InterCityExpressについて詳しく解説

アイス3

ICE 3の1等車の内装

パリ東駅のICE (新しい高速仏独リンク)

ICE ( InterCityExpress ) は、ドイツの鉄道会社 Deutsche Bahn の「プレミアム」サービスであり、素材としての列車と、列車が走行する営業線の両方を指定します。

ICE (「イツェエ」と読みます) は、ドイツ鉄道の登録商標です。

電車

一般的な特性

ICE と名付けられたすべての列車は自走式、つまり一体型列車セットであり、その構成は日常使用において変形しません。最高速度 250 km/h で両方向に走行できます (傾ける ICE-T を除く)。

ICE 1 と ICE 2 には 1 台または 2 台のモーターカーが搭載されていますが、最新のもの (ICE-3、ICE T) にはモーターカーは搭載されていませんが、乗客エリアの下にエンジンが配置されています。

動力車と動力車はすべて、それぞれ 2 つの車軸を持つ 2 台の台車を備えています。これにより、2 両の車両が「ジェイコブス」台車を共有する連接列車であるSNCFおよびアルストムTGVと区別されます。

1996 年に成文化された ICE カラーリングは、ドイツ鉄道の登録芸術モデルです。列車の車体は白く見えますが、85% がライトグレー(RAL ^{[ 1 ]} 7035) で、列車の端から端までトラフィック レッド(RAL 3020) のストライプが入っています。 ICEシンボルはアゲート グレー(RAL 7038) で表示されます。 ICE 3 のヘッドはウィンドウ グレー(RAL 7040) で、前面はバサルト グレー(RAL 7012)、車両の下の部分はダーク ブラック(RAL 9005) です^{[ 2 ]} 。窓は列車に沿って黒い帯のように見え、かなり楕円形の窓を持つドアによって中断されています。

ドイツで高速鉄道が開業

高速鉄道に関する長年の研究と実験室実験を経て、1985 年に発表されたとき時速 265 km で旅客列車を牽引した 120 系機関車の導入後、将来の高速鉄道のプロトタイプであるICE ^{[ 3 』}も1985年に軌道に乗りました。

ICE-Vプロトタイプとその速度記録

2台のパワーヘッド、2台の乗用車、計測機器を積んだワゴンで構成されており、渦電流ブレーキなどの新機能も備えていた。現在 ICE-V と呼ばれているこの列車は、1988 年 5 月^{1 日}に新しいヴュルツブルク – ハノーファー線で時速 406 km の世界鉄道記録を達成し、2 年後にこのトロフィーをTGV アトランティック325 に返還しました。

同時に、最初の 2 つの新しい高速路線の建設が始まりました。 1991 年にこれらの路線で定期運行を開始するには、ドイツ連邦鉄道は 41 両の列車を必要としました。開発は1986年に始まり、動力車は1987年4月、客車と食堂車は1988年に発注された^{[ 4 ]} 。

最初の列車: ICE 1

1992 年のフランクフルト駅の ICE 1。エンジンとフロントガラスの長方形の形状、および最初はオリエンタルレッド^{[ 5 ]}とパステルパープル^{[ 6 ]}で着色されたストライプに注目してください。

「リヒトホフ」トンネルを出る ICE 1 (LGV ヴュルツブルク – ハノーファー)

ドイツ連邦鉄道の ICE-1 (シリーズ 401) は、4 つの電動アクスルを備えた 2 つのパワー ユニットと 10 ～ 14 両の車両で構成されています。 1987 年以来 60 両が製造され、そのうち 59 両が現在も運用されていますが、1 両は 1998 年 6 月 3 日のエシェーデ事故で破壊されました。

1991 年から運行を開始した列車は、DB 仕様に従って、AEG、ABB、DUEWAG、Krauss-Maffei、Krupp、Thyssen-Henschel、LHB、MBB、Siemens の 9 社によってコンソーシアムで製造されました。電車のさまざまな部分、つまりパワーヘッドの機械部分、電気機器、および客車を製造するために、さまざまな共同企業体が設立されました。

2 つのパワーユニットの合計出力は 9,600 kW で、列車は最大 280 km/h で走行します。

一般的な 12 両編成の列車は長さ 360 メートル、座席数は 645 で、2 等車 8 両（1 ～ 7 号、9 号車（サービス設備付き））と 1 等車 3 両（11 号車、12 号車、1 等車）が 3 両あります。 14)。

ICE 1 は高級食堂車であることからすぐにわかります。

元の寸法

ICE 1 は、レストランカー (10 号車) が 45 cm 高いため、他の ICE と簡単に区別できます。

自動車の寸法:高さ3.84 m。幅、3.07メートル。長さ、20.16メートル。これは、UIC 505-2 シートのテンプレートに対応します。客車の高さは同じですが、長さは 26.4 メートルで、台車ピボットの距離は 19 メートルです。このようなワゴンを自由に国際移動するには (UIC シート 505-2 ^{[ 7 ]} )、ワゴンの幅は 2.93 m を超えてはなりません。

ICE1エンジンの台車

しかし、車内の快適性を高めるために、DB はレール上 1.80 m の位置で、水平方向の曲がりが特徴の 3.02 mm の幅を選択しました。これはドイツのネットワークで可能であり、DB はそれぞれの国での回線延長について ÖBB と SBB の合意を得ていました^{[ 4 ]} 。

どうやら DB は、ノルウェー向けの幅 3.20 m の車両の建設と、デンマークの IC3 の 3.10 m の計画を引き合いに出し、ヨーロッパ全土の高速鉄道において車両の幅が広くなるという市場傾向を認識していた^{[ 8 ] 。}

列車はスイス (19台) とオーストリア (10 台) で走行するために準備され、認証されています。スイスで使用するには、列車用に別の制御システムが必要なだけでなく、ドイツで使用されているものより狭いパンタグラフ(1.60 m) も必要です。オーストリア (1.95 m)。

トラフィックの少ない回線での柔軟性: ICE 2

1985 年、DB は循環中に変形しない一体型列車を支持することを決定しました。しかし、ICE 1 が運行を開始した後、DB 関係者は、交通量に応じて短縮または延長したり、支店サービス用に分割または再構成したりできる列車のコンセプトを採用しました (Y 地域)。

ハム駅で連結を待つ ICE 2 の半分の列車がベルリンに向けて進みます

DB ネットワークは当初、主に南北接続で構成されていましたが、国家の統一に伴い、トラフィック密度は低いものの、多くの東西接続が可能になりました。

こうしてオリジナルの ICE 1 を進化させた ICE 2 が誕生しました。列車は短くなり、一方の端に 1 つのエンジン、6 台の普通車両、もう一方の端にパイロット車両が搭載されました。このようなオールはハーフトレイン ( Halbzug ) と呼ばれ、引いたり押したり(前部または後部で駆動) できます。

2 つのハーフラムは、外部介入なしで自動シャルフェンベルク (シャク) カップリングによって複動牽引で循環するように結合し、その後分割することができます。 ICE 2 の特徴的な要素の 1 つである、シャクが現れるノーズの垂直分割がはっきりと確認できます (ICE 1 と比較)。

最高速度

最高速度は 280 km/h (ICE 2 も ICE 1 と同様)。

しかし、この速度は、両端にエンジンを備えたフルトレイン (複式トレイン) でのみ到達可能です。なぜなら、動力車が列車の中央にあり、対面で走行している場合（二重押し列車）は次のとおりです。

• ICE 2 編成の唯一のパンタグラフは動力車にあり、2 つのパンタグラフ間の距離が短いため速度が制限されます。
• ドライバーの車の重量が (自動車と比較して) 軽いため、横風に対する抵抗が大きくなります。これは、ICE 2 が押されるラインで観察されます。

特徴

ICE 1との比較:

• エンジンは少し改良されました。
• 車は5トンと軽量です。
• インテリアは異なり、コンパートメントはキャビンに置き換えられています。
• 座席の予約は紙のフォームではなく、赤色の LED ユニットによって電子的に表示されます。
• 列車のルートに関する情報は、客室内のLED パネルに表示されます。
• テーブルには 230 V 50 Hz のコンセントがあります。

ICE-VからICE-Sへ

ミュンヘン行きのニュルンベルク～インゴルシュタット HSL で測定を行う ICE S (2005 年 12 月)

前述の実験用 ICE-V は、1995 年に ICE 2 の共有ノーズ バルブをテストするなど、新しいラインでの測定を行うためにさらに数年間使用されました。

最後に運行されたのは 1998 年でした。そのパワー ヘッドの 1 つはミンデンの記念碑として製作され、もう 1 つはミュンヘンのドイツ博物館に保管されています。

ICE-V は、2 つの改良された ICE 2 パワーヘッドと、シリーズ 410 として登録されたオリジナルの ICE-V の計器車で構成される ICE-S に置き換えられました。

この列車は、ドイツ鉄道ネットワークだけでなく、スイスなどの他の国々でも、例えばレッチュベルクベーストンネルで最高速度 280 km/h の速度テストを実行します。

質的な飛躍: 分散型電動化

ドルトムント駅に進入するICE-3

1990 年代の終わりに導入されたこれらの列車は、先頭にエンジンを持たず、乗客エリアの下にエンジンを分散させています。

列車の両端の運転室は、窓によってのみ乗客エリアと区切られています。車内レイアウトと外観デザインは類似しており、ICE-1 と ICE-2 の運転室の前面窓は長方形であるのに対し、鉄道車両の前面窓は円形または楕円形です。

この世代の列車セットは、ダブル トラクションまたは混合で走行するように設計されており、短いもの (415 系および 605 系振り子) はトリプル トラクションで走行するように設計されています。現時点（2007年）において（異なる形式の編成間で）混合複牽引が実際に機能するかどうかは不明である。

欧州共同体の定義によれば、この^{第 3}世代のうち、ICE-3 (シリーズ 403 および 406) のみが高速列車とみなされることに注意してください。これは、通勤車両の運行最高速度が最低速度として定義されている 250 km/h 未満であるためです。最高速度。

汎ヨーロッパの高速: ICE 3

DB は最初の開発時から、15 kV の電化国を超えて国際交通用のマルチシステム動力を開発することを考えていました。たとえば、幅が広すぎる車両をフランスの流通に適応させるのは困難であることを考慮して、すでに開発中の欧州共同体の相互運用性に関する技術仕様 (TSI) に準拠するために、まったく新しい列車の開発が行われました。 ICE3です。

2 つのシングル電流バージョンとマルチ電流バージョン

したがって、ICE 3 は 2 つのバージョンで設計されました。

• ドイツネットワーク用モノラルシステム (シリーズ 403)
• ヨーロッパ大陸の 4 つの電気システム (通常の軌道上) (16 Hz で 15 kV、50 Hz で 25 kV、3 kV および 1.5 kV直流) で循環できるマルチ システム (ICE 3M またはシリーズ 406)。

サイズは UIC シート 505-1 の GB および GC に制限されており、ドアはレール上 55 cm および 67 cm のプラットフォームに最適化されています。列車（8両）の長さは200メートルです。分散型エンジンにより乗客のためのスペースが広くなり、車両を車軸あたり 17 トンの最大重量に抑えることができます。最高速度 (330 km/h) は、オリジナルの ICE (280 km/h) よりも高速です。

設備

電気機器と電動化は、先頭エンジンに集中するのではなく、(3 台または) 4 台の車両に分散され、基本モジュールを形成します。 2 つの対称的な基本モジュールで典型的な列車 (8 両) が形成され、32 個の車軸の半分が電動化されています。先頭車両と後続の 2 両は、分離できない牽引ユニットを形成します。

2 両目 (パイロットカーの後ろ) にはパンタグラフが搭載されており、変圧器が含まれています。電流コンバータは 1 両目と 3 両目の車両の下にあり、これらの貨車の 4 つの車軸の 4 つのモーターに電流を供給します。他の 2 両の台車には電動化されておらず、渦電流ブレーキが搭載されています。バッテリーは4両目の下部にあります。

マルチシステム バージョン (シリーズ 406) は、2 つの追加パンタグラフによって区別されます。

• 4 両目の幅の狭い車両に 1 つ、スイスおよびフランスとベルギーの 25 kV 50 Hz で電化された路線用 (標準パンタグラフはオランダの新路線にも計画されている) ^{[ 9 ]} 。
• 直流用は3両目に1つ。
• 機器も客室レベルのキャビネットに移動され、それによってこれらの列車の座席数が削減されました。

コンパートメント

列車の両端には客室があり、1 つは1 等、もう 1 つは2等です。これら 2 つのコンパートメントからは線路を眺めることができ、運転席との間を隔てる壁は透明です。ただし、特定の状況では、ドライバーは特別なコマンドを使用してこの壁を不透明にすることができます。

列車には子供の遊び場のあるコンパートメントもあります。

オランダの鉄道会社であるNederlandse Spoorwegen (NS) は 4 つの ICE 3 編成を保有しており、青いNS ロゴを除いてドイツの鉄道会社と同じ塗装が施されています。アムステルダム～ケルン～フランクフルト～バーゼル路線とアムステルダム～ケルン～フランクフルト～ニュルンベルク～ミュンヘン路線では、ドイツの航空会社と共同で運航しています。

電動振り子：ICE-T

元々 IC T と呼ばれていた ICE-T モデルは^{、イタリア}の列車ETR 460および ETR 470 で使用されているものと同様に、傾斜機構がフィアット フェロヴィアリア (現在はアルストムの子会社) によって供給されている傾斜式鉄道車両です [10] 。

振り子により列車は 8 度傾斜するため、従来の列車よりも 30% 早くカーブを通過できます。

1998 年に導入された ICE-T は、既存の通常の軌道で時速 230 km に達します。

ショートとロングの 2 つのバージョン

これらの傾斜列車には 2 つのバージョンが存在します。

• 411系（7両）
• 415系（5両）

ICE-T の基本的な牽引モジュールは 3 両の車両で構成されています。運転室のある最初の車両にはパンタグラフが搭載され、下部に変圧器が含まれています。 2 番目には電流コンバータが含まれ、3 番目にはバッテリが含まれます。 ^2次車と^3次車では各台車の2軸のうち1軸が電動化されています。

2 つの基本モジュールと動力を持たない車両を組み合わせることで、411 系の 7 両編成が形成されます。415 系では、わずか 5 両で構成される別のソリューションが見つかりました。

ICE-T 編成はダブル トラクションで走行でき、短い 415 編成はトリプル トラクションで走行できます。

ドイツとオーストリアの企業からの注文

ドイツ鉄道は次のように注文しました。

• 411系 32例（7両）
• 415系（5両）はチザルピーノに代わってスイス向けに用意された5両を含む11両がシュツットガルト～チューリッヒ線に投入される。
• その後、2002 年に 411 系 28 編成が追加され、2004 年 12 月に運行を開始しました。

この新しい 411 シリーズのインテリアはややシンプルで (例: 座席にオーディオ ジャックがない)、窓の間にはガラスがなく、黒色の金属が使用されています。

シュトゥットガルト – チューリッヒ線での ICE-T 短い編成の商業的成功により、スイス向けに用意されたこれら 5 つの 415 編成の先頭車両が 2006 年冬に最初のシリーズの 5 つの 411 編成の先頭車両と交換され、その結果、列車の数が増加しました。座席数は 43% 減少しました ( ²等 304 + 53、1^等209 + 41)。 ^{[ 11 ] [ 12 ]}

オーストリア国有鉄道会社 ÖBB も、4011 シリーズと呼ばれる ICE-T 編成を 12 両使用しています。

ディーゼルコミューター：ICE-TD

ICE 3 および ICE-Tと同時に、ICE-TD と名付けられたディーゼル電気気動車が導入され、ドイツ鉄道は 20 両を運行させました。

設備

この列車セットは 4 つの車両で構成されており、各車両には 8 つの電気モーター (車軸ごとに 2 つ) に電力を供給する 4 つのディーゼル エンジンが搭載されています。 DBではこの電車は605系と呼ばれています。

合計出力 2,000 kW の ICE-TD は、商用運行では 200 km/h に達し、テストでは 222 km/h に達し、ドイツ最速のディーゼル列車としての地位を確立しました。

FIAT 台車にはモーターを搭載する十分なスペースがなかったため、この列車のために新しい傾斜機構が特別に開発されました。しかし、この振り子技術の初期の問題により、最大 50分の遅れが発生しました。ザクセン州とバイエルン州の政治家による就任式列車も影響を受けた。さらに、2002 年 8 月 13 日には、世紀の洪水によりドレスデンとクリンゲンベルク間の線路が破壊され、2 年間にわたり列車の代わりにバスを余儀なくされました。さらに、座席数 (195 座席) の少なさと燃料価格の高騰により、この列車の収益性に疑問が生じました。

提供される回線

ICE-TD は、ドレスデンからケムニッツ、プラウエン、ホーフを経由してニュルンベルクに向かう路線と、ミュンヘンからメミンゲン、リンダウを経由してボーデン湖、ザンクト・ガレンに至るチューリッヒ (スイス) に至る路線で計画されました。現在、これらの路線は、IC/EC クラス、612 系気動車 (DB Regio が牽引)、または機関車が牽引する列車によって運行されています。

2002 年 12 月 2 日にプラウエンとホーフの間で ICE 1799「フランケン クーリエ」が脱線した後、ドイツ鉄道は鉄道監督局 (アイゼンバーン) の命令により、すべての ICE-TD 列車の運行を中止しました。 Bundesamt EBA)、それ以来これらの定期路線での運行を再開していません。 2003 年 10 月にすべてのホイール アクスル シャフト (Radsatzwellen) が交換されたとき、EBA は再び ICE-TD の動作を許可しました。

ICE-TD 編成のうち 7 編成は 2006 年に運行に戻り、最初は 2006 年のイースターの週末前後にハンブルクとケルンの間で追加列車が運行され、次に 2006 FIFAワールドカップ期間中など、ブラジルとメキシコのチームのファン向けの特別運行に使用されました。

2006年12月以来、IC（インターシティ）カテゴリーのケルン対ハンブルク間の週末補強として出場している^{[ 12 ]} 。

2007年12月から、デンマークのDSB鉄道と協力して、いくつかのICE-TD列車がコペンハーゲンとハンブルク間の毎日の運行を再開し^{[ 13 ]} 、ベルリンまでの延伸も併せて行われることになる。

ICE1の改修

2005 年、DB は 3 年をかけて ICE1 編成 59 編成すべての改修を開始し、そのうち 108 台の動力装置と 708 両の車両が実質的に再構築される予定です。車両の内装はICE 3の設計要素を使用して完全に置き換えられています。パワーヘッドの台車フレームはボンバルディアと共同開発された新しいモデルに置き換えられています。

再構築された ICE 1 は 12 トレーラー構成でのみ動作しますが、オリジナルの ICE 1 には 11 トレーラー セットも含まれていました。 ^{[ 14 ]} 2007 年 2 月、30 番目の改装された列車が工場を出発しました。 ^{[ 15 ]}

ICE ラインとサービス

歴史: 1970 年代/1980 年代のインターシティネットワーク

1971 年、ドイツ連邦鉄道は時刻表付きの ICインターシティ線を導入し、一部の路線では1 時間に 1 本の列車が運行されました。

1977 年に、これらの接続は、統合されたリズムを備えた IC都市間ネットワーク、または、できれば同じプラットフォーム上で短い接続 (数分) を提供するノードに調整されました。

統合されたリズムという用語は、旅行者がわずか数分で、多くの場合同じプラットフォームで電車を乗り換えできるように列車の接続が調整されることを意味します。列車はブロックで編成され、列車の一方の端には¹等トレーラー、もう一方の端には²等トレーラーが配置されます。これにより、電車から降りる旅行者は、乗り継ぎ時に同じクラスの車両をホームの同じ場所で見つけることができます。

このような時刻表編成により、乗り継ぎを使用した場合でも、移動時間をかなり短くすることができます。ただし、接続列車が遅延した列車を待っている場合、単一の列車の遅延がネットワーク全体に伝播するリスクがあります。

重要な接続駅は、ハノーファー、カッセル、ヴュルツブルク、フランクフルト (主要駅、1999 年以降は空港駅)、マンハイム、ケルンです。ドイツの統一と IC および ICE ネットワークの東への拡大後、ベルリンとライプツィヒも重要な乗り換えハブとなりました。

ドイツが 2 つの州に分割されたことで交通の流れも混乱し、南北の交通が最も多くなりました。これらの方向の鉄道交通は、主に 2 つの軸を介して「ミッテルゲビルゲ」障害物を通過しました。

• ライン渓谷、ボンとマインツの間の非常に狭い渓谷
• ハノーファー – ゲッティンゲン – ベーブラ – フルダ – ヴュルツブルクまたはフランクフルトの軸で、カッセルを通過します。この最後の路線はドイツ国境に沿って数キロメートルにわたって延びた。

これら 2 つの軸はますます飽和状態になり、最初にヴュルツブルクとハノーファーの間に新しい路線が建設され、同時にカッセルが開通しました。

1991 年から、DB はこれらの ICE 路線に、より高速で快適であると同時により高価な製品を導入し、最も重要な路線で機関車の IC を鉄道車両に置き換えました。

統合されたケイデンスを備えたメッシュ ネットワーク

ICE を使用して、ドイツ鉄道 AG は、全国に 22 路線のメッシュ化された時間指定されたネットワークを提供し、1 時間ごと (タイムライン)、2 時間ごと、または 4 時間ごとにサービスを提供します。交通量が少ない希少な路線には、数本の列車しか運行しません。

延長線は、ドイツの近隣 9 か国のうち 5 か国に存在します。オーストリアとスイス、オランダ、ベルギー、そして (2007 年 6 月から LGV 東ヨーロッパ線経由で) フランスです。これらの 22 行には次の行が含まれます。

• タリスパリ – ブリュッセル – リエージュ – ケルン
• ICE パリ – ロレーヌ TGV – フォルバッハ – ザールブリュッケン – フランクフルト (2007 年 6 月以降)
• TGV (SNCF) パリ – ストラスブール – シュトゥットガルト (2007 年 6 月以降)。

ICE は定期的に約 100 都市にサービスを提供しており、約 70 km ごとに停車します^{[ 16 ]} 。

この短い距離 (70 km) と、多くの区間で速度が 200 km/h、さらには 160 km/h に制限されているため、ドイツの ICE の平均速度はフランスの TGV の平均速度よりも低くなります。ただし、ICE ネットワークは他の幹線鉄道よりも高速であり、国内のすべての都市に優れたサービスを提供しています。

現在、ドイツ鉄道の幹線輸送力の約 60% は ICE 路線によって提供され、残りは IC (インターシティ) および EC (ユーロシティ) 路線によって提供されています。

機器に応じてサービスされる回線

アイス1

ICE 1 はほぼ独占的に使用されます。

• ドイツ初の高速路線の少なくとも一部を通過する南北接続用 ヴュルツブルク-ハノーバー間
• ベルリンと北部のハンブルクの間