[ 1 ] 。この路線は、グリーンボロターミナルから南西に広がり、開発が進む郊外のリバーサイド サウスとバーヘイブンに向かっていたでしょう (上記の交通道路ネットワーク マップを参照)。後者はまだ空いている土地の上を通過する予定であり、路線を接続せずにオタワ・マクドナルド・カルティエ国際空港の南の地域を開発することが望まれていた。
建設は 2006 年の秋に開始される予定で、2007 年 5 月に O-Train のサービスが中断されると予想され、2009 年の秋に終了する予定でした。工事の終了時には、新しい車両で再開される予定でした。スケジュールと新しい列車。 「タレント」はシーメンス S70 アヴァント[ 2 ]の電車に置き換えられ、市の中心部の通りを通過するのに適していたと考えられます。ボンバルディア社のフレキシティ・スウィフトと近畿車輛は敗退した。新しい O-Train は、電化された電車、より多くの頻度、ダウンタウンへの路面アクセスを使用することで、元の鉄道線路を使い続けながら、パイロット プロジェクトよりも路面電車に近くなったでしょう。
拡張費用はメンテナンスガレージを含まず、7 億 8,000 万カナダドル (2006 年) と見積もられています。これはリドー運河の建設以来、オタワ最大のプロジェクトとなるはずでした。連邦政府と州政府はそれぞれ２億カナダドルを注入すると予想されていた。市は、州のガソリン税の還付、都市交通基金、インフラへの州の割り当てからの収入で何も賄わなかったはずだ。市税からの財源はわずか4.5％だった。オタワ大学の東への拡張も検討されました。
物議を醸す
この拡張はすぐに論争の種となった。 2006年の市長選挙では、再選を目指して計画の提唱者であるボブ・キアレリ市長と、テリー・キルレア計画反対派、そして市中心部に向かう部分のみを優先するために南西延長をカットしたいアレックス・ムンター氏が対立した。そして、プロジェクトを再評価するために決定を6か月延期したいと考えていた実業家のラリー・オブライエン氏。
一方で、公共交通機関とライトレール輸送の概念を支持する団体であるトランスポート2000グループの会長は、このプロジェクトは死産であると宣言した[ 3 ] 。実際、選ばれたルートは人口がまばらで、仕事が集中しているところを通らず、公的協議の対象にもなっていない。これらのコメントの対象となっており、常にバス輸送を支持してきた市交通課の職員は、これらの告発を拒否している[ 4 ] 。最終的に、Alex Munter の案[ 5 ] 、 Friends of the O-Trainの案[ 6 ] 、OC Tranpo の案[ 7 ]など、いくつかの代替案が提案されました。
キャンセル
2006 年 12 月 1日、新たに選出された評議会が発効しました。延伸プロジェクトに関する議論は12月4日の週に始まり、現状維持、特定区間の削減、完全な放棄という3つの選択肢が提示された。日刊紙オタワ・サンは12月5日の記事で、もし放棄が選択された場合、シーメンスは間違いなく市を訴えるだろう、最大10億の可能性があると報じた[ 8 ] 。これらの選択に直面して、新市長ラリー・オブライエンは、交通問題を引き起こす可能性がある市中心部に向かう部分を放棄する一方で、南西部を保存することを選択した。一部の市議会議員は、O-Train がトンネルを通過するために、追加の 5 億カナダドルをかけて後者のルートに変更を加えた[ 9 ]が、市議会は 12 対 11 で市長の提案に賛成票を投じたものの、市長への扉は開かれたままだった。トンネルをテーマにした研究。
残念ながら、上級政府からの建設に必要な資金、つまり4億カナダドルの分担金は、12月15日の契約調印予定日近くになっても確認されなかった。その後市長は同意を撤回し、12月14日に再投票が行われ、13対11でプロジェクトは否決された[ 10 ] 。 2007年2月7日のCBCニュース記事によると、解雇には7,300万カナダドルしかかからないとされていた[ 11 ]が、2月14日の別の記事によると[ 12 ] 、シーメンスは市に2つの選択肢を残していただろう：1億7,500万カナダドルを支払う契約を完了するか、7,500万カナダドルを追加してプロジェクトを再起動します。 2月23日にダイアン・ディーンズ議員が提出した討論再開の動議は否決された。後に市長室が行った世論調査では、南西拡張部の住民の半数が中止に反対したが、復帰を望んでいるのはわずか3分の1であることが判明した[ 13 ] 。
交換計画
交通ワーキンググループ
2007 年 1 月、ラリー オブライエン市長は公共交通機関に関して市に勧告を行うための特別委員会を設立しました。 6月1日、委員会は報告書「フォワード・オタワ：新しい交通システム」 [ 14 ]を市長に提出した。その後、報告書は6月6日にメディアに発表された[ 15 ] 。
元自由党連邦大臣デービッド・コレネットが委員長を務めるこの委員会は、オタワがヴィア・レイル、カナディアン・パシフィック鉄道、オタワ・セントラル鉄道の現在の路線と駅を利用してライトレール路線を推進することを推奨している。また、新しい駅と旧ユニオン駅（現在はカナダ政府カンファレンスセンター）を通る市内中心部の下にトンネルを建設すること。まず、市内中心部にいるか郊外にいるかに応じて、ディーゼルと電気のデュアルモード機関車、またはこれら 2 つのタイプの機関車を組み合わせて使用することをお勧めします。この初期段階の費用はトンネルを含めて 9 億カナダドルと推定されており、5 ～ 10 年の期間で完了できるはずです。
この計画では、今後 30 年間で、このシステムを東部、西部、南部の郊外への 6 路線に加え、オタワ川のケベック州側のガティノーへの路線と空港への 1 路線に拡張することを求めています。すべては、ネットワーク全体に徐々に電力を供給することによって行われます。
この計画は基本的に政府高官からの多額の資金に依存しているが、最前線では資金が不足している。したがって、政治的決定が行われない限り、それは希望的観測にすぎません。さらに、シーメンスは同日、契約解除に対する補償として1億7,500万カナダドルを請求するために訴訟を起こすことを確認したが、これにより契約延長が長期間停止されるか、契約を取得するために有利な立場に置かれる可能性がある。次の入札募集[ 15 ] 。