導入
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| ネットワーク | RATP |
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| 開業日 | 1993 年 10 月1日:サンモール —ランジス マルシェ インターナショナルのクレテイユ |
| 最新の拡張 | 2007 年 7 月 21 日:ランジス マルシェ インターナショナルがラ クロワ ド ベルニーまで拡張 |
| 終点 | サンモール — クレテイユ バーニーズクロス |
| オペレーター | RATP |
| 行為 | ドライバ |
| 使用素材 | アゴラL クレアリス 18 |
| アタッチメントデポジット | ティエ |
| ブレークポイント | 32 |
| 長さ | 19,681km |
| 移動時間 | 45～55分 |
| 停止点間の平均距離 | 856m |
| サービスを提供する自治体 | サンモールデフォセ クレテイユ ショワジー・ル・ロワ ティエ シュビリー ラルー フレネス アンソニー |
| 営業日 | L Ma Me J V S D |
| 出席 | 2008 年の旅行者数は 1,846 万 1,000 人 |
| 関連行 | イルドフランスのバスネットワークRATP |
Trans-Val-de-Marneの略語であるTvm は、パリ交通局 (RATP) が運営する高水準サービス (BHNS)バス路線で、1993 年 10 月1 日に運行を開始しました。 RATP ライン 392 は、1969 年からサン モール クレテイユ駅とランジスにあるマルシェ ダンテレ国立ポルト ド ティエ停留所を結んでいました。
このバス路線は、ほぼ完全に自社敷地内にあり、イル・ド・フランスのヴァル・ド・マルヌ県内の郊外から郊外への移動を容易にすることを目的としています。これを行うために、ラ クロワ ド ベルニー駅とサン モール クレテイユ駅を結び、約 20 キロメートルにわたって 32 の停留所を運行します。この路線はバス路線ではありますが、路面電車路線を統合する「モード T」にすでに RATP によって管理上組み込まれているため、特別な地位の恩恵を受けています。
歴史的
オービタルプロジェクト
1989 年、イル・ド・フランス交通組合 (STIF) の前身であるパリ交通組合 (STP) は、首都の周囲に2 つの公共交通環状道路を建設したいと考えていました。実際、当時RATPの開発責任者だったジャン＝ミッシェル・ポーミエは、この機会に、当局の野心は、パリ内部のムロに存在するものと同じタイプのメッシュネットワークを内郊外と中部郊外に持つことであったと説明した。 。 「Orbital」と呼ばれるこのプロジェクトは、パリの周囲に 2 本の公共交通環状道路を建設し、複数の既存の地下鉄路線をこうして作成された最初の環状線に接続することを目的としているため、野心的です。
TVM を作成するプロジェクトは、「Orbitale」プロジェクト全体の枠組みの中で、より正確には、第 11次州・地方計画 (1994 ～ 1998 年) の枠組みの中で開始されました。ランジス・インターナショナル・マーケットとサン・モール・クレテイユRER A駅の間に、独自の保護された場所、つまり車両通行禁止の場所に新しいバス路線を建設することを目指している。
最終的に、この路線は「グランド トラム」プロジェクトに統合される予定でした。これは、首都を迂回し、T1 路線と T2 路線を含むトラム ネットワークに向けて「オービテイル」プロジェクトを発展させたものです。その後、TVM は最終的には路面電車に転換されることが想定されました。
TVMの誕生
工事は 1988 年に始まり、5 年間の工事を経て、1993 年 9 月 29日に開業した後、1993 年 10 月 1 日にテレビはサンモール・クレテイユ RER とランジス国際市場の間で運行を開始し、これによりサービスが可能になりました。 23 の新しい駅が、サン モール デ フォセ、クレテイユ、ショワジー ル ロワ、ティエ、シュビイ ラリュの 5 つの自治体にまたがります。 RATP はその運用に PR 180.2 タイプの連節バスを使用しました。この回線は、管理上、RATP の「モード T」に組み込まれています。この際、SIELの先祖であるAlexisが稼働しました。
当時 RATP の CEO だったフランシス・ロレンツにとって、この新しい路線は、「イル・ド・フランスの開発における新たな制約のため、郊外から郊外へのルートに重点を置きたい」という当局の願望を示したものでした。この路線の運行開始は、RATP によって大きく推進されました。なぜなら、「単に従来のバスだけでなく、その速度、快適さ、規則性などの点で、郊外から郊外への移動にもっと注意を払う必要がある」というニーズに応えたからです。パリの地下鉄と比較できるので、実際に車と競合できるのです。」フランシス・ローレンツにとって、ボビニーとサン・ドニ間の路面電車 T1 線の開業後、トランス・ヴァル・ド・マルヌの創設は「この種の 2 番目の例」となった。
したがって、RATP にとって、Tvm は、経営陣がパリ国内のラジアルや重機や鉄道機器だけに専念しているわけではないことを証明することを可能にした独自の成果であると考えられました。 1993 年、RATP は 2000 年までに、郊外から郊外へとこれらの路線を増やし、パリ周辺の路線を完成させ、旅行を容易にする計画を立てました。
タイヤトラムのテスト
1997年末から2001年にかけて、RATPはルネ・パナール停留所からバス・マリン停留所までの実験区間で、実験の必要に応じてトランスローアのような単一の中央レールを特別に備えた2種類のタイヤ式路面電車をテストした。 : TVR (Bombardier) と Translohr (Lohr) ですが、アンサルドストリームでも計画されました。しかし、シビスもテストされただろう。実際、路面電車は再び意思決定者を惹きつけています。
コストと建設時間が比較的高かったため、約40年間拒否されてきましたが、当時新しい技術革新であったタイヤ式路面電車は、設置コストを大幅に抑え、重要な利点をもたらすため、魅力的な解決策であることが判明しました。地域内の新しい公共交通機関の開発を低コストで促進します。
この実験プロセスは1997年末に、ボンバルディアトランスポート社の空気式路面電車、予約車線輸送用 TVR で始まりました。これらのテストにより、意思決定者はこの車両のすべての利点を判断することができました。中央のレールによって誘導されますが、タイヤが付いているため、架線やトロリ線による電力供給を必要とせずに、実際にガイドレールを出てバスのように動作し、10% を超える坂を登って車庫に到達することができます。実際、屋根に設置されたバッテリーにより、路面電車はタイヤで数キロメートルの航続距離を得ることができます。その後、2000 年 11 月からは、アルザスの会社Lohr Industrieの Translohr が電化された 2 キロメートルにわたってテストされ、実験は終了しました。
しかし、ローア・インダストリーのトランスローアの設計者であるアリス・ウルマンはこの車両を支持する議論を行ったが、RATPはタイヤ付き路面電車について一定の疑問を表明した。彼女にとって、これはバッテリーの恩恵を受けるため、電気を設置することが不可能な場所の解決策です。さらに、タイヤを履いた路面電車は「鉄道の路面電車」よりもコストがはるかに安く、道路での作業はそれほど重要でなく、 1キロあたりのコストは従来の路面電車よりもはるかに低くなるだろうと彼女は付け加えた。
しかし、当時RATPで新しいタイプの輸送の責任者だったアラン・ルベルヌ氏は、価格の議論に納得していない。確かに、彼にとって最も費用がかかるのは、一本や二本のレールを敷設するという事実ではなく、都市が路面電車の登場を利用して計画的に大規模な都市開発に着手しているためである。さらに、古典的な路面電車は、タイヤを備えた路面電車よりも収容力が高く、輸送できる乗客の数は、多くの場合 100 人を超えます。これが、当時 RATP戦略部門のディレクターだったギー・ブルジョワが、かなり混雑した路線ではタイヤ付きの路面電車の選択が大きな問題を引き起こす可能性があると結論付けた理由です。
実験は2001年に終了したが、実験の最後の痕跡は2007年に中央レールが撤去され、続いて水路が埋められ、その後、敷地自体に古いものの上に新しい覆いが設置された後に消えた。アントニーまでの路線の延長の際に。
これらの実験は、イル・ド・フランス交通機関を組織するイル・ド・フランス交通シンジケートによって、将来の T5 路線 (サン ドニ – ガルジュ間) の運営にトランスロール社が選ばれる際に考慮されました。 (2013 年に実用化予定) および T6 (シャティヨン – ヴェリジー) (2013 年に就役予定)。
最初の改善点
2003 年 10 月 6 日、10 年間の集中運行を経て、最後の PR 180.2 は 19 台の新しい Agora L「ユーロ 3」タイプ連節バスに置き換えられ、路線に特有の新しい装飾と簡単な装備によって前任者と区別されました。以前のバスには高床があり、アクセスするには階段を登る必要があったのに対し、低床にはアクセス用の階段がないため、身体障害者 (PRM) にとってバスへのアクセスが容易になりました。アゴラの到着はまた、最後のキャンプ機械堆肥化装置の消滅と、機能的にアレクシスに近いリアルタイム情報システムであるSIELによるアレクシスの置き換えを意味し、Tvmはその試運転から恩恵を受けました。
その後、数年後、STIF は、ランジス国際市場へのアクセス条件を改善する必要があり、そのため、ランジス国際市場へのアクセス条件を改善する必要があったため、このサービスを恒久的に、つまり路線を 1 日 24 時間運用することによって、運行期間中であっても旅行を奨励したいと考えました。なぜなら、多くの従業員が毎日そこで通過する何千トンもの製品を受け取り、再配送するために、夜遅くまたは早朝にそこで働いているからです。 2006 年 4 月の STIF 理事会で承認されたこの決定は、郊外から郊外への公共交通機関の発展にとって素晴らしいニュースであると考え、総評議会副会長のダニエル・デイヴィスによって賞賛されました。郊外に住んでいる人々が計画的にパリを経由して旅行する必要がなくなるようにする必要がありました。 MIN の卸売業者、ジャン・マリー・ピオニエ氏にとって、この状況により、輸送条件が改善され、相乗りを減らすことが可能になる可能性があります。最後に、Tvm は延長されませんが、2006 年 12 月 9 日土曜日から 12 月 10 日日曜日の夜の間に、Tvm に相当する新しい夜間バス路線であるノクティリアン71 ラインが運行を開始しました。
アントニーへの拡張
1997 年 10 月、Tvm の最初のセクションの運用開始後、RATP は、 RER Bと関連して、ランジス インターナショナル マーケットからラ クロワ ド ベルニー駅までの 7 キロメートル以上の路線を延長するプロジェクトを開始しました。 9 つの新しい駅がヴァル・ド・マルヌ西部の 3 つの自治体にまたがりました。このプロジェクトは 2000 年から 2006 年の州・地域計画契約に含まれていました。何年も前から発表され、しばしば延期されましたが、STIF は 2003 年の初めに延長の試運転を発表しましたが、このプロジェクトはイル・ド・フランス地域評議会の承認を得て 2004 年の初めに完成しました。融資契約。
こうして、プロジェクトは RATP をプロジェクトマネージャーとして 2005 年 6 月に開始され、その費用は推定 4,500 万ユーロ以上でした。延長のためには、A6、A86、そして A6高速道路からオルリー空港にアクセスできる高速道路 A106 の 3 つの高速道路を通過する必要がありました。このために 2 つの橋が建設されました。1 つは長さ105 メートル、もう 1 つは長さ185 メートルです。この工事は、A106 号線の横断では 4 月に、A86 号線の横断では 5 月に開始される予定であり、その結果、橋床版は現場近くで組み立てられた後、夜間に設置されることになったが、これには部分的な閉鎖と短期間の作業が必要であった。これらのルート。しかし、2005 年 7 月、ランジスのホテルゾーンにはフェンスと建設小屋だけが設置されました。したがって、2006 年末に完了し、2007 年第 1 四半期に TVM が稼働する予定だったプロジェクトはまだ開始されておらず、すでにさらに 3 か月の遅れが生じていました。
橋の建設工事は 2006 年 5 月 10 日に始まり、橋は A106 にまたがりました。これを行うために、構造物のデッキ要素の設置を可能にするために、オルリーと A6a – A6b 接続の間の軸が両方向で午後 9 時 30 分から午前 6 時まで閉鎖されました。この作業では、金属製の箱を設置するために 2 台のロード クレーンを使用する必要があり、1 台の重量は700 トン、もう 1 台の重量は 300 トンでした。地元住民のために、この夜間の工事現場による迷惑行為を制限するための対策が講じられました。そこで、RATP はその地域の住民に情報レターを送りました。 2 番目の橋については、イル・ド・フランス地域評議会のジャン・ポール・ユション会長が 2006 年 5 月 23 日火曜日の午後に現場を訪問しました。今後、更新された時刻表によれば、テレビの西側への延伸工事は 2007 年中に完了する予定です。裁判所が地元自治会を却下したためにこの工事が行われる可能性があることを忘れてはなりません。ランジス出身でカンパニールホテルのオーナー。その見返りとして、RATP は住民に工事の進捗状況とその結果生じる不都合について非常に定期的に知らせることを計画しました。新聞が関係地域に配布され、工事に向けたコミュニケーションの重要性が説明されました。
RATP のプロジェクトマネージャー、イザベル・ヴィルマール氏によると、この作業は夜間に行われなければなりませんでした。その理由は、作業の重要性にも関わらず、道路交通を可能な限り長く最良の状態で維持する必要があったからです。トラックの一部を感知し、作業の大部分を夜間に行う必要があります。これら 2 つの開発により、長期的にはバスがランジス、レティエールヴォワ、そしてパリ市の保育園近くのフレヌに到達できるようになるはずです。
A106 の工事と 30 泊以上の閉鎖を終えた後、2006 年 6 月 21 日水曜日から 6 月 22 日木曜日の夜にかけて、RATP は A86 にかかる橋の床版を設置しました。これは作業責任者によって検討された作業です。 「とても繊細」と。実際、A86 を遮断した後、夜間に高速道路上にケーソンを設置する必要があり、夜間の一部に交通渋滞が発生しました。このプロジェクトでは、長さ43 メートルの箱から96 トンの鋼鉄を持ち上げるために、当時フランスに 20 台しかなかった非常に強力な機械である800 トンのクレーンの使用が必要でした。観客を驚かせた：「信じられないよ。一見するとただのクレーン車ですが、展開すると巨大な昆虫のように見えます。」その後、作業員は 2 時間かけて、荷物を持ち上げるためのロープであるスリングを設置する際の最終調整を行いました。操縦は長くて細心の注意を払って行われた。次に、ボックスを取り付ける必要がありますが、これは非常に細心の注意を払った作業員によって行われました。実際、操縦の余地は狭く、橋の両側にボックスが収まるのはわずか 5 センチメートルでした。 137 トンの最初のセクションは、主にプロジェクトに関与した RATP エージェントと、関係する 3 つの自治体 (フレネス、ランジス、シュビイ ラルー) の市長ら約 50 人の観客の見守る中、設置されました。何度か試みた後、午前 1 時 30 分にようやく箱が定位置に設置され、観客の拍手が送られました。次に、厚さ25センチメートルのコンクリートスラブを構造物に流し込みました。
延長部分の作成は橋の作成だけに限定されませんでしたが、ランジス国際市場とラ・クロワ・ド・ベルニー駅の間に独自の用地を作成する必要もあったため、これがこの場所で最も複雑な作業でした。 、既存のセクションにある設備の作成または改修も行います。その結果、既存部分の線路表面はやり直しとなり、乗客待避所は、T1 または T2 路面電車に既に存在していたものと同様のものに変更されました。さらに、新区間では交差点信号でのバス優先システムが導入され、営業速度が時速23キロメートルまで上昇することでバスの定常性を確保し、移動時間を節約することを目的としました。
このすべての作業が完了し、予行運転期間を経た後、Tvm 線の延伸工事は、2007 年 7 月 21 日土曜日、島の組織当局である STIF によって決定された全線の無料週末期間中に開始されます。イベントを祝うフランス輸送。今後、シュビイ・ラリュ、フレヌ、アントニーの各自治体は、メリー・ド・シュビイ・ラリュ、ル・デルタ、パルク・メディシス、モンジャン、 Le Clos la Garenne 、 Le Petit Fresnes 、 Docteur Ténine 、 Berny — Raymond Aron 、 La Croix de Berny RER 。したがって、半径400 メートル以内に位置する 24,500 人の住民と従業員がこの新しいオファーの恩恵を受けられるようにすることを目的としており、全線で年間 350 万回の乗車、つまり全路線で 1 日あたり 65,800 回の乗車を達成することを目指しています。延伸による追加の11,700便を含む路線。
これにより、走行時間の増加にもかかわらず同じ頻度を維持するために必要な、すでに路線上に存在する車両と同じタイプの追加車両 13 台が到着することになりました。これらは183番線の車両から取られたもので、補償としてドイツのメーカー MAN から新しい連接車両であるライオンズシティ G を受け取りました。最後に、アントニーへのテレビの到着により、この部門のバスネットワークの大規模な再構築が行われました。103 号線がランジス マーケットまで延長され、現在は制限されているショワジー ル ロワ–マルシェ ド ランジスの396号線が置き換えられました。ベル・エピーヌ・シュッドまで運行していましたが、アントニー駅からラ・クロワ・ド・ベルニー駅まで延長され、 184号線と186号線はTvmまで延長され、 379号線はフレヌを廃止してラ・クロワ・ド・ベルニー駅までに限定されました。しかし、この延長によって、ノクティリアン 71がラ・クロワ・ド・ベルニーまで延長されることはありませんでしたが、それは夜行便に相当します。N71 は、Tvm の元のルートに限定されたままでした。
延長されてからは
この路線の乗客数の増加に対応し、沿線の住宅地と雇用地域の間の利用者の移動を促進するために、STIF は 2008 年 12 月 10 日の理事会で、月曜日から 1 日あたり 60 便の追加運行を創設するための資金を全額賄うことを決定しました。金曜日までに、約20の部分的な運行を路線全体で提供する運行に変更するとともに、ピーク時間帯の補強を確実にするために連節バス3台を追加導入し、バスの運行頻度を4.5分に1台から1台に増やします。 4分ごと。オフピーク時には、2 台のバス間の待ち時間も短縮され、6.5 分から 5 分になりました。土日も比例してオファーが増えました。この補強費用は通年で156万7000ユーロに上る。これらの開発は 2009 年 1 月 12 日から有効になりました。
最近では、2009 年 12 月以来、RATP はハイレベル サービス バス (BHNS) の魅力を強化するために特別に作成されたアイリスバス車両である Crealis 18 の実験を行っています。シテリスをベースに設計されており、シテリスと同じ生産設備で構成されているため、特にフロントパネルや、ウッディーカラーとフラットスクリーンを基調とした一新されたインテリアレイアウトが特徴です。ただし、従来のバスと同じ動作モードを提供します。この実験が肯定的であることが証明されれば、クレアリス 18 は 2011 年半ばからTCSP ポンパドール – スーシー・ボヌイユで運用される可能性があります。これはおそらくテレビでの継続的な影響もあり、その前の運用開始日です。