デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道について詳しく解説

導入

デンバー アンド リオ グランデ ウェスタン鉄道(AAR: DRGW ) は、一般にリオ グランデと呼ばれ、1870 年にデンバー アンド リオ グランデ鉄道として開業したアメリカの I 級鉄道です。その狭軌の路線はデンバーを出て南に向かいました。コロラド州デンバーとユタ州ソルトレイクシティを結ぶ D&RGWenネットワークは、ロッキー山脈を通過する大陸横断路線の一部を提供しました。彼はまた、「ロッキー山脈の周りではなく、ロッキー山脈を通って」というスローガンを採用しました。その活動は主に石炭と鉱石の輸送に焦点を当てていました。リオ グランデは登山鉄道の原型であり、テネシー パス (3,120 m) を経由する米国で最も高い幹線鉄道のほか、ロイヤル ゴージ経由またはモファットトンネル経由の有名なルートを運行していました。 1890 年頃のピーク時には、D&RGW は北米最大の狭軌ネットワークを持っていました。独立性で知られる D&RGW は、アメリカ最後の民間長距離旅客列車であるリオ グランデ ゼファーを運行しました。 1988 年に、親会社であるリオ グランデ インダストリーズがサザンパシフィック トランスポーテーション カンパニーを買収しました。新しい組織にはより統一感のあるサザン・パシフィックという名前が選ばれたが、それはリオ・グランデにとって不利益であった。

歴史

起源

デンバー・アンド・リオグランデ鉄道 (D&RG) は、デンバーとメキシコシティを結ぶ目的でウィリアム・ジャクソン・パーマー将軍によって 1870 年に設立されました。ナローゲージが選ばれたのは、標準ゲージよりも安価で、山に適しているためです。 1877 年から 1880 年にかけて、ラトン峠に向かうアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道との激しい闘争が行われました。二人のライバルは武装した盗賊を雇い、政治家に賄賂を贈った。 1879 年 6 月、サンタフェはバット・マスターソンの指揮の下、プエブロのラウンドハウスを防衛しました。この際、D&RGの財務責任者RFヴァイトブレックは守備陣に退場料を支払った。最終的にサンタフェ川はラトン峠経由の通行権を獲得した。 D&RG は 140 万ドルを費やして、アーカンソー川のロイヤル渓谷を通ってコロラド州リードビルの鉱山地域までの鉄道を建設しました。その後、D&RG は西部の鉱山の収益性の高い開発に焦点を当てました。

ロイヤル・ゴージ・ルート

1874 年、D&RG はプエブロとカニョン市を西に結びました。この路線は 1880 年 5 月 20 日にロイヤル峡谷を越えてサライダまで延長され、同年にリードビル (鉱山の町) まで延長されました。サライダから D&RG 隊は西に進み、海抜3,305 メートルのマーシャル峠を越え、1881 年 8 月 6 日にガニソンに到着しました。 隊列はガニソンからガニソン川のブラックキャニオンに入り、その後川沿いに現れる有名なクレカンティ ニードルを横切りました。社章には「世界の絶景ライン」をスローガンに掲げています。路線はシマロンで峡谷の困難が増大しつつあるところを出発し、セロ頂上を越えて 1882 年 9 月 8 日にモントローズに到着しました。路線はモントローズから北に進みデルタに向かい、1883 年 3 月にグランド ジャンクションに到着しました。リオグランデ・ウェスタン鉄道との接続により、ユタ州ソルトレイクシティまでの狭軌の大陸横断接続が完成しました。プエブロ/リードビル線は 1887 年に 3 つのレールにアップグレードされ、狭軌と標準軌の両方での運行が可能になりました。 1890 年までに、D&RG は北米で最長の狭軌路線を保有していました。他の狭軌支線は、クレステッド ビュート、レイク シティ、ユーレイ、サマセットまで建設されました。

サン・ルイス・バレー・ルート

R&RG の西進も、1877 年にプエブロの南に位置するヴァレンブルクから行われ、旧ラベタ峠を越えました。車両基地は海抜 2900 m 以上に位置し、狭軌鉄道の中で最も高いことを誇っていました。 。 1878 年にアラモサに到着しました。そこから、ある路線はアントニートまで南下し、最終的にサンタフェに到達しましたが、別の路線は西に進みクリードまで行きました。アラモサと北のサリダを結ぶ路線があった。この路線はアントニートからコロラド州とニューメキシコ州の国境に沿って標高 3,052 m のカンブレス峠を越え、1881 年 8 月にデュランゴに到着し、その後 1882 年 7 月に豊かなシルベストン鉱山地域まで北に進みました。デュランゴから南のファーミントンまで。

テネシーパス

D&RG は、ライバルである コロラド・ミッドランド鉄道よりも先に、アスペン地域の鉱山を接続することを決定しました。こうして彼はリードビルを北西の方向に出発して海抜 3121 メートルのテネシー峠を越え、グレンウッド キャニオンを下りてグレンウッド スプリングスに向かい、そこから 1887 年 10 月にアスペンに到着しました。 D&RG とコロラド ミッドランドは団結して戦列を構築しました。グレンウッドスプリングスとグランドジャンクションの間。当初は二次的なものと考えられていたグレンウッド スプリングス経由のリードビル/グランド ジャンクション区間は 1890 年に標準軌にアップグレードされ、二次的なルートに格下げされたマーシャル パス経由の狭軌ルートと比較して主要なルートになりました。リオグランデのスローガンの 1 つは、ロッキー山脈の周りではなく、ロッキー山脈を越えてというものでした。

ザ デンバー アンド リオ グランデ ウェスタン D&RGW

当初はデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道と呼ばれていた小さな会社が、ユタ州オグデン、ユタ州ドルディア・サミット、グランド・ジャンクション間に狭軌の鉄道を建設しました。同社は、狭軌を標準軌にアップグレードし、収益性の高いユタ州の石炭鉱床に到達するための新しい路線を建設するという資金計画に従い、1889 年にリオグランデ ウェスタン鉄道と名付けられました。 1901 年、D&RG はリオグランデ ウェスタン鉄道と合併してデンバー アンド リオグランデ ウェスタン D&RGW を形成し、1908 年に統合されました。しかし、鉄道はウェスタン パシフィック鉄道の建設資金に資本を利用した投機家によって弱体化しました。第一次世界大戦中、米国鉄道局 (USRA) が D&RGW を管理しました。 1918 年、ウエスタン・パシフィック社の破産を受けて、D&RGW は管理下に置かれました。新しいデンバー アンド リオグランデ ウェスタン鉄道 (D&RGW または DRGW) が 1920 年に誕生しました。

モファットの道

1931 年、D&RGW はデンバー・アンド・ソルトレーク・ウェスタン鉄道を買収しました。この デンバー・ソルトレイク鉄道(D&SL) の子会社は名前だけでしたが、D&RGW とデンバー・ソルトレイク鉄道の間の 64 km の接続を建設する権利を購入したばかりでした。長年の交渉の末、D&RGW はデンバーとこの新しい近道の間の D&SL の通行権を獲得しました。 1932 年に、D&RGW はドツェロ カットオフの建設を開始しました。それはドッツェロ（「ドット・ゼロ」の短縮形）を出て、コロラド川を遡り、オレストッド（ドッツェロを逆から書く）と呼ばれる場所のボンドに向かった。建設は 1934 年に完了しました。D&RGW は 1935 年に再び破産しました。1947 年に再浮上し、1947 年 3 月 3 日に D&SL と合併しました。これにより、モファット トンネルを通る「モファット道路」の路線管理権が与えられました。北西のコロラド州ボンドとクレイグの間の線。第二次世界大戦が終わるまで、D&RGW の運命は石炭の需要に大きく依存していました。デンバー市が暖房を石炭からガスと石油に切り替えたとき、交通量は危機的なレベルにまで減少しました。羊や牛をデンバーの市場に運ぶために、週に 1 本の列車が運行されることもありました。しかし、1973 年の石油危機と 1 バレルの価格の 4 倍の高騰により、石炭は再び魅力的なものになりました。ヤンパ石炭は、ユニオン・パシフィック川のパウダー・リバー流域のエネルギー価値よりもはるかに大きなエネルギー価値を持っていたため、リオ・グランデ号の復活が可能になった。

1950 年から 1983 年までの高速列車: 「高速貨物」とカリフォルニア ゼファー

ようやく財政問​​題から解放されたD&RGWは、ついにデンバーとソルトレイクシティ間の直行ルートを獲得した。プエブロとテネシーパスを経由して南に迂回するルートは、もはや高速サービスとして考慮されていませんでした。しかし、問題はまだ残っていた。大陸横断サービスの場合、さらに北の山の少ない地域に建設されたユニオン・パシフィック線により、数時間が節約された。 D&RGW の解決策は、複数のユニットのディーゼル機関車を使用して、短い頻繁な列車を牽引する「高速貨物」政策でした。この政策は、D&RGW が国内で最も生産性の高い鉱山地域に近いにもかかわらず、なぜ蒸気機関車を引退させ、財政が許す限り速やかに新しいディーゼル機関車を購入したのかを理解するのに役立ちました。 1956 年に標準軌の蒸気機関車は撤去され、破壊されました。なぜなら、蒸気機関車とは異なり、ディーゼルは簡単に複数のユニットに結合して、D&RGW の積極的なプログラムを達成するために、各列車に必要な最適な出力を装備することができるからです。ユニークな地理的位置にある D&RGW は、カリフォルニア ゼファーを「世界で最も有名な旅客列車」と表現しました。シカゴとデンバー間はシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道 (CB&Q) と、ソルトレイクシティとオークランド間はウェスタン・パシフィック鉄道と共同で運営され、サンフランシスコまではフェリーとバスで接続されていた。ユニオン・パシフィック号がより速く、山が少ないルートでかかった39時間に匹敵することはできなかったが、カリフォルニア・ゼファー号は、ロッキー山脈の景色を望む、より平和な旅、つまり「レール上のクルーズ」を提供した。カリフォルニア ゼファーは1949 年の創設以来フル稼働で稼働していましたが、1950 年代後半まではわずかな利益しか得られませんでした。 1960 年代半ばには、晩春から初秋の間だけ運行するだけで収益が上がるようになりました。 1970年、ウェスタン・パシフィック航空は数百万ドルの損失を発表し、運航を停止した。しかし、D&RGW はアムトラックへの参加を拒否し、1983 年までデンバーとソルトレイクシティの間でリオ グランデ ゼファーを運行し続けました。D&RGW は他の大陸横断航空会社と競争するために標準軌道で最高の技術を使用したにもかかわらず、いくつかの狭い路線の運行を続けました。デュランゴからシルバートンまでのような蒸気牽引で。残りの狭軌路線はすべて 1960 年代と 1970 年代に廃止されましたが、最も景色の良い 2 つの路線は観光鉄道に売却されました。これらは現在もカンブレス・アンド・トルテック観光鉄道およびデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道として運行されています。

サザン・パシフィックとの合併

1988 年、フィリップ・アンシュッツの指導の下で D&RGW を管理していたリオ・グランデ・インダストリーズがサザン・パシフィック鉄道を買収した。同社は、鉄道会社の間での評判を考慮して、Southern Pacific (SP) という名前を選択しました。この時期から、D&RGW が重視していた「高速貨物」政策は、より少ない燃料消費で長く低速の列車を運行するという SP の確立された慣行に取って代わられました。リオ グランデには、南太平洋産の古い SD 40 T-2 および SD 45 T-2 6 軸エンジンも採用されました。実際、トンネルモーターバージョンのこれらの機械は、新鮮な空気を吸い込み、高所で放出される熱煙を避けるために地面の近くに配置されたラジエーターのおかげで、長いトンネルで驚異的に機能しました。 1990 年代、D&RGW は他の大陸横断航空会社との競争力の多くを失い、その事業はユタ州の鉱山で生産される高品質の石炭の輸送に大きく依存するようになりました。

ユニオン・パシフィック社との合併

1996 年 9 月 11 日、アンシュッツは新しい SP をユニオン パシフィックに売却しました。これは、バーリントン ノーザン鉄道とサンタフェ鉄道が最近合併してバーリントン ノーザン アンド サンタフェ鉄道 (BNSF)を形成したことに対応するためでもありました。ユニオン・パシフィック航空が D&RGW を自社のネットワークに吸収すると、伝説的な登山鉄道の存在の痕跡は消え去りました。 2006 年 12 月 1 日の時点で、完全なリオ グランデ塗装を施した最後のオリジナル D&RGW機関車No. 5371 は、ユタ州ヘルパーで地元および救援活動のためにまだ運行されていました。ユニオン・パシフィックは、登録が抹消されて博物館に寄贈されるまで、DRGWのカラーリングを維持することを決定した。ユニオン・パシフィックは最近、UP 1989 に登録され、DRGW カラーリングの様式化されたバージョンで塗装された EMD SD70ACe を発表しました。この車両は、UP が吸収したさまざまな鉄道のアイデンティティを保存するために塗装した多くの SD70ACe のうちの 1 つです:ミズーリ パシフィック鉄道(MoPac)、ミズーリ カンザス テキサス鉄道、シカゴ アンド ノース ウェスタン鉄道、ウェスタン パシフィック鉄道、サザン パシフィック鉄道、そしてデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道。テネシーパス線は、大量の貨物トン数を積むには山が多すぎると判断され、閉鎖された。運行が残っている唯一のリオグランデ大陸横断線はモファットロードです。ロッキー山脈を通るこの幹線はモファットの夢の続きです。