導入
| オートゥイユライン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| サン・ラザールからオートゥイユまでの路線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 国 | フランス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス提供都市 | パリ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史的 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 試運転 | 1854年 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 技術的特徴 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 公式番号 | 971,000 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 長さ | 8km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 間隔 | 通常ルート | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | Pont-Cardinet と Av. H. Martin 間1,500 Vdc | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| チャンネル数 | ペレール ルヴァロワと H. マーティン通りの間は複線です。 ポン・カルディネとペレール・ルヴァロワの間は単線、Av. H. Martin とオートゥイユ・ブローニュの間は無軌道です。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| シグナリング | ボール | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 渋滞 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | RFF | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | SNCF | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 渋滞 | RER C | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 線図 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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リーニュ ドートゥイユ線は、パリの16 区と17区にある、かつての標準軌の 8キロメートルの鉄道路線です。当初はサン・ラザール駅とオートゥイユ駅を接続しており、1922 年からポン・カルディネ駅からオートゥイユまでの限定路線であった。ポン・カルディネ線の名で国営鉄道網の 971000 番線を構成している。オートゥイユ・ブローニュ。
1854 年に開業し、1925 年に第三軌条で電化されるまで プティ セインチュール線に統合されました。この線は、VMIプロジェクトの一環として 1985 年に閉鎖されるまで、「標準」要素で長期間運行されました。 1988 年以来、部分的に RER の C 線に統合されましたが、その最端のセクションは現在は使用されていません。
歴史
起源
1850 年代初頭、すでにサン ジェルマン アン レー線を建設していたペレール兄弟は、鉄道が都市サービスに参加し、より多くの人が利用できるように集中的なサービスと低料金を実現する必要があると確信していました。エミール・ペレールは既に西郊外の方向に駅を持っているので、彼が向かうのはごく自然な方向である。バティニョール、パッシー、オートゥイユのコミューンは、まだ自治権はあるもののパリの要塞に統合されており、特にブローニュの森が美化されつつあったため、彼にとっては適切な地域であるように思えた。そこで彼は、自身が率いるサンジェルマン会社に対し、1852 年にヌイイ橋に支線を設けてバティニョールからオートゥイユまでの路線の利権を公共事業省に要請するよう奨励した。
予備調査では、都市の枠組みが交差しているため、同社は路線を周囲の環境から、さらには踏切がないことで都市道路からも隔離しているといういくつかの観察結果が得られた。ヌイイ支部もプロジェクトから切り離される。利権協定は 1852 年 8 月 9 日に開始され、その後 1852 年 8 月 18 日の法令により公共事業の宣言が発令されました。
新たな調査により関係自治体との合意が生まれ、特にパリ市は要塞沿いのブローニュの森に土地を提供し、その見返りに同社はカルディネ橋の右側に駅を開設することに同意した。ペレール兄弟の名による二重大通りが、新しい路線に沿ってポルト・ド・ヌイイまで延びなければなりません。積極的に工事が行われた後、この路線は 1854 年 5 月 2 日に運行を開始しました。
この路線は都市部の頻繁な運行に最適化されています。プラットフォームは列車への迅速なアクセスのために高く設定されており、乗客が線路を横切ることがなく、独立した流れを持つ適切なサイズのプラットフォームにアクセスできます。柔らかい機関車は、線路の端での操縦も避けます。所要時間は約 20分で、電車は 30 分ごとに運行しています。平日は約 10両編成の列車が 2 ～ 3 本運行されますが、日曜日や休日、夏には編成が長くなり、混雑に対処するためにゆっくりとした散歩ができ、駐車場は 2 分となります。
1855 年に、この路線は西部カンパニーの管理下となり、交通量は年々増加しました。サン・ラザール駅を除く乗客数は1859年の1,836,612人から1866年には2,438,768人に増加した。
プチサンチュールラインへの統合
1867 年に、オートゥイユ線はプティ サンチュール線に統合され、首都周辺でさまざまな段階で建設されました。 1875 年には入場者数は 3,624,158 人に達しましたが、物資の輸送量は依然として非常に低かったです。オートゥイユ駅のみがフル貨車の発送と受け取りを許可しており、バティニョール駅とヴォージラール駅間の移動は各方向に 1 本の列車で確実に行われます。 1883 年からセインチュール川による左岸区間の再開により、この路線は完全な環状列車が通過するようになり、1893 年からはパリ北駅を発着する環状列車が通過するようになりました。オートゥイユ線は平均して 1 方向および 1時間あたり約 10 本の列車が運行しており、地下鉄に匹敵する頻度を誇り、その交通量は 1894 年には 2,216 万人に達し、1888 年の 2 倍に達しました。
1890 年代、ブーランヴィリエ接続の建設により、ペレールとアンリ マルタン通りの間の線路を 4 倍（2 から 4 に）する機会が提供されました。万国博覧会開催の 3日前である 1900 年 4 月 12 日にこの新しい路線の開業により、サン・ラザール駅と新しいアンヴァリッド駅の間で列車を運行できるようになりました。その後、路線はピークに達し、1900 年 4 月から 11 月にかけて 1,000 万人の旅行者がシャン ド マルス行きの列車に乗り、そのほとんどがブーランヴィリエ接続を通過しました。この路線の 1 つは、君主やその他の国家元首をブローニュの森駅 (現在はアベニュー フォッシュ駅と名づけられています) まで公式列車が運んでいるため、「ソブリンの道」という愛称が付けられています。
1903 年以降、都市交通、特に新興のパリ地下鉄との競争により、この路線とブーランヴィリエ支社の競争はますます厳しくなりました。しかし、それに応じて鉄道交通量が減少するプチ・サンチュールとは異なり、オートゥイユ線は西会社、さらに国によって全体の一部とみなされており、彼らの見解では郊外交通量の定期的な増加は交通量の減少を正当化するものではないと考えられている。 。ただし、同線はセインチュール列車の本数減少の影響を受けている。
1913 年 5 月 19 日、ブーランヴィリエ経由でパリ – サン・ラザールとアンヴァリッドを結ぶ列車はシャン ド マルス駅までに限定され、旅行者はアンヴァリッド – ベルサイユ – リヴ ゴーシュ間の定期便から接続列車を利用することができました。 1914 年の夏の運行期間中、この接続は 18 時間にわたって平均して 1 方向あたり 1時間あたり 2 本の列車しか運行しませんでした。
第一次世界大戦中は燃料の供給が困難になったため、交通量が激減した。 1917年、アンリ・マルタンとシャン・ド・マルス間の運行が中止され、パリ・サン・ラザール行きの列車は運休となった。 1919 年 7 月 8 日にブーランヴィリエ通りとケ ド パッシーの駅が再開したとき、シャン ド駅 – マルクト駅とアンリ通り – を結ぶ、標準の1stシリーズ要素によって提供される単純なシャトルのみが運行されました。マーティンは 6 分で到着しますが、旅行者は複数の乗り換えが必要です。
電化
1920 年代初頭、サン・ラザールとポン・カルディネ間を循環する列車の本数と、郊外に近い路線の電化工事により、1909 年に西部鉄道会社を買収した国営鉄道管理局は、 1922 年 4 月1 日からポン・カルディネとオートゥイユ間のオートゥイユ線の運行が制限され、サン・ラザール駅に行きたい旅行者は都市交通を自分の負担で利用する必要があり、鉄道接続は一時的に保証されませんでした。
1924 年 4 月 27 日にポンカルディネで接続が再確立されましたが、国民の不満はブーランヴィリエのシャトルにとって致命的でした。地下鉄 6 号線と 9 号線との競争の激化に直面し、1923 年には 75,000 人の乗客しか輸送できませんでした。その結果、1924 年 6 月1 日に交通が停止され、ブーレーヴィリエ接続は 1964 年まで使用されなくなりました。シャン・ド・マルスの倉庫。
しかし、電化計画はこの路線にも関係しており、1925 年 1 月 2 日、オートゥイユ線もサイドレールによって 650 V の直流で電化され、新しい「標準」列車セット (Z 1300、次にZ 1400 、Z ) によって運行されました。 1500）。同時に、プティ セインチュール列車は引き続き蒸気機関車を利用しており、この路線の残りの部分は電化されていません。
この路線 (ポン カルディネ – オートゥイユ間) は 1934 年に分離を再開し、プティ セインチュールが 50 年余りにわたって乗客の通行を禁止されました。
1971 年、このラインは長い日常業務を経ていくつかの革新を経験しました。パリ・サン・ラザール方面からのポン・カルディネ駅での接続が改善され、同じプラットホームでこの方向に変更され、循環頻度が増加し、時間帯に応じて10分または20分から、終日10分に増加します。 . 一部の例外を除きます。さらに駅の改修や再開発も進んでいます。
ブーランヴィリエ接続は、1964 年以降、1960 年代末の RER A 線のMS 61や、サン郊外のラザロのZ 6400など、運行開始を待つ新しい車両のための1 回限りのガレージとして機能しました。 1970年代後半。
1980 年代に、RER の C 線のVMI運営 (モンモランシー渓谷 – アンヴァリッド) により、この路線の運命は突然変わりました。ペレール駅とアンリ マルタン通りの間の中央部分は、RER からの接続により RER に統合される必要がありました。ブーランヴィリエ。両端は保留中です。この路線は、工事を行うために雪の中を標準列車で最後の移動を行った後、1985 年 1 月 6 日に閉鎖されました。
今日のオートゥイユライン
1988 年 9 月 26 日、新しい RER リンクがサービスを開始しました。その間、オートゥイユまでの南部区間を放棄する決定が下されました。線路は 1993 年の夏に撤去されました。一方、北部区間は 1500 V の直流で電化され、 Z 5300車両によるペレール – ポンカルディネ間のシャトルが運行されました。非常に少ない交通量のために大量の車両とスタッフを動員する非常に少ない乗客のため、この路線は週末に閉鎖され、その後乗客不足のため 1996 年 7 月 5 日に完全に廃止され、シャトル サービスに移行されました。バスで。現在、この線区は C 線の列車の車庫として機能しています。
パシー・ラ・ミュエット駅(PK 6.670) –オートゥイユ・ブローニュ駅(PK 8.230) 区間の廃止と移管が進行中であり、目的の用地を留保することを条件として、STIF から好意的な意見を得ています。 RER C 支線 C1 の列車の折り返し地点の開発を可能にする。