導入
| 地下鉄14号線 | |
 | |
| ネットワーク | パリの地下鉄 |
|---|---|
| 開業年 | 1998年 |
| 最新の拡張 | 2007年 |
| オペレーター | RATP |
| 行為 | 自動(SAET) |
| 使用素材 | MP 89 CA |
| ブレークポイント | 9 |
| 長さ | 9.2km |
| 停止点間の平均距離 | 1150m |
| サービスを提供する自治体 | 1 |
| 出席 | 6,410万 12日/16 |
| 関連行 | |
パリ地下鉄 14 号線は、パリ都市圏ネットワークの 16 路線のうちの 1 つで、2010 年には完全に自動運転されている唯一の路線です。パリの中心部を北西/南東に斜めに横切り、サン ラザール駅とオランピアード駅を結んでいます。
1998 年 10 月 15 日に開通したこの路線は、ネットワーク内で最も新しい路線であり、完全自動運転を備えたパリ地下鉄初の路線です。また、地下鉄製造の国際入札に応じる際、子会社のシストラを介したRATP、鉄道車両に関してはアルストム、オートメーションに関してはシーメンス交通システムズのノウハウを紹介するショーケースとしても利用されている。この路線は、プロジェクト名「MÉtro Est-Ouest Rapide」のMeteorとしても知られています。
歴史
旧14行目
1976 年までは最初のラインは 14 でした。アンヴァリッド駅とポルト・ド・ヴァンヴを結びました。 1976 年、アンヴァリッドからミロメニルを経由してサン・ラザールまでの新しい区間の建設により、13 号線と合併して消滅しました。したがって、現 13 号線の南部に相当する。現 14 号線には、この旧線と共通する区間はない。
年表
- 1989 年 11 月 – 1993 年 6 月: 現場の準備作業 (井戸と偵察トンネル)。
- 1993 年 7 月:サンドリーヌトンネル掘削機の洗礼を受け、バスティーユ地区とマドレーヌ地区の間のトンネルの掘削を開始しました。
- 1998 年 10 月 15 日:マドレーヌとフランソワ ミッテラン図書館間の 14 号線の開通と試運転。
- 2003年12月16日：サン・ラザール–マドレーヌ間の最初の延長。
- 2007 年 6 月 26 日: 13区の中心部にあるフランソワ ミッテラン図書館とオランピアードの間の 2 回目の路線延長。
プロジェクトの始まり
パリの東西軸は長い間特に混雑しています。 1940 年代からの地下鉄 1 号線の飽和は、1960 年代から 1970 年代にかけての RER 線 A の創設を主に説明しています。
歴史の皮肉なことに、この路線は 10 年足らずで目覚ましい成功を収め、 1 日あたり100 万人の旅行者が訪れる世界で最も忙しい路線の 1 つとなり、すぐに飽和状態に達しました。 1989 年 9 月に運転・運行・保守支援システム (SACEM) が稼働し、列車間隔をわずか 2分に短縮することが可能になり、改善はもたらされましたが、絶えず増加する交通量を吸収するには不十分でした。
パリを横断する新しい東西鉄道の太い軸の創設は、 RER A 、特にオーベール駅とリヨン駅の間の中央区間の最も混雑する区間を効果的に緩和するために不可欠であると思われる。
交通会社によって 2 つの提案が行われています。SNCFは、シャトレとリヨン駅の間に専用トンネルを建設し、イル・ド・フランスの北から南東への交通を可能にする、相互接続された RER 線 D を導入することを提案しています。しかし何よりも、東西連絡急行のためのEOLEプロジェクトを提案しています。これは、第 1段階で東部郊外とサン・ラザール地区を結び、次に第 2 段階で、東郊外とサン・ラザール地区を結ぶ新しい大軌 RER タイプの鉄道路線の建設です。東の郊外と西の郊外を結ぶフェーズ。
1987年、RATPは、 MÉTro-Est-Ouest-Rapideのレトロな頭字語であるMeteorプロジェクト、つまりポルト・マイヨ（ 16区と17区の境界）とメゾンを結ぶ新しい地下鉄の建設を提案しました。 – 13区のブランシュ地区は、人口が多いにもかかわらず、特に交通の便が悪いです。
この路線により、フランスの新しい国立図書館周辺のトルビアック地区に広大な共同開発区域が計画されているセーヌ川左岸へのサービスも向上することができる。
ポルト・マイヨ行きの路線は廃止され、終点はサン・ラザール駅に固定されるが、後の第 2 段階では、クリシー広場を経由して北西に延伸する可能性があり、13 号線のアニエール支線を引き継いで廃止することが可能になる。後者の2つの部門の困難な活用に。
A 線に沿って走るこの新しい軸は特に革新的です。8 両編成の列車を収容できる長さ 120 メートルの高層駅は、既存のネットワークとは対照的です。他の路線と異なりインター駅が長く、営業速度は他の路線のほぼ2倍となる40km/h程度と高速です。最後に、そして何よりも、この装置は完全自動化、つまり運転手なしで動作するように設計されており、これは首都の地下鉄ネットワークの幹線としては世界初のことです。
状況の緊急性を考慮して、ミシェル・ロカール政権は 1989 年 10 月に閣僚理事会で 2 つのプロジェクトを採択しました。しかしながら、予算上の制約によりプロジェクトの分割が課せられました。第 1 段階では、 EOLE は東の郊外からサン・ラザール地区の新しい地下鉄駅までの単純な列車の延長にすぎず、 MÉTEOR はマドレーヌ中心部から図書館までの区間に限定されています。北西部のサン・ラザール駅と南東部の13区中心部への運行は延期される。
大規模プロジェクト
1989 年 11 月から 1992 年末までは、いわゆる準備工事、つまり偵察立坑と坑道のみが実施されました。実際の作業は、1993 年 7 月にバスティーユ近くの攻撃立坑でサンドリーヌトンネル掘削機の洗礼を受けて始まり、 1995 年前半まで続きました。9 月に稼働したトンネル掘削機は長さ80 m の機械です。シールドだけで11m 、重さ1,100t 、直径8.6mのトンネルを掘削することができます。トンネルは 1 日 24 時間、週 5 日稼働し、地下水面下約25 m を月あたり350 mの速度で掘削します。これは、土地の良好な地質によって可能となる良好な速度です。後者は粗い石灰岩、泥灰土、石で構成されています。このトンネルは 7 つの地下鉄路線、クリシー カプシーヌの下水収集管、4 つの地下駐車場、2 本の RER 路線の上を通過します。
工事は難航しながら始まり、用地の供給と工廠流域からの戦利品の搬出はセーヌ川の洪水によって２週間にわたって阻止された。パリのトラック交通量を最小限に抑えるために、この水路の選択が好まれました。トンネル掘削機は、1995 年 1 月 17 日に将来のピラミッド駅に到着し、その後 3 月 15 日にマドレーヌ駅の位置に到着し、その後解体され、1995 年 8 月中にオスマン大通りにある立坑を通って地表に引き上げられました。
路線の反対側、リヨン駅からトルビアック地区の終点までのトンネルは空に向かって掘られています。この橋は、沈設ケーソンという伝統的な方法でトルビアック橋の上流でセーヌ川を渡り、最後のケーソンは 1994 年 9 月 28 日に設置されました。
リヨン駅からアーセナル盆地までの区間は、コスト削減のため、RER D 線のシャトレ – レ・アール間のトンネルと同時に、青空の下で建設されています。逸話によると、この敷地の816,000立方メートルの土塁はモンパルナス塔の体積の 2 倍に相当し、鉄筋コンクリートと支柱に必要な 19,000 トンの鋼鉄はエッフェル塔の質量の 2 倍以上に相当します。
線路は 1995 年 3 月から 1997 年 3 月の間に敷設されました。最初の列車は 1997 年 3 月 17 日に到着し、5 月 26 日に試験が開始されました。 1995 年 5 月からパリ南部のプチ サンチュールにある試験基地で最初の試験が実施された後、1997 年と 1998 年に多数の手動運転試験、その後自動運転試験が実施されました。ステーションは 1997 年 1 月から 1998 年 10 月の間に設置されました。ネットワーク初の全自動ラインは、予定より 1 年遅れて、1998 年 10 月 14 日に国家元首ジャック シラクの立会いのもと、盛大な鳴り物入りで開通しました。したがって、この遅れにより、前年の夏、1998 年 6 月 10 日から 7 月 12 日までフランスで開催された 1998 年サッカー ワールドカップでこの路線を運行することはできませんでした。
1998 年 10 月以来、毎日10 万人の旅行者がこの新しい路線を利用しました。
最初の拡張機能…そして操作上のインシデント
この路線の成長は目覚ましく、5 年間の運行を経た 2003 年 10 月には、毎日の交通量は営業日で 240,000 人に達しました。
同年、マドレーヌからサン・ラザールまで北にある駅の延長を管理するための設備を追加するために、交通が数回中断されました。この延長は 2003 年 12 月 16 日に開始され、出席者数が30%という突然の増加につながりました。何度も上り下りを繰り返した後、2007 年 6 月にフランソワ ミッテラン図書館の南にある駅がオランピアード駅まで延長され、路線の交通量はさらに増加しました。当初は 2006 年に計画されていましたが、2003 年 2 月 14 日から 15 日の夜にオーギュスト ペレ通り 11番地の保育園の中庭が崩壊したため、作業は大幅に遅れました。それ以来、旅行者の数は減りませんでした。増加: 2007 年末には、毎日 45 万人が 14 号線を利用しました。
10 年間の運用で、Line 14 はそのスピードとサービスの質のおかげでユーザーの間で大きな成功を収めてきました。しかし、その自動運転には事故がないわけではありません。ホームに網戸があるため、線路での降下や転落は理論上不可能であるとしても、電気やコンピューターの事故により線路が完全に遮断されてしまうこともあります。 2004 年 9 月 20 日、14 号線の 2 つの列車が信号障害によりトンネル内で立ち往生しました。 2006 年 12 月 22 日、機械の故障に伴う鉄道の電力供給に影響を与える事故により、乗客は 1時間半にわたってトンネル列車に閉じ込められた。 2007 年 3 月 21 日、列車にコンピューター障害が発生し、リヨン駅とフランソワ ミッテラン図書館の間で交通が中断されました。 2007 年 8 月 21 日、再びコンピュータの問題が発生し、トラフィックが中断されました。
14行目の影響
自動運転と網戸の経験は、いくつかの初期プロジェクトにインスピレーションを与えました。
1998 年、RATP は、運用コストが高いにもかかわらず、2050 年までにいくつかのラインの運用を自動化することを計画しました。 2007 年から 1 号線の自動化が進められ、最も目に見える変化はホームに低い網戸が設置されたことで、2012 年には完全自動運転が開始されました。
乗客の流れを管理するための着陸ドアの設置の一般化も検討されましたが、これも高コストでした。 2004 年 1 月、サン ラザール駅の 13 号線でドア開口スペースを示す地上標識のテストが試みられました。その後、2006 年に低床ドアのいくつかのモデルがテストされ、メーカーとして Kaba が選択されました。試験終了後、網戸は13号線の一部の駅に優先的に設置され、その後自動化に先立って1号線全体に設置される。