導入
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駅馬車は公共交通機関用の馬車です。
歴史
17世紀まで、公共の車はスプリングやサスペンションのないコーチでした。彼はハンガリー出身です。元々 ( 16世紀)、それは木製の構造物で支えられた籐の箱でした。ドーム屋根を支える柱を備えた木製ボディ、革製のストラップで作られた基本的なサスペンションに向けて進化しました。少しずつ乗客は革の壁で保護され、横向きのベンチが設置されました。
高速で走行するように設計されている場合は、 stagecoachという名前が付けられ、その後は単にstagecoachになります。
コーチの後継となるコーチは、基本的なプライベートカーです。非常に基本的なもので、パタッシュと呼ばれることもありますが、主に宮廷で使用される高級車のイメージが残っています。しかし、都市や道路の公共交通機関には「コーチ」タイプの車が使われていました。
1660年頃、イギリス起源のポストチェイスが登場しました。シャーシは革製のストラップとスプリングによって車軸の間に吊り下げられています。郵便物を迅速に輸送できるように設計されていますが、乗客数は少人数(1 人か 2 人) です。その後、郵便馬車 (イギリスの郵便馬車) が郵便と乗客 (4 人から 6 人、場合によっては 8 人まで) の混合サービスを提供しました。ポストカーの特徴は、速度が速いことですが、それは依然として完全に相対的なものであり、旅行者にとっては価格が高いことです。
1775 年、テュルゴーはturgotineと呼ばれる新しいタイプの駅馬車を建造しました。これは 6 ～ 8 頭の馬が牽引する 4 ～ 8 人乗りの馬車です。 18世紀末から19世紀にかけて、ゴンドラと呼ばれるかなり原始的な駅馬車がパリ郊外の町にサービスを提供していました。大型コンバーチブルの一種である Coucous は、6 人から 8 人、場合によってはそれ以上の乗客に同様のサービスを提供します。
北米の広大な土地のため、さまざまな会社の駅馬車が普及しましたが、最も有名なのは数頭の馬が牽引するウェルズ・ファーゴです。
素晴らしい勤勉さ
1818 年から主要な輸送サービスが組織されました。勤勉さはますます重要になっています。最盛期には、大駅馬車は 3 つのコンパートメントに分割されていました。前から後へ、クーペ(カブリオレの場合もあります)、セダンまたはインテリア、そしてロタンダです。一般に、複数のコンパートメントを備えた複合車にはさまざまなモデルがあり、クーペ、コンバーチブル、セダン、ランダウなどの単純な車種に基づいた命名法がありました。これらの自動車の構造は標準化される傾向があり、同一の基本要素からのバリエーションが許容されます。
荷物は防水シートの上と下に置かれ、ダブルデッキにはアウトドア愛好家や喫煙者のための場所が確保されています。チームはドライバーによって率いられ、左側の最初の馬にまたがるポスティリオン (操舵手) によって補助されます。
駅馬車は主要交通路から徐々に姿を消し、鉄道に取って代わられています。二次路線では存続しており、道路の旅の終わりに車体を駅馬車から切り離し、貨車の荷台に載せて鉄道での旅を続けるという解決策が採用されることもある。
米国では
駅馬車は西部開拓時代の偉大な象徴であり、西部開拓時代を伝説にした時代とともに生まれては消えていった現象です。
駅馬車は 4 つの車輪で構成された乗り物で、前部に 2 つの小さな車輪、後部に 2 つの大きな車輪が付いています。これらの車輪はニレで作られたハブ、丈夫なオークで作られたスポーク、そしてクルミで作られたリムで構成されていました。前方には運転席があり、そこに座席がありました。運転手は、ウィップ、ウィップスター、チャーリー、ジェフなどのさまざまなニックネームで知られていました。この不安定な仕事には、鋼の神経、冷静な頭脳、そして常に車両とチームをコントロールできる人間が必要でした。ハイウェイマンやその他の無法者、インディアンからの保護は、ショットガンと呼ばれるショットガンで武装した警備員によって提供されました。通常、運転手は左側に座り、散弾銃は右側に座りました。
運転手のトランクの下には、貴重品が入った有名で貴重なトランクが運ばれる小さな革製のコンパートメントもありました。多くの場合、それは有名な運送会社 Wells, Fargo & Company の金庫でした。これらのチェストには、金の入った袋、金の延べ棒、砂金の入った小さな箱、金の取引用紙、または現金が入っていました。
舗装道路を走行できた当時のヨーロッパの自動車とは異なり、アメリカ西部の駅馬車は地形が険しいため、窓にガラスを取り付ける余裕がありませんでした。したがって、窓には簡単なカーテンがあり、雨、泥、ほこり、寒さから乗客をある程度保護していました。これらのカーテンは革またはその他の硬い素材で作られていました。
キャビンを形成する木製パネルを希望の形状に曲げるためには、蒸気にさらす必要がありました。その後、それらは車両構造の他の部分と調和して組み合わされます。これらのパネルは、コンコード駅馬車に際立ったエレガントな外観を与えました。さらに、ドアには画家が描いた西洋の風景が定期的に描かれていました。車両の最後部には革製のカバーで覆われた区画がありました。ここは乗客の荷物と駅馬車の付属品の一部が保管されていた場所です。
駅馬車の最も重要な部品の 1 つは、サラブレースと呼ばれるサスペンション システムで、乗客コンパートメントを支えるいくつかの革製のストラップで構成されていました。ショックアブソーバーとして機能するサラブレースが両側にあり、高速走行時の荒れた地形で非常に役立ちました。しかし、これにより揺れが生じ、乗客に吐き気を引き起こすことがよくありました。ウィップ、ショットガン、およびショットガンと一緒に移動するように指定された乗客を使用すると、駅馬車は最大 18 人を運ぶことができます (2 階建てに 9 人、車内に 9 人)。しかし、通常の交通機関ではこれほど多くの乗客が乗車することはほとんどありませんでした。
公共馬車輸送の最初の記録は、1659 年にそのような車両でロンドンに旅行したウィリアム・ダグデール卿によって記録されました。この輸送手段は後にアメリカに輸出され、ヨーロッパの都市と同様に東海岸に道路が建設されました。これらの車両には乗客にとって快適なサスペンションが備わっていましたが、それをすべて担わなければならなかったのは馬でした。道中のあらゆる衝撃や気まぐれがチームを通じて馬の肩に伝わり、馬のキャリアを大幅に縮めてしまいました。
18世紀にアメリカの自動車メーカーはサラブレースシステムを開発し、垂直方向のホッピング動作を、ロッキングチェアに似たロッキング動作に変換しました。しかし、このシステムにより、複数の旅行者が吐き気を催しました。
極西部の象徴の 1 つである本物の駅馬車の登場を見るには、19 世紀初頭まで待たなければなりませんでした。 1813 年、21 歳の若者、ルイス ダウニングはニューハンプシャー州コンコードに馬車と荷車の工場を設立しました。 1816 年までに、ダウニングの私用貨車と貨車は非常に人気があり、本格的な工場まで事業を拡大しなければなりませんでした。 1826年、彼は自動車内装ビルダーのJ・スティーブン・アボット（22歳）を雇った。
翌年、アボットとダウニングは共同でアメリカの駅馬車の最初の実際のプロトタイプを設計しました。二人とも丁寧な作業員でした。彼らの駅馬車の唯一の金属部品は、車輪のリム、ボール ベアリング、車軸、ドア ハンドル、ヒンジ、ショックアブソーバーでした。他のものはすべて高級木材で作られており、ダボや釘を使用する必要がないほどうまく組み合わされています。この工場で働いていた人たちによると、ダウニング社の検査を逃れた駅馬車はなく、欠陥部品はすべて焼かれて別の駅馬車の製造に使用されなかったという。
ほとんどの駅馬車は濃い赤色に塗装され、黄色の車輪と明るい赤色のトリムが付いていました。多くのドアには西部劇の風景が描かれており、同社はそのためにアーティストのジョン・バーグムを雇った。次に軽石でこすって、車両にワニスを厚く塗りました。アボット＆ダウニング工場から出てきたのは、高品質の車両だけではなく、芸術作品でした。
最初の駅馬車がテキサス州にいつ運行されたのかは正確にはわかりませんが、州東部のクロケット近くに、1838 年にはすでに駅馬車の駅があったことが知られています。 l 翌年、スターク – バージェス線が開業しました。オースティンとヒューストンの間はすでに運行されていました。旅の費用は片道1マイルあたり25セントで、天気もよかったので3日間かかりました。つまり、これは依然として「ファーストクラス」の人々のために予約されている交通手段を表していました。しかし、これらの上流階級のダンディたちは、途中で歩いたり、ぬかるみにはまった駅馬車を押したりしなければならないこともあり、これはテキサス州のほとんどの道路でよく見られたことでした。より一般的なチケットは、天気がよければ 1 マイルあたり 10 セントですが、雨が予想される場合は 1 マイルあたり 20 セントから 35 セントの価格になります。
平均して、駅馬車は道路が乾いていれば1 日あたり 80 マイル移動しますが、ぬかるみの地形ではさらに少なくなります。そのため、政府の郵便契約では1 日あたり最低 15 マイルしか要求されませんでした。当初は明らかに 50 マイル以上ごとに駅馬車の宿があり、旅行者がそこで一晩立ち寄ることができました。駅馬車は通常、夜間には運行しませんでした。これらのリレーでは食事と一般的に優れたサービスが提供されました。約10マイルまたは12マイルごとに、ラバまたは馬で構成されるチームチームを変更できる中継所もありました。これにより、常に「新鮮な」動物を飼うことが可能になりました。
駅馬車チームの馬は、その体格と強さを考慮して特別に選ばれましたが、必ずしも速さで選ばれたわけではありません。最も大きく、最も遅い車両はウィーラーと呼ばれ、チームの後部、車両の直前に設置されました。実際、車輪の馬車は必要に応じて駅馬車を牽引し、他の馬の速度を落としました。一般的に、彼らはチーム内で最もよく訓練された馬でもありました。中央チームはスイングチームと呼ばれ、通常は車輪よりもわずかに小さい馬で構成されていました。一方、先頭チームは最小のメンバーで構成されており、多くの場合、彼らはペースを設定するためだけに存在していました。彼らは速く走ることができましたが、それでも体重と減速する方法を知っている車輪のせいで、勤勉に逃げることはできませんでした。
各馬は単純な手綱によって制御されていました。左列の馬の手綱は御者が左手に持ち、右の手綱は右手に持っていた。たとえば、チームが 6 頭の馬で構成されている場合、御者は両手に 3 本の手綱を持ちました。もちろん、そのようなチームを適切に動かすには優れた器用さと経験が必要でしたが、さらに多くのチームが見られました。一般に駅馬車は 4 ～ 8 頭の馬がチームを組んで牽引しました。
西部向けに作られた駅馬車は東部で使用されていたものよりも軽量でした。東部からの大型車の重量は最大1.5 トンですが、西部向けの大型車は最大でも 1 トンです。そしてこの重量はすでに重すぎました。もちろん、この重量の多くは付属品で節約されました。東洋の車両には、キャビンの外側にオイルランタンが取り付けられ、窓にはガラスが取り付けられ、さらには装飾用の花瓶まで取り付けられていました。西洋では、こうしたアクセサリーを気にしませんでした。この地域の駅馬車では、窓の代わりに革製のカーテンが外側に付いていることはほとんどありませんでした。
19 世紀のほとんどを通じて、テキサス州で駅馬車が走らなければならない領域のほとんどは、荒れた泥だらけの土地でした。フレデリックスバーグに住むドイツ人のジュリアス・フレーベルは、1853 年にドイツを訪れることを決めました。彼はサンアントニオで駅馬車に乗ってインディアノーラに行き、その旅行のために真新しいスーツを購入しました。彼の航空券は160マイル以上の旅で12.50ドルかかりました。同氏は、160マイルのうち少なくとも120マイルを歩き、ほとんどの時間は泥にはまりがちな駅馬車を押していたと推定した。インディアノーラに到着したとき、旅行で傷みすぎたスーツを捨てなければならなかった。
泥の問題に対処するために、泥ワゴンと呼ばれる軽量の駅馬車が作られました。この車両は悪条件でもより良く動作しましたが、キャンバスの屋根で覆われているだけでした。ホイールのリムは幅が広くなりましたが、素材は軽量になりました。標準的な駅馬車はさらに 3 ～ 4 人を乗せることができるのに対し、泥貨車は5 人の乗客しか乗せることができませんでした。
1848 年はテキサスの交通機関にいくつかの発展をもたらしました。カリフォルニアでの金の発見は、何千人もの移民を西部に導き、その中にはサンタフェ・トレイルやオレゴン・トレイルを旅した人もいました。テキサスからの旅を始めるために、ガルベストンまたはインディアノーラで下船することを選択した人もいます。
1850 年に、サンアントニオとフォートブリスの間で郵便物を配達する最初の駅馬車路線が契約されました。同社は乗客の輸送にも同意した。サンアントニオからエルパソ・デル・ノルテ（現在のテキサス州エルパソ）までの旅行費用は片道125ドルで、当時は1オンスの金が7ドルで買えた。しかし、このルートは大冒険でした。 1852 年 1 月から 1853 年 4 月の間に、このルートを通った駅馬車はインディアンによって 5 回襲撃されました。
郵便契約では、予見できない条件や状況を考慮せずに、1 日あたり 15 マイルの最低速度が必要でした。この条項のせいで、かなりの数の通信事業者も契約を失いました。ジェームズ・バーチは、大陸横断郵便局に関する最初の連邦契約を獲得しました。彼の契約では、テキサス州サンアントニオとカリフォルニア州サンディエゴを毎月9日に出発し、30日以内にその距離を移動することが求められていた。バーチの駅馬車は到着せず、郵便物はフランクリンの車に転送されたため、最初の手紙はサドルバッグに入れられてサンアントニオを出た。
バーチ自身は、1856 年 7 月 9 日にサンディエゴに到着するまで、初めて西海岸を目にしました。 8月20日、彼は蒸気船でパナマに向かい、新しい郵便ルートを検討するために東に戻った。パナマ地峡で、彼は別の船、SSセントラル・アメリカ号に乗ってニューヨークに戻りました。しかし、1856 年 9 月 3 日、アメリカ東海岸沿いでボートは激しいハリケーンの犠牲となり、ジェームズ・バーチ号と推定 1 億 7,500 万ドルの金塊と金貨が沈没しました。この金は、研究者チームが最終的に船の残骸を発見した 1988 年に初めて回収されました。
バーチが亡くなったとき、ジョン・バターフィールドという男が郵便契約を持ちかけられた。後者は郵便輸送で儲かることを知っており、その結果、乗客はしばしば二番目の優先順位に追いやられました。バターフィールドは、標準的な大型駅馬車を定期的に使用しているにもかかわらず、新しいタイプの車、セレリティを注文しました。すぐに、この新しい名前はスピードの代名詞になりました。これは、木製の側面とキャンバスの屋根を支える骨格構造を備えた小型のモデルでした。 ６、８頭の馬で引っ張っていました。バターフィールドは、強さと抵抗力だけでなく、速さのために馬を選びました。政府との契約では、1 日あたり最低 15 マイルの移動が義務付けられていましたが、バターフィールド自身は、平均値を引き上げてさらに速く移動することを提案しました。
バターフィールドのルートは、テネシー州メンフィスからカリフォルニア海岸まで、4,700マイル以上でした。彼は自分のビジネスに 200 万ドルを投資し、その資金で馬 1,000 頭、ラバ 500 頭、チーム 800 チーム、セレリティ 500 台、およびその他の実用車両を購入しました。この計画には、まだ白人がほとんど住んでいない国内の一部地域に、12～15マイルの間隔で約200の中継局を建設することも含まれていた。
この輸送路は、アメリカ先住民の部族、特にコマンチ族とアパッチ族の間で最も戦争が激しい地域も通過した。しかし、バターフィールドのルートのほとんどはテキサスを通り、レッド川を渡るものでした。このルートは西部で最も通行しやすいルートの 1 つでしたが、その主な理由は、1 年のうち 10 か月間雪がなかったためです。
バターフィールドは会社を経営するためにベン・フィクレンを雇った。彼は有名なポニーエクスプレス郵便サービスの初代マネージャーでもありましたが、1861 年にその職を辞してテキサスに戻り、南北戦争が始まると南軍に入隊しました。
バターフィールドルートにサービスを提供した中継局のいくつかは現在も存在しています。少なくとも3つは半分が無傷です。結局、ジョン・バターフィールドが運行していた駅馬車路線はわずか 3 年間しか運行されなかった。 1861年のテキサス州離脱により、メンフィス放送局は政府との契約を失った。そして同じ頃、ポニー エクスプレスがミズーリ州とカリフォルニア間のワイルドな乗り心地を開始しました。ポニー エクスプレスは、1860 年 11 月にカリフォルニアでリンカーン大統領の当選を発表した最初のサービスでもありましたが、当時は電報がまだ 11 か月遅れていました。しかし、1861 年 10 月までに、ポニー エクスプレスの美しく短い時代はすでに終わりを迎えていました。
南北戦争後、西部では鉄道網が拡大し、駅馬車から電力が奪われました。それにもかかわらず、ウェルズ・ファーゴ・アンド・カンパニーは、この期間中、まだステーションのない地域でサービスを提供することで大きな成功を収めました。しかし、20 世紀の到来により、駅馬車の運命は永遠に決定されました。廃棄されたオリジナルのコンコード駅馬車数台は、映画スタジオによって法外な価格で購入され、初期の西部劇のアクションシーン中に破壊されました。
駅馬車は、酒場、無法者、その他の同様の現象と同様に、西部開拓時代と密接に結びついたユニークなシンボルであり続けるでしょう。