導入
都市交通は、一般的に「公共交通機関」という用語と混同されます。都市交通は実は車や自転車といった個人の交通手段も扱っています。それらは、都市または都市環境に特有の、その環境に適応したさまざまな交通手段に関するものです。
これらの特有の特徴は主に次のとおりです。人口統計学的および地理的密度が顕著であり、これは都市空間における旅行者と物品の流れを適切に管理することを意味します。都市がこれらの流れの出発地でもあり到着地でもあるという重要な経済活動。他の特徴は、都市が正確な都市交通政策につながる多くの制約をもたらしていることを意味します。
ここでは、使用できる交通手段、都市交通政策を導く都市環境に関連する制約、そして最終的にはさまざまな交通手段とそのためのツールの管理と運用を開発します。
今日、交通は都市空間だけでなく都市時間においても重要な位置を占めています。それは 20世紀の遺産であり、モビリティを民主化した自動車の登場です。
注意: 当初は旅客輸送のみが対象となります。確かに、その管理は、たとえ少しずつ発展しているとはいえ、より「野生的」で規制が少ない 商品の輸送とは異なり、長い間研究されてきました。
旅客輸送
さまざまな交通手段
交通手段の選択は重要な選択です。旅客の流れ、商用速度や快適さ、あるいはもっと単純に経済的コストや都市環境によって決定される選択では、いずれかの交通手段が有利になり、他の交通手段は不利益になります。以下の中で、他の多くのもの (ボート、トロリーバス) よりも人気のあるもの (車、地下鉄) がわかります。
公共交通機関のモード
地下鉄
それは、ニューヨークの「地下鉄」、パリの大都市とよく関連付けられている交通機関です。それは今でも最大の都市地域、億万長者のために予約されており、世界で最も小さい都市はローザンヌ（人口13万人、2008年9月18日に発足）です。
トラム
かつてフランスおよび世界中で非常に発展していた路面電車は、前世紀半ばにフランスで徐々に放棄され、自動車が優先され、現在は都市計画の主役として戻ってきています。自動車は一般的に再考して設計されているからです。周囲の都市に多くの新しい旅行者が公共交通機関を利用するようになるということです。この新たな成長は、北アフリカ、中東、オーストラリアなど、世界の多くの地域で感じられます。しかし、東ヨーロッパとソ連の都市は重要なネットワークを保持していました。
電車
この交通手段は、大規模で人口密度の高い都市、一般的には億万長者が住む都市向けにも予約されています。私たちはパリの RER や高度に発達したドイツのS バーンを思い浮かべます。原理は、より広い間隔の駅 (接続駅) 間の接続を高速化して、地下鉄ネットワークを2 倍にすることです。市の外では、古典的な鉄道の線路が使用されており、駅には車を公共交通機関に送還するための駐車場があります。
トラム列車は、都市/都市間地域を結ぶソリューションとして、モンペリエ (名前は「トラムウェイ」のままですが、その使命は周辺の農村地域にサービスを提供することです)、パリの T4、さらには西リヨンの開発とも登場します。路面電車プロジェクト
バス
これは電動集団輸送手段として広く普及しています。最小の都市から最大の大都市まで、主要なネットワーク (ダブリン) を構成することもあれば、郊外(パリ、リヨン) まで拡張するための、実装が簡単で柔軟な地下鉄ネットワークの補完手段となることもあります。
トロリーバス
トロリーバスは、架線網を動力源として電気で走るバスで、バスや路面電車の代替としてよく利用されており、バスよりも静かで環境に優しい交通環境を提供することができます。トラムより安い。バスと異なる主な欠点は、ルートに関する柔軟性です。しかし、今日ではバスのこの利点はほとんど活用されていません。現在、フランスでトロリーバスを利用しているネットワークはリヨン、サンテティエンヌ、リモージュの 3 つだけです。
高レベルのサービス バス (BHNS)
サービスレベルのバスは数年前から再び議題に上っていますが、実際、トラムや地下鉄に多額の投資をすることなく、単純なバス路線よりも高品質のサービスを提供することが問題となっています。トロリーバスはこの種の公共交通機関に使用されるモードであり、バスウェイも BRT です。パリでは、 RATP は基準を満たすモビリエン線を運行しています。特に、自社サイトで好まれているかなり高い商用速度、または高頻度、時間ごとの大幅な振幅などです。このタイプのサービスを特徴付けるその他の対策は、バスの優先事項です。交差点、大型車両、停留所での大規模なサービス (券売機、電話ボックス、バス停、さらにはキオスクなど)。特に成功した有名な例は、ブラジルのクリチバの例です。
それらの有効性は研究されています。
- トラムかBRTか？
という疑問は非常に簡単に生じます。 2 つのモードは、独自のサイト上にあり、提供されるスループットがかなり高いため、実際には同等です。主にインフラストラクチャの性質とコストが異なります (路面電車のインフラストラクチャ (レールなど) を評価できます。 .) BHLS (トロリーバスなど) よりも 2 ～ 5 倍高価ですが、運行中の違いは、路面電車が自家用車と比較して優先されている点であり、そのネットワークは交通とより区別されており、より読みやすく、より強調表示されています。 、規則性が高く（交通の混乱が少なく）、車両の収容能力が大きい。ただし、路面電車ネットワークの問題により完全に停止する可能性がある一方で、BHLS ネットワークはバスに置き換えられ、敷地自体の一部のみが使用される可能性があることに注意する必要があります。
ケーブルカー
都市内の丘に非常に適した交通手段。フランスで最もよく知られているものとして、 モンマルトルのケーブルカー(実際には 2 つの独立した傾斜エレベーター)、およびリヨン サン ジャンの 2 本の「弦」 – サン ジュストとフルヴィエール) を挙げます。しかし、多くの小さな町にはケーブルカーがあり、その魅力、快適さ、体の不自由な人々のアクセスの良さ、そしてエネルギー効率（下りのキャビンが上りのキャビンの質量を補い、トラクションモーターは単に電力を供給するだけではありません）のために保存されていることがよくあります。エネルギーのごく一部（質量差、摩擦）: エビアン レ バン、トノン レ バン、ポー…
ヨーロッパの多くの都市には、完全に自動化された長距離ケーブルカー (押しボタンを使用して中間停止を要求する可能性) があり、重要なサービス ルートを構成しています。
山岳地帯では、都市を離れてすぐに観光地 (ル モン ドールなど) に行くことができます。
このシステムは、空港内サービスや大規模な展示センターなど、人の「ヘクトメトリック」輸送、つまり「人の移動」にも使用されています。
ボート
川や川が流れる町にはリバーシャトルが設置されることもあります。これらの都市のほとんどは少なくともこの種のプロジェクトを研究しており、パリのVoguéoとともにこの交通手段が少しずつ開発されています。これらのシャトルの速度は遅いままなので、多くの場合、都市やその川の特殊性を強調できるという利点があります。
特に Voguéo の場合、その目的は「楽しい」つながりを生み出すことであり、その目的は、在宅勤務旅行のイメージを向上させ、この強制的な旅行をより快適なものにすることです。
都市ケーブル輸送
この珍しい交通手段は、山岳地帯で使用される交通手段に似ており、大幅な標高差や谷や川の横断などの特定の地理的制約を満たすために、南米とアルジェリアで開発され始めています。他の高速輸送システムに比べてコストが大幅に低くなります。
モーターを備えた個別の交通手段
車
自由と社会的地位の象徴である車は、フランスと西側世界では卓越した個人の移動手段です。アジアでは自転車やスクーターの重要性がますます高まっていますが、中国やベトナムなどの国では自転車やスクーターがより重要な役割を果たしています。
このイメージに加えて、この車には多くの利点があり、都市部であっても旅行に関しては第一位です。実際、そのモジュール性 (車は 4 人または少しの装備を運ぶことができるので、1 人を運ぶことができ、短距離から長距離の移動などに使用されます)、その使いやすさ (ヨーロッパでは運転免許証が非常に民主化されています!)。 、道路網は非常に密集しており、フランスではどの家にも車でアクセスできます。
その利点は数え切れません。しかし、今日の都市部では、エネルギー効率が低いこと、受信に必要なスペースが他のモードに比べて大きすぎることが疑問視されています（地下鉄の乗客の10～20倍のスペース、5～8倍のスペース）他の批判には、それが引き起こす公害、大気の化学汚染、または騒音公害、さらには、より行動的な観点から、そのために建設された巨大なインフラによる都市空間の美観の低下などが挙げられる。車での移動はより安全で快適ですが、環境とのつながりが失われます。一方、徒歩や自転車は、環境や周囲の社会との関係をより近く、よりフレンドリーなものにします。
タクシー
カテゴリ間。同じ旅程では共有されないため、個別のものとして扱います。ただし、同じ日に多くの旅行者を輸送するために同じ車両が使用されます。車と同じようにモジュール式であるという利点があり、運転される旅行者にとっては駐車の心配をする必要がないという利点が追加されます。駐車スペースが減り、都市空間の占有率が下がるため、その恩恵は地域社会で共有されます。これはニューヨーク、特にマンハッタンのシンボルであり、都市空間が高価であり、したがってすべての車を入れるスペースがない場所です。
電動二輪車
近年の開発において、これは、おそらく旅行者数の柔軟性がなくても、占有スペースが少なく、エネルギー消費量が少ないため、自動車と同じルートの柔軟性を提供するため、特に興味深いモードです。とりわけ車間のスラロームで知られているこのスラロームは、交通の流れを改善し、一般に都市部では費用がかかるスペースの無駄を改善するために、都市部で徐々に真剣に受け止められています。
アクティブな交通手段
これらのモードは、電動モードとは対照的に、アクティブと呼ばれます。
サイクリング、ローラーブレード
ますます普及しているこの交通手段には、使用中に汚染がなく、身体活動であるという利点があります。この交通手段は歴史的に今でも都市と結びついており、アジアでは個人の移動手段として最も一般的であり、私たちの車に例えることができます。さらに、寒すぎない気候を備えた比較的平坦な都市では、魅力的な交通手段であり続けるための条件が満たされています。
Vélo’v/Vélib’ などの自転車共有ネットワークやセルフサービス自転車の開発により、都市をネットワークに結び付ける駅で利用できる車両によるアクティブな共有都市交通、自転車による共有ネットワークについて話が進んでいます。ユーザーに属しません。ユーザーは自転車を手に取り、乗車し、使用終了時に同じまたは別のステーションのいずれかで降ろします。このシステムを最初に提案したフランスの都市はラ ロシェルでした。その他のシステム: リヨンのVélo’v 、パリの Vélib’、バルセロナのBicing 、ミュンヘンで自転車を呼び出す、ワシントン DC のSmartBikeDC 、モントリオールのBIXI …
中大都市ではこのシステムが採用されています。
たとえ少し遅くても、ローラースケートがサイクリングに追加されます。
ウォーキング
都市部では、依然として最もシンプルで明白な交通手段です。実際、最短の移動は常にこの方法で行われており、このモードは依然として都市部で最も重要なモードの 1 つです (リヨン都市圏の移動の 33.6%、自動車の 47.4%、一般交通機関の 16.8%)。
都市部におけるモビリティの特徴
この都市はまず人口が多いため、交通規制と大容量システムの選択の必要性が指摘されています。 「規模の経済」を活用できるため、公共交通機関について簡単に考えるでしょう。これに、この集団が住み、進化する小さな空間が追加されます。これは、輸送システム専用のスペースが少ないことを意味し、それに応じて管理する必要があります。さらに、高密度により、開始点が到着点からそれほど遠くないこと、そして何よりも移動の開始点を別の個体の開始点に近づけることが可能になります。したがって、交通手段に関しては、短距離 (徒歩、自転車、二輪車/バス) を目的とした、場所を取らない交通手段が優先されます。この都市のもう一つの特徴は、個人を迎えるだけでなく、重要な経済活動の場でもあるため、居住地域や活動内容によって旅行の要因となることが予測できることです。
都市交通政策の構築方法は、都市の構築方法にも関連しています。実際、都市の影響範囲 (パリの場合はイル・ド・フランス地域) の大部分を交通反射境界に含むパリやドイツの都市のような都市を比較することができます。他の都市では、交通政策がかなり限定されています。たとえばリヨンでは、都市旅行計画の範囲が公共交通機関が非常に大規模になる可能性がある地域に限定されています。
汚染:このテーマが都市交通のビジョンにおいて重要な議論として取り上げられることはまだほとんどありませんが、日常的には現実的な影響を及ぼしています。最も顕著な公害は間違いなく騒音公害であり、迷惑になりやすいものです。
これらの観察に従って、都市部の密度に応じて 3 つのサイズを区別できます。
- 旅行の大部分が行われるハイパーセンター、
- 旅行の大部分が中規模（地区間の旅行は最大、国内旅行は最小）である市内中心部、
- 最後に、他のインフラ（大幅な柔軟性/速度）が存在しない場合に自動車が一般的に使用される郊外、または多かれ少なかれ大規模な都市エリアです。
ハイパーセンター
ハイパーセンターは一般に、かなり商業的、観光地、歴史的エリア、または単なる生活空間に相当し、多くの都市の場合、アクティブなモード（徒歩、自転車、電気シャトル）が最大限の可能性を発揮する歩行者ゾーンを含みます。中規模 (またはかなり大きな) 都市の場合、これは歴史的中心部に相当します。大都市では、各地区にそのようなエリアが存在する場合があります。
アクティブモードに関して、その利点は、地域への適応（移動量が少ない、アクセスしやすい店舗）、発生する汚染が少ない（特に騒音）、人口密度が非常に高いことです。
車はこのハイパーセンターに存在し、かなりの騒音障害を引き起こし、ハイパーセンターから来ていない旅行者を輸送し、旅行の終わりに車を駐車しに来ます。車が使用するスペースは非常に重要であり、このタイプのエリアではスペースが高価であるため、車のスペースがほとんどないことがわかります（このゾーンの入り口、地下駐車場またはパークアンドライドで車の動きを止めることができます） ）。
今日、これらの空間をより人間的で、友好的で、商業的なものにするために再征服するには、自動車駐車スペースを制限し（主に地元住民を対象とした地下公園の創設）、二輪車駐車用に確保されたより小さなスペースを優先することによる都市空間の再征服が含まれます。 、歩行者ゾーン、広場、その他の公共の場所、電気シャトルへのより有利なアクセス、車の攻撃性を下げる（そして交通安全を向上させる）「30のゾーン」。
商品に関しては、歩行者専用道路や特定の駐車場など、企業向けに販売枠が設けられています。
実際、この地域はスペースが高価で、住宅、商業、観光客の密度が高い地域です。このような空間での移動は複雑です。旅行者には居住者と非居住者の両方が含まれるため、ゾーン内およびゾーン間の移動が大量に発生します。 1 つ目は徒歩、最終的には自転車またはシャトルで実行され、2 つ目は地下鉄、車、トラムまたはバスで実行されます。別の地域への旅行、または別の地域からの旅行の場合、多くの場合、最初は徒歩で移動する必要があります (車または地下鉄の入り口まで)。
ダウンタウン
市の中心部は、住宅密度が依然として高い限り、市内中心部と近隣の郊外に関係します。この地域は、交通規制の問題が非常に重要な場所です。都市の郊外から来る通勤者と地区間を移動する旅行者の両方がかなりの割合で存在し、最終的にローカル路線も存在します。
交通手段の多様性が最も高いのはこの地域です。車は、移動に便利な広い大通りはもちろん、住宅や中小企業が立ち並ぶ小さな通りでも、大きな場所を占めています。 .. 車は最も使用されている交通手段であり、大幅な快適性と柔軟性を提供します。ただし、このスペースには、都市の隅々まで迅速かつ大規模に輸送する地下鉄、路面電車、同様の役割 (都市の重要な地点を結ぶ) を持つが、規模はやや劣るもののバスが提供する強力な路線も収容されています。 、最後に、バスはかなり長い列を提供しますが、近接することができ、主に地下鉄駅または幹線へのシャトルとして使用されます。
現在この地域が直面している問題は、車両スペースの問題です。その使用は、消費するスペース、発生する騒音、コストによって批判されています。したがって、都市中心部の課題は次のとおりです。柔軟性と商業スピードの両方の点で効率的な交通手段を備えながら、都市空間をどのように拡張するかということです。提供される答えは数多くありますが、都市中心部では対応できる移動距離が異なるという問題があり、したがって、非常に多様な交通手段のみが解決策となるようです。
郊外
密度が低い、パビリオンが占有している、または少なくとも住宅ゾーン内に組織されているスペースでの課題は、交通ネットワークのメッシュを確保し、公共交通機関の場合は十分に興味深い周波数を確保することです。
この分野では、フランスで歴史的に普及しているのは一般的に自動車です。実際、郊外住民の旅行の本質は、仕事、買い物、外出です (重要な順)。特定の研究によると、これらの旅行は比較的長く、主に郊外から郊外へ（2 回に 1 回の割合で）行われます。これらの特徴は、他のほとんどの交通手段を排除します。エクスプレス地域サイクリスト ネットワーク、またはファスト サイクル レーンは、自転車または自転車補助の可能性を回復します。公共交通網は多くの場合、中心都市に関連して組織されているため、郊外間の関係にはあまり適していません（都市は依然として郊外に大きな影響を及ぼしており、したがって公共交通機関が完全に存在していないわけではなく、これらの地域には不向きです）。したがって、これらすべての特性により、郊外では車に依存することになります。今では、（特にエネルギー面を考慮すると）最適なソリューションではないように見えても、ちょっとした旅行（現地での買い物）にも使用されています。
都市が影響力を持つ地方の機能は同じですが、密度が低すぎるため、本当に興味深い公共交通ネットワークを組織することができません（ネットワークと周波数を維持するのが困難です）。
重要なテーマ
駐車場
都市における駐車場は、都市空間と都市交通の管理に関する重要な課題です。実際、路上駐車、特に自動車の駐車は、車線に近いスペースを簡単に占有します。さらに、さまざまな調査によると、仕事中に車の駐車場が提供されると、その利用率がはるかに高くなることが示されています (駐車場がない場合は 40% と比較して、75% の人が車を選択します)。
したがって、今日では、この消費された都市空間は、駐車車両の回転数を増やしたり、空間の利用方法を変更したり（モビリティを向上させるための歩行者、自転車、または共通の交通機関用の追加車線）、または地元住民の駐車を制限することもできます。その手段は、主に地元住民のための地下駐車場の建設、代替交通手段の開発、駐車料金の値上げ、時間の経過とともに増加する請求書、駐車時間を制限するブルーゾーンなど、多岐にわたります。
このスペースの「機会費用」について話すことができます。つまり、もっと簡単に言うと、このスペースをより有益な方法で占有する方法はあるでしょうか?したがって、本当に利益が得られない限り、このスペースを使用して車を永久に駐車しておくのはあまり賢明ではないことは明らかです。この空間を社交目的（カフェテラス、広場など）または循環目的（自転車道、歩道、車道など）として占有することは、都市空間の価値とより一貫しているように見える場合があります。
循環の流動性
これはおそらく都市交通の管理における最大の問題です。モスクワやレニングラードなどの旧ソ連の都市では、公共交通機関が広く普及し、交通が流動的であることが文化的に認識されており、主要幹線にバスの列が見えるのはたまにしかありません。世界の他の地域では交通問題が発生しており、特に速度が重要となる緊急車両の移動時間はより不確実で長くなる傾向にあります。解決策はいくつかありますが、どれも本当に奇跡的なものではありません。
1 つ目は、 20世紀によく好まれたもので、車に割り当てられる車線の数を増やすことで構成されます。今日、この解決策には欠点が明らかになり、（少なくともフランスでは）もはや好ましい解決策ではないようです。都市環境と同様に地元住民が本当に苦しんでおり、費用のかかる解決策であるためです。
現在、3 つの解決策が推奨されています。 1つ目は、大型で危険な車両、または地元で運行されていない車両を環状道路に迂回し、市内を迂回するものです。一般に田舎でこの交通を遅らせるだけであるため批判されていますが、それでも都市内の交通に過負荷を与えないという利点があります。
2 つ目は、特にバスと自転車レーン、および交差点での優先順位を追加する路面電車の特定の場所を確保することにより、公共交通機関を優遇することで構成されています。この政策は、運転手が公共交通インフラに移行する場合に効果的です。これらの特典は、優遇料金やより多くの補助金が提供される公共交通機関と組み合わせることができます。
最後の解決策は、特に都市のハイパーセンターに当てはまります。それは、道路を歩行者専用化し、電動モードを排除して生活環境を変えることです。 「目標は、散歩やウィンドウショッピング、ベンチやカフェテラスでの休憩を奨励する陽気な都会の雰囲気を創造または再現することです。」 » 。この目的は、これらの通りや地区をアラブ都市のスークに似せ、ストリートファニチャーを使用してこの雰囲気を作り出すことであるとも説明されています。この戦略の欠点として指摘されているのは、かつてはもっと尊敬されていたにもかかわらず、「望ましくない」個人、物乞いやストリートミュージシャンの存在です。本当の欠点は気候です。ニューヨークを含む北米の寒い都市では、高層ビルの 1 階に保護された通路、一種の「屋根付きの通り」を設けることが選択されることがあります。リヨンでは、国際シテは雨から守られる歩行者専用道路の周りに建てられました (ただし、暖房はされておらず、大気から完全に遮断されていません)。そこにはストリート家具が十分に存在し、ファサードの色調は非常に暖かい (黄土色) です。通り抜けるのが楽しい場所になります。
交通費
輸送コストはいくつかの方法で考慮できるため、非常に抽象的な概念です。私たちは旅行者の経済的コストをすぐに考えます。公共交通機関の利用料金や、車や自転車などの利用料金に相当します。
使用する交通手段によって大きく異なります。これは、自転車の低コスト (購入およびメンテナンスの価格に相当) から、公共交通機関の年間数百ユーロ、さらには運転手の場合は数千ユーロに及ぶと考えられます。
しかし、コストはそれだけではありません。コミュニティには、交通インフラ、その維持、運営などの経済的コストがかかります。たとえば、公共交通網は通常、かなり厳格な資金計画に従う必要があり、コストのせいでプロジェクトが遅れていることがよくあります。実際、大規模インフラ（路面電車、地下鉄、電車、高速道路）の場合、投資も多額になり、数億ユーロ、場合によっては数十億ユーロに達します。
公共交通機関の場合、比較的高い運営コストも考慮する必要があります。さらに、公共交通機関は一般に利益が得られません (次の§を参照)。自家用車と歩行者に関する限り、道路にもコストがかかります。都市部では道路の維持管理と投資が不可欠と思われるため、特に道路輸送の観点から言えば、一般にコストはそれほど重大な減速要因とはなりません。特に、これらの投資のコストは多くの主体（地方自治体、都市部などから欧州連合まで）間で分担されることが多いためです。
他の観点も輸送コストの定義に役立ちます。たとえば時間コスト。フランス人は平均して移動に多くの時間を費やします。これも重要な側面です。交通の流動性も時間コストの要因の 1 つです。その管理 (したがって、道路と交通の流れの管理は非常に重要です)。今日の都市の道路網の質と存在（都市は道路網によって構成されている）を考えると、交通渋滞の場合を除いて、この点で自動車が非常に効率的であることにほとんど疑いの余地はありません。今日のその優位性への疑問、公共交通機関と「ソフト」モードの発展により、これら他の主体との道路の共有や、時には補完的、時には競合する並行ネットワークの発展が生み出されていますが、これらの他のネットワークは今日でも依然として開発が遅れています。道路網。
移動時間と車両代金の支払いに必要な労働時間を含めた一般化した速度を計算する新しい評価方法です。
医療費についてもご相談いただけます。実際、輸送活動は重大な騒音や化学汚染を引き起こすため、輸送を管理する際には健康にも気を配る必要があります。ここでの利点は、電気自動車（地下鉄以外の公共交通機関）、自転車、徒歩などです（特に後者の 2 つは体力の維持に関係するため、健康の保証となります）。
公共交通機関の収益性
このテーマは、特に都市部の公共交通機関で最もよく聞かれるテーマの 1 つです。実際、経済的な観点から収益性を達成することは不可能であるか、達成するのが非常に難しいと考えられています。多くのネットワークがこれを証明しています。
しかし、都市空間の価値に加えて、特に彼が各人やコミュニティにもたらすサービスと比較して、いくつかの観点からネットワークを検討することで、ネットワークの存続可能性についてさらにアプローチできるように思えます。
一部の国、特に東ヨーロッパとロシアでは、公共交通サービスの欠如が多くの個人にとって大きな不利益となると考えているため、生存可能性の感覚が異なります。このサービスへのアクセスは非常に重要です。フランスでは、この精神が金利に反映されています。これらは一般に、理論上であっても実際のコストとはかなり離れています (かなり下回っています)。これは、公共交通機関が依然として企業が利用できるサービスであり、経済的収益性によって動機付けられている分野ではないことを示しています。さらに、これらの交通機関の主催者が一般に集積コミュニティであることを考えると、優先されるべきは一般の利益であり、都市空間の価値が公共交通機関の選択の動機となり、大きな軸に緩和される可能性があります。地下鉄は地下にあることが多いため、都市空間では特に経済的です (ニューヨークを参照している可能性があります)。
都市交通融資
マルチモダリティ
今日、マルチモダリティは都市交通における主要な発展の 1 つです。この用語には、旅行するために複数の交通手段を使用するという単純な概念が隠されています。この概念は常に存在していましたが、あまり発展していませんでした。運転者であり、その後歩行者になることは非常に広く行われており、程度は低いですが、運転者と電車の乗客も同様です。
この概念は、私たちがさまざまなタイプの地域を頻繁に移動するために発展しました。人口密度が低く、村々を結ぶ道路があり、密な道路網のおかげで目的地までの高速かつ正確な移動が可能です。都市間高速道路や鉄道があり、人口密度が低い地域もあります。平均的な人口密度を持ち、道路網が密で重要であり、循環が比較的流動的である場合や、公共交通網は存在するが（空間的および時間的に）それほど密ではない場合もある。人口密度がかなり高い、あるいはさらに高い地域では、高密度で質の高い公共交通網、質の高い道路網があるが、交通がそれほど流動的ではなく、歩行者や自転車がアクセスできるネットワークが整備されています。これに空港を加えなければなりません。空港はヨーロッパや世界だけでなく、他の国の大都市への出発点でもあります。したがって、相互補完的な多数のネットワークが得られます。
したがって、飛行機だけで移動することはできないことがわかります。空港へは、道路網や市内の公共交通機関などを利用してアクセスする必要があります。船や電車も同様です。さらに、さまざまな輸送手段が可能であり、多かれ少なかれ効果的です。特に都心部の中継駐車場に車を置く場所を考えてDを選択します。