導入
| Sud Aviation SE-210 カラベル | |
|---|---|
 | |
| 役割 | 中距離旅客機 |
| ビルダー | SNCASE その後、Sud-Aviation |
| クルー | 会社とバージョンに応じて 2 または 3 |
| 初飛行 | 1955 年 5 月 27 日 |
| 試運転 | 1959 年 5 月 6 日 |
| 出金 | 2005 年 7 月 |
| 最初のお客様 | エールフランス |
| 主要顧客 | エールフランス (47 注文) |
| 生産 | 1958 ～ 1973 年 |
| 注文 | 277 |
| 配達 | 279 |
Sud-Aviation SE-210 Caravelle は、航空機メーカーSud-Aviation によって製造されたフランスの民間航空機モデルです。
第二次世界大戦後、フランスの主要航空会社はすべて民間輸送機の製造を開始する計画を立てました。カラベルの最終研究は SNCASE で始まり、1957 年 2 月に Sud-Aviation となりました。SE-210 プロトタイプは 1955 年 5 月 27 日に初飛行しました。最初の運用テストを行ったのはスウェーデンの SAS 社でしたが、 1959 年 5 月 6 日にこの航空機による最初の定期路線を開設したエールフランスは、F-BHRA「アルザス」を登録し、スカンジナビア、北アフリカ、フランスのほとんどの会社がこれに続きました。ド・ゴール共和国大統領は、1958 年以来、公式旅行に「速くて安全で優しいカラベル号」を使用していました。
バージョン VII は特にアメリカ市場向けにゼネラル・エレクトリック製エンジンを搭載して準備されましたが、期待された成功は得られませんでした。プラット＆ホイットニーエンジンを搭載したXバージョンも同様となる。ユナイテッド航空に数台が販売されたにもかかわらず、カラベルは依然としてヨーロッパとアフリカ市場に限定されており、282 台が製造されています。
設計・開発
歴史的
1951 年 10 月 26 日、ヨーロッパの主要目的地を結ぶことができる中距離航空機用の仕様が SGACC によって発表されました。必要とされていたのは、55人から65人の乗客と1トンの貨物を2,000km以上のルートで、高度7,500メートルで600km/hの速度で輸送でき、 1,800分未満で離陸できる航空機でした。メートル、着陸距離は1,125 メートル以下で、エンジンの種類と数は指定されていません。フランスのいくつかの 航空機製造組織は、このカテゴリーの航空機の設計研究を開始しましたが、建設資金を調達する手段がありませんでした。
ツインジェットかクアッドジェットか？
テスト
最初のプロトタイプの最終組み立ては、2 つのプロトタイプの製造を許可する契約が署名される 4か月前の 1953 年 3 月にトゥールーズで始まりました。胴体は1954 年 3 月に完成し、翼は同月に組み立てられました。ユレル・デュボワ HD 45プロジェクトは6 月に放棄され、カラベルは SGACC が立ち上げた競争の唯一の競争相手となった。 11月に機体組立が完了し、12月に加圧試験が行われます。
1955 年 4 月 21 日、すべての機器の設置と塗装が完了すると、カラベル 01 は作業場を出発し、4 月 27 日にエンジンが到着する前に調整テストが始まりました。 5月13日、原子炉ロールス・ロイス・エイボンRA-26 Mk.521が設置以来初めて稼働し、5月18日にはタキシング試験が開始された。当初は5月31日の予定だったが、地上試験と点検が完了した後、初飛行は5月27日に発表される。
飛行試験
1955 年 5 月 27 日、カラベルはピエール・ナドの操縦、アンドレ・モワネの補助、ジャン・アヴリルとロジェ・ベテイユの同行により午後 7 時 15 分に離陸し、22分間の飛行を行いました。この最初のテストでは、航空機は低速のままで、後縁フラップは使用されません。翌日、2回目の飛行中に、フラップが格納されないという問題が発見されました。これは、飛行中の翼の曲がりによって引き起こされた問題でした。機構に若干の変更が加えられ、 7 回目の飛行では問題が解決されました。
その後、試験は6月16日からブレティニー・シュル・オルジュ飛行試験センターで行われる。テストで満足できると判断された後、カラベルはパリ航空ショーでの展示が許可されましたが、空港に着陸する権利はありませんでした。 9月に同機は飛行時間100時間を突破し、11月にはエールフランスがカラベルを12機発注する意向を発表した。 2 番目の試作機は、作業場を出てから 1 か月も経たない 1956 年 5 月 6 日に、レオポルド・ガリーの操縦により初飛行を行いました。 5月23日、ブルティニー・シュル・オルジュで行われた認証試験の後、カラベル01はエールフランス航空による乗客を乗せずに使用するための認証を取得した。 1956 年 11 月 10 日まで、耐久テストが会社で行われ、カラベルには満足しました。
プロモーションツアー
1956 年 1 月の時点で、ジョルジュ エレイユは 1957 年の春にニューヨークでカラベルを展示するよう依頼されていました。カラベル 02 は制限付き耐空証明を取得した後、1957 年 4 月 18 日にオルリーを出発し、その後ダカールに着陸しました。カサブランカで途中降機。 2日後に大西洋横断が行われ、同機はブラジルのレシフェに着陸し、その後プレゼンテーションフライトを行うため4月25日に到着したブエノスアイレスに向かった。 5月2日、カラベルは米国のニューヨーク空港に着陸した最初の民間ツインジェット機となり、アイドルワイルドと名付けられた。
カルバーシティに立ち寄って、ハワード・ヒューズが航空機を検査できるようにしました。ハワード・ヒューズは、ヒューズ・エアクラフト・カンパニーを通じてカラベルをライセンス生産することに関心を示しました。いくつかの航空会社もこの飛行機に興味を持っており、これらの会社は中距離便でのみプロペラ機を使用しています。 6月13日、航空機はシアトルに着陸し、飛行プレゼンテーションが行われ、5日後にニューヨークに戻った。プレゼンテーションは6月20日からカナダでも行われ、カラベルはニューファンドランド島のガンダーに引き渡される前にモントリオールとトロントを訪問した。復路の大西洋横断飛行は6月25日に行われ、距離は4,100km 、飛行時間は6時間20分です。
1957 年 6 月 28 日、 スカンジナビア航空システムは同日に行われたプレゼンテーションの後、カラベル 6 機の契約に署名しました。 1958 年 4 月、カラベル 02 はヨーロッパ旅行のためにエールフランスと SAS にリースされました。 6月4日、この航空機はシャルル・ド・ゴール大統領をアルジェに輸送するために使用されました。大統領は帰国後、Sud-Aviation のスローガンとして使用されている「速く、安全で、甘いカラベル」を宣言しました。
認証
エイボンの強度と疲労に対する耐性を確認するために、地上試験用に他の 2 つのセルが構築されます。 1 番目のセルは 1957 年末に就役し、1958 年 10 月に破壊されるまで静的試験に使用されました。2 番目のセルは、ハビランド彗星で一連の飛行中の故障が発生した後に実施されたのと同様の疲労試験に使用されました。金属疲労。これらのテスト用に構築されたプールにより、わずか 3 分でサイクルを再現することが可能になりました。 1958 年 12 月に最初のテストが開始され、3 か月後には 10,000 サイクルに達しました。翼が壊れたのは、1960 年 10 月になって飛行負荷が増加し、10 万回以上のサイクルを経てからでした。
1958 年 4 月 5 日、最初の生産型カラベルが組立格納庫から出発しました。試作機と比較して、これらの航空機は胴体が50 センチメートル長く、RA.26 の改良版であるより強力なエンジンであるロールスロイス エイボン RA.29 を搭載しています。 F-WHRA登録され、エールフランス色に塗装されたこの航空機は、5月18日にピエール・ナドットが操縦士として初飛行した。
ダグラス エアクラフト カンパニー
ゼネラル・エレクトリック
カラベル III の初飛行から数週間後、エンジンメーカーのゼネラル・エレクトリックはカラベルを購入する計画を発表しました。注文は、6か月後に納入される予定のCaravelle IIIで構成されており、ゼネラル・エレクトリック社は、独自の原子炉を備えた再エンジンを希望している。サンタ・マリアと名付けられたカラベル号は、当初の予定日から 4 日後の 1960 年 7 月 18 日に引き渡され、その 8 日後にはニューヨーク・アイドルワイルド空港で、特にドナルド・ダグラスの立会いの下で受領式が行われました。カラベルは9月にゼネラル・エレクトリック社に引き渡されるまで、1か月間、ダグラスの運航で全米各地でツアーが行われた。カラベルの再エンジン作業は 2 か月続き、12 月に地上試験が行われました。 Caravelle VII と呼ばれるこの新しいバージョンには、GE CJ805 原子炉が装備されており、補助電源装置も備えています。初飛行は 1960 年 12 月 29 日にエドワーズ空軍基地で行われ、飛行試験プログラムは 5 か月間続き、その後航空機はパリ航空ショーでのプレゼンテーションのためにフランスに戻りました。 1961 年末に Sud-Aviation と Douglas の間の契約が期限切れとなり、このアメリカのメーカーは Caravelle の多くの特徴を組み込んだDouglas DC-9 を開発することになりました。
VII 型の初飛行直後の 1961 年 1 月には、同じ原子炉を搭載した改良型が発表されました。カラベル 10A として指定された試作機は、1962 年 8 月 31 日に初飛行しました。アメリカン航空やコンチネンタル航空を含む、いくつかのアメリカ企業がゼネラル・エレクトリック社の支援を受けたこれらのバージョンに興味を示しました。しかし、これらのバージョンは発注されず、各社はダグラス DC-9 またはボーイング 727 を好んだ。単一コピーで製造されたカラベル 10A は、飛行試験センターでの試験の後、1964 年に最終的に撤去されました。
スーパーカラベル
ゼネラル・エレクトリック社のエンジンを使用したカラベル計画の失敗を受けて、サッド・アビエーションは、10A 機体をベースとし、プラット・アンド・ホイットニー JT8D を搭載したカラベルの改良版を開発したいと考えています。このバリアントは、 Horizon Bまたは単にCaravelle 10Bという名称で研究されています。同じく中距離便向けのツインジェットの代替機も Sud-Avition で研究されています。 1960 年からは、長期的に双発ジェット機に取って代わることを目的として、4 発エンジンの超音速スーパー カラベルが研究されました。フランスとイギリスが超音速旅客機の設計に携わることを合意した後、ド・ゴール大統領はこのプロジェクトに「コンコルド」という名前を付けるよう提案した。その後、スーパー カラベルという名称がホライゾン Bに使用されます。
スーパー カラベルはカラベル 10A と同様の特性を備えていますが、2 つのバージョンの違いはエンジンのみです。 Super-Caravelle では、ゼネラル・エレクトリック社の CJ805-23C リアクターがプラット・アンド・ホイットニー社の JT8D に置き換えられ、出力は劣りますが、灯油の消費量は少なくなります。カラベル 10B3とも呼ばれるスーパー カラベルは、タイプ 10A から 18 か月後の 1964 年 3 月 3 日に初飛行しました。しかし、カラベル 10B3 は、ロールスロイス エイボンエンジンを搭載したカラベルほどの成功には至らず、わずか 22 台しか製造されませんでした。