| ばら積み貨物船 | |
| アストリアにある最新のハンディマックスサイズのばら積み貨物船、サブリナ I | |
| 一般的な | |
|---|---|
| 親切 ： | 貨物船 |
| 時代： | ～1850年～現在 |
| 場所: | 世界中 |
| アクティビティ中: | 5,850隻 |
| サブタイプ: | BIBO 、穀物船、石炭船、セメント船、伐採船、鉱石船、リン酸船 |
| 共通の機能 | |
| サイズ ： | 10 – 364,000 重量トン |
| 推進： | 2ストロークディーゼル、1プロペラ |
| 材料: | 鋼鉄 |
| その他： | 船尾の城、フルハル、一連の大きなハッチ |
 | |
ばら積み貨物船は、固体ばら積み貨物 の輸送を目的とした貨物船です。砂、骨材、穀物だけでなく、鉱物などの高密度の物質も含まれます。
ばら積み貨物船は19世紀後半に登場し、自動化の強化に向けて徐々に進化しました。その大きさは、海岸沿いのコースターから35万トンの巨人までさまざまです。彼らは輸送する物資の量が多いだけでなく、メディアで取り上げられないため、「海の主力馬[ 1 ] 」と呼ばれることもあります。トン数で見ると、世界の商用艦隊の 33% を占めています。
これらは LNG 船や定期船よりもはるかに洗練されていませんが、貨物の性質 (腐食性、研磨性など)、構造物に損傷を与える積載方法、およびそれらの中に潜む数多くの最大のリスクにより、より大きな制約にさらされます。積荷の滑り（ずれ）が急速な転覆を引き起こしたり、大きな波の後に船首に水が入り込み、数分で沈没につながる可能性があります。したがって、これらは常に進化する研究と規制の対象となっています。
あまり使用されていない別のスペルvitequierも見つかります。
意味
ソラス法典、第XI章、 Regによると、 1. ばら積み貨物船とは、「貨物スペースにホッパー内に単一のデッキ、上部タンクおよびサイドタンクを備え、主に乾ばら積み貨物を輸送することを目的とした船」です。この定義には、鉱石運搬船、鉱石運搬船も含まれます。鉱石運搬船 – ばら積み運搬船 – 石油運搬船 (詳細は下記を参照)。
ほとんどの船級協会では、定義はさらに広く、バルクキャリアとは、バルク品、つまり未梱包の商品を輸送することを目的とした船です。
多目的貨物船もバルク貨物を運ぶことができますが、これが唯一の貨物ではなく、その構造がバルク貨物専用に設計されていないという点でバルクキャリアとは区別されます。オイルタンカーやケミカルタンカーなどのタンカーも、固体貨物のみを運ぶ「液体ばら積み貨物船」とみなすこともできます。
10,000 トン未満の船では定義があいまいになり、多くの場合他の貨物を運ぶことができます。 「ばら積み貨物船」または「多目的貨物船」という名前は、船主と船級協会によって異なります。それらのくさびは通常、単純な平行六面体です。
さまざまな略語があり、演算子に応じて使い分けられます。 UBCとUBS は、それぞれUniversal Bulk CarrierとUniversal Bulk Ship を表します。自動荷下ろしばら積み貨物船（「自動荷下ろしばら積み貨物船」）の場合はSUBC 、鉱石/ばら積み貨物船/石油運搬船の場合はOBO （「複合運送船」、以下を参照）。 VLBCおよびULBC は、それぞれ超大型ばら積み貨物船および超大型ばら積み貨物船を指します。 「超大型鉱石運搬船」のVLOC を参照してください。これらの最後の 3 つの頭字語は、石油タンカーに使用される VLCC と ULCC を適応させたものですが、実際にはほとんど使用されません。
歴史
ばら積み貨物船の正確な起源は不明です。初期の貨物船は多くの物品を運びましたが、特殊なものはほとんどありませんでした。ばら積み貨物船とみなされる最初の蒸気船は、1852 年のジョン ボウズ号であると思われます。何よりも、金属製の船体、蒸気推進、土嚢ではなく海水で満たされたバラストシステムを組み合わせて使用したことが、この船が英国の石炭市場に参入することを可能にした[ 2 ] 。最初のディーゼル動力のばら積み貨物船は 1911 年に登場しました。
第二次世界大戦前は、このようにして輸送される製品の需要は低く、金属鉱石の場合は 2,500 万トン程度で、海岸に沿って不定期輸送によって輸送されることがほとんどでした。しかし、現代のばら積み貨物船の 2 つの特徴はすでに存在していました。1890 年に採用された二重底と 1905 年に導入された船倉上隅の三角形構造です。小麦、硝酸塩、硫黄の輸送で有名な4 本マストのパミールを挙げることができます。 20世紀前半の大麦。
1950 年代初頭、バルク貿易が発展し、先進国 (西ヨーロッパ、米国、日本) は専用の船を建造しました。石油タンカーと同様に、ばら積み貨物船も規模の経済の恩恵を受けているため、そのサイズは年々大幅に増加しています。特に速度が支配的な要素ではないため、輸送される貨物の増加によって追加の生産コストと運航コストが大幅に補われます。
1960 年代以来、その一般的な外観は変わっていません。シンプルな二重底の船体、ホッパータンク、城、そして最後部の機械です。 1970 年代の石油危機にもかかわらず、平均サイズは増加し続けましたが、最大サイズは 330,000 トンという極端な場合もありましたが、250,000 トン前後で安定しているようです。これまで建造され、現在も航行中の最大のばら積み貨物船は、364,000 トンのBerge Stahlです。
1980 年、 MV ダービーシャー号の沈没により、ほぼ 20 年に及ぶ調査が行われました。また、1990 年代には毎年約 15 件の沈没事故があったことについての調査が行われました。これらの報告により、安全性と検査に多くの変更が加えられました。これらの船舶の規格。 2005 年 12 月以来、大型ボートには二重船体が義務付けられています (以下も参照)。
現在の使用状況
サイズとカテゴリー
ばら積み貨物船は一般に 4 つの大きなサイズに分類されます。10,000 トンから 35,000 トンのハンディサイズ、35,000 トンから 50,000 トンのハンディマックス、50,000 トンから 80,000 トンのパナマックス、そして最後に上記のケープサイズです。 Handymax と Handysize は、単にハンディサイズと呼ばれることがよくあります。現在、(距離 × トン数) での比率は、ハンディサイズが約 18%、パナマックスが20%、ケープサイズが62% です。特に断りのない限り、表記されているトン数はすべて載貨重量を基準としていることに注意してください。
経由するルートによっては、現地で使用されている他の二次的な名前が表示される場合があります。カムサルマックス (Kamsarmax) は、ギニア共和国のカムサルにあるボーキサイト鉱石港で積み込めるように長さが229 m に制限されています。大島造船所のジャパマックスは、長さ225メートルだが載貨重量8万2000トン、パナマックスの積載能力は高さ9万6000立方メートルで、日本のすべての穀物港に入港できる。最大喫水16.1メートルの205,000重量トンのセタッチマックスは、日本の瀬戸島の港に就航することができます。ダンケルクマックスやニューカッスルマックスも。
また、「鉄鋼」、「農業」、「エネルギー」など、商品の消費分野によっても分類されます。
- 鉄鋼の領域には、鉄鉱石、コークス炭、鋼鉄、金属くず、鋳鉄が含まれます。
- 「農業」ドメインには、小麦、穀物、大豆、肥料、およびいくつかの軽貨物が含まれます。
- 「エネルギー」分野では主に暖房用の石炭が挙げられます。
- これらの分野に加えて、ボーキサイト、アルミニウム、木材、リン酸塩、および特定の鉱石のキャリアも区別しています。
ケープサイズはより専門的で、主に鉄鉱石と石炭 (貨物の 93%) を輸送しますが、ハンディサイズはより多用途です。
貨物に応じて、ばら積み貨物船にはより具体的な名前が付けられる場合があります。このようにして、穀物栽培者、炭鉱夫、鉱石採掘者、リン酸塩採掘者が見つかります…
バリエーション
ばら積み貨物船は、その装備によっても区別されます[ 1 ] 。
- 基本的なばら積み貨物船
- これらはパネルで保護された一連の船倉 (通常、35,000 トンの船では 5 つ、250,000 トンの船では 9 つ) で構成されています。彼らは一人で荷物を降ろすことができるクレーンを持っており、設備の整っていない港では役に立ちます。多くの場合、さまざまな物品を輸送でき、さまざまなルートに適応できるように設計されています。
- 複合キャリア
- これらは、鉱石とバルク輸送船（英語のOre-Bulkrierに由来する鉱石バルクキャリアまたは OB）、またはバルク/鉱石/石油の両方を輸送できる船で、その場合は鉱石-バルクキャリアまたは OBO（英語のOreに由来）です。 -バルク-石油運搬船）。 1970 年代には複数のルートが利用できるため流行しましたが、その複雑さに伴う運営コストの高さを考慮すると、1990 年代以降、その割合は大幅に減少しました。バルク/コンテナまたはバルク/RO-RO 輸送船を組み合わせた場合も同様です。
- 装備されていないばら積み貨物船
- 通常の名称は「ギアレスばら積み貨物船」です。クレーンがないため、荷降ろしはすべて港湾設備に依存しています。これは多くの場合、喫水のせいで特定の港にしか到着できない大型の船に当てはまります。船体が軽くなるため、経済的にも最適です。
- 自動荷降ろし型ばら積み貨物船
- より一般的には、セルフアンローダー、またはケベック州では「セルフアンローダーばら積み貨物船」と呼ばれます。各船倉にはベルトコンベアがあり、貨物を素早く降ろすことができます。短い航海や混雑した港で使用されます。 SUBC ( Self-Unloading Bulk Carriersの略) という略語があります。
- 「小型ばら積み貨物船」
- 「ミニバルカー」とも呼ばれます。このコンセプトは主に河川輸送のために開発されました。 500 トンから 2,500 トンの貨物を積載し、船倉は 1 つで、しばしば甲板の下を通過できるように上部構造が低くなり (当時は「低喫水」と呼ばれます)、乗組員は 3 人から 8 人に減りました。
- 五大湖ばら積み貨物船
- ほとんどの船は特徴的な形状をしており、前部の顕著な通路、ロック操作に使用される垂直で強化された船首、およびそれらを通過するための大きな伸びを備えています。これらの船は腐食が少ないため、平均年齢が高くなっています。
- BIBO
- この用語は、 Bulk In, Bags Out (「出発時にバルク、到着時にバッグ」) の頭字語で、船上で商品を梱包できるように特別に設計されたばら積み貨物船を指します。詳細については記事を参照してください。
クレーンを備えた古典的なばら積み貨物船 | キャプテン・ディアマンティス、ばら積み/鉱石運搬船 | ベルゲ・アテネ、225,000トンの艤装なしばら積み貨物船 | 自己放電するジョン・B・エアド |
アラジン、低喫水小型ばら積み貨物船 | ナビガレ、川はしけ |
CHLイノベーターBIBOタイプ
世界の艦隊の現状
海上でのバルク輸送は膨大な量に達しており、1996 年には[ 3 ] 、10 億 9,200 万トンの鉄鉱石、石炭、穀物、ボーキサイト、リン酸塩が輸送され、これに加えて 7 億 300 万トンの鉄鋼、セメント、鋳鉄、肥料、砂糖が輸送されました。
2004 年の初め[ 4 ] 、世界のばら積み貨物船艦隊は 5,849 隻の船舶で構成され、総容量は 3 億 320 万トンでした。そのうちの大多数は「純粋な」ばら積み貨物船（5,632隻、2億7,920万トンの積載量）でした。また、2,070 万トンの容量を持つ 157 隻の鉱石運搬船と、330 万トンの容量を持つ 101 隻のばら積み貨物船が五大湖で運航していました。合計すると、ばら積み貨物船はトン数で世界の船隊の 33% [ 3 ] 、隻数で 13% を占めています[ 5 ] 。
艦隊は、船のサイズと旗に応じて分割することもできます。ほとんどの統計では、10,000 トンを超える船舶のみが考慮されます。
| サイズ (自重) | サービス中 | 注文済み | ||
|---|---|---|---|---|
| 船 | デッドウェイト | 船 | デッドウェイト | |
| ハンディサイズ | ||||
| 10～20 | 613 | 9,631 | 16 | 222 |
| 20 – 25 | 504 | 11,720 | 1 | 21 |
| 25～30 | 769 | 21,329 | 35 | 995 |
| ハンディマックス | ||||
| 30～40 | 859 | 30,817 | 94 | 3142 |
| 40～60 | 1194 | 55,841 | 198 | 10,500 |
| パナマックス | ||||
| 60～80 | 1067 | 75,357 | 176 | 13,301 |
| ケープサイズ | ||||
| 80～100 | 48 | 4300 | 38 | 3232 |
| 100～150 | 213 | 30,401 | 0 | 0 |
| > 150 | 324 | 56,794 | 93 | 16,694 |
| 合計 | 5591 | 296 290 | 651 | 48,107 |
| 国 | 船 | 国 | 船 |
|---|---|---|---|
| パナマ | 1548年 | イタリア | 38 |
| 香港 | 446 | 台湾 | 36 |
| マルタ | 438 | インドネシア | 35 |
| キプロス | 384 | ブルガリア | 34 |
| 中国 | 362 | カンボジア | 34 |
| ギリシャ | 296 | アンティグアバーブーダ | 33 |
| リベリア | 275 | マン島 | 31 |
| バハマ | 183 | ケイマン諸島 | 29 |
| シンガポール | 138 | ブラジル | 28 |
| 韓国 | 125 | ベリーズ | 25 |
| セントビンセント | 112 | クロアチア | 25 |
| トゥルキエ | 108 | オランダ領アンティル諸島 | 23 |
| インド | 85 | バミューダ | 22 |
| フィリピン | 85 | カナダ | 22 |
| マーシャル諸島 | 83 | ジョージア | 22 |
| タイ | 57 | バヌアツ | 22 |
| ノルウェー | 51 | 米国 | 19 |
| マレーシア | 45 | イギリス | 18 |
| ロシア | 45 | ベトナム | 18 |
| イラン | 38 | オーストラリア | 16 |
| 世界合計 | 5679 | ||
ハンディサイズの割合が低いように見えても、それにもかかわらず、最も急速に成長している分野である[ 7 ] 。特に、大型ユニットの建設がより困難でより高価になる新しい規制のためだけでなく、平均年齢のせいでもある。これらの船舶は、ほぼ 60% が 20 歳以上であり、寿命を迎えています。 2004 年の新造船の価格は、ハンディマックスで約 3,000 万ドル、大型パナマックスで約 3,500 万ドル、170,000 重量トンのケープサイズで約 6,100 万ドルでした。これらの価格は 2002 年以来、毎年約 30 ～ 40% 上昇しています。同年の築 5 年中古船の価格は、同じサイズでそれぞれ 3,000 万ドル、4,100 万ドル、5,700 万ドルでした[ 8 ] 。スクラップとして売却された船は比較的高価で、軽排水量1トンあたり 340 ドルから 350 ドルの間でした。 2004 年に解体されたばら積み貨物船の重量は 500,000 トンで、解体された船舶の 4.7% に相当し、例外的に低い数字でした。
目安として、南米とヨーロッパの間で石炭を輸送するケープサイズの運賃は、2005 年には 1 トンあたり 15 ～ 25 ドルでしたが、メキシコ湾と日本の間で骨材を輸送するパナマックスの場合は 1 トンあたり 40 ～ 70 ドル、そして 1 トンあたり 18 ～ 28 ドルでした。南アフリカとヨーロッパの間で石炭を輸送するパナマックスの場合。 2005 年のチャーター料金は、ケープサイズで 1日あたり 40 ドルから 70,000 ドル、パナマックスで 1 日あたり 20 ドルから 50,000 ドル、ハンディマックスで 1 日あたり 18 ～ 30,000 ドルの間で変動しました[ 9 ] 。
手術
クルー
乗組員は20人から30人で構成されていますが、最も少ない船員では8人程度に減ります。最大の船には最大 36 人の乗組員がいます。これには艦長、副艦長、艦橋にいる 1 名または 2 名の副官が含まれます。チーフエンジニアは、セカンドエンジニアと追加の技術担当者が機械を支援します。甲板長と甲板員。必要に応じて、電気技師、グリーサー、コック、サービスのウェイター、および操船を実行するのに十分な船員も探します。これらの船が乗客を乗せることは非常にまれです。
1990年代の事故を説明するためのばら積み貨物船の乗組員の能力の欠如を疑問視する一部の船主の声明に直面して、ある研究[ 11 ]は、乗組員の効率と能力に対するさまざまな要因の影響を調査した。この研究では、ばら積み貨物船の乗組員は他の船種の乗組員と比較して最悪のスコアを示したことが判明しました。ばら積み貨物船では、最も優秀な乗組員が最も若い船やケープサイズに乗っていました。また、よく整備された船や、使用される言語の少ない船では、より良いスコアが得られました。ただし、これらの「スコア」は、船の老朽化とメンテナンスに責任を負う船主によるものでもあることに注意してください。
国籍別では、LNG船にはフィリピン人が多いのに対し、ばら積み貨物船部門では主に中国人船員が雇用されている。航海士の数も減っていて、ミニバルカーばら積み貨物船には甲板航海士 2 ～ 3 名を含む平均 9 名が乗船しています。 aハンディサイズ甲板士官 4 名を含む 23 名。ハンディマックス、パナマックス、またはケープサイズ甲板士官 4 名を含む 24 名。同じサイズのLNG タンカーには、航海士を含めて平均 2 人が追加で乗船します。士官は OECD 諸国から来ることが多いですが、その構成は均一とは言えません。船舶の 3 分の 2 には少なくとも 2 つの異なる国籍がいます。
旅行
ばら積み貨物船の航行は貨物によって異なり、貨物自体も年間を通して変化します。たとえば、穀物の輸送業者は収穫後に特に忙しくなります。この期間が終了すると、他の貨物を輸送したり、別のラインで作業したりできるようになります。コースターの場合、貨物を積み込むまで明確な目的地が見つからないことがよくあります。
ばら積み貨物船は他の船よりも港で過ごす時間が長く、ミニバルカーの場合は 55 時間[ 11 ] 、同じサイズの木材運搬船の場合は 35 時間です。これは、コンテナ船で 12 時間、自動車運搬船で 15 時間、大型石油タンカーで 22 ～ 26 時間かかることに匹敵します。大型船の場合、港で過ごす時間はハンディマックスで 74 時間、パナマックスで 120 時間に増加します。これにより、乗組員が上陸するまでの時間を確保できるという利点があります。使用する方法 (港湾クレーンまたは船舶クレーン) に関係なく、貨物の積み下ろしには時間がかかります。上記と同じ研究では、小型バルカーの航行を研究することにより、平均積み込み時間は積み下ろし時間の半分であると結論付けています。
積み降ろし
貨物の積み込みにはいくつかの方法を使用できます[ 12 ] 。
- あまり進歩していない港では、貨物はシャベルで積み込まれたり、ハッチから投げ込まれたバッグで積み込まれたりします。このシステムは消滅する傾向にあります。
- コンベアベルトを使用した「グラスホッパー」積み込み（主に積み込み用）は高速ですが、すべてのタイプの積み込みに適しているわけではありません。また、柔軟性も低くなります。一般的な積載率は 1時間あたり 100 ～ 700 トンの範囲ですが、非常に先進的な港では貨物船によっては1 時間あたり 6,000 トンの積載が可能です。
- 二関節クレーンが最も古典的です。次に、ホッパーまたはグラップルを使用してスキップします。その速度は 1 時間あたり 1000 トンに達することがあります。
- 最も発展しているシステムは、スキップを備えたガントリー クレーンを使用するシステムです。その速度は 1 時間あたり 2000 トンに達することがあります。
- ベルトコンベアを使用したセルフアンロード船の場合、その速度は 1 時間あたり約 1000 トンです。
一般に、速度はスキップの容量 (6 トンから 40 トン) と、クレーンが荷物を持ち上げてターミナルに降ろし、次の荷物を取りに戻る速度によって制限されます (ガントリーを使用する場合)、この時間は 50 秒程度です)。
船から荷物が降ろされると、特に次の貨物の種類が異なる場合、乗組員は船倉を掃除するという困難な作業を開始します。船倉は広大で、貨物は汚れていることが多いため、この作業はさらに困難です。その後、読み込みを開始できます。船倉がいっぱいになると、安定性を確保するために貨物を水平にする必要があります (以下を参照)。このために、機械 (港の資源に応じて掘削機、ブルドーザー、またはボブキャット型ローダー) が作動し、貨物を側面に運びます。円錐形が形成されるのを防ぐためです。
理想的には、船が出航するときに貨物は完全に平らである必要があります。ホールドが部分的にしか埋まっていない場合、滑る危険性が高まるため、これはさらに重要です。この場合、縦方向の分割を追加したり、チェーンや金属ケーブルで取り付けられたカバーの厚さの上に木の板の形で係留ポイントを配置したりすることができます。船倉が完全に埋まっている場合は、ハッチ直下のスペース（1.5m程度の空洞）を少し掘り、袋や重りなどで覆います。
ロッテルダムでのザイラ号の荷降ろし。
出発前にブルドーザーに荷物を積み込みます。 | ブルドーザーが動き、荷物をセンターに運びます… | …ガントリーによって降ろされたスキップが荷重を拾う間… | …陸上のホッパーに降ろされます。 |
船主と建造者
フランスには以下の船主がいる：Agence maritime de l’Ouest、Arment Secam、Fret SA (LDA Group)、MN-Compagnie maritime nantaise 、Bretonne de cabotage 、特に Louis Dreyfus Armateurs とその子会社 Cetragpa。同社は約 60 隻の船をさまざまな船籍で運航しており、17 万トンのうち 7 隻はベルギー (5 隻) とフランス (2 隻) の船籍で運航しています。小規模なトラフィックのほとんどはヨーロッパのカボタージュに集中しています。
世界の主要な船主としては、Gearbulk (international)、クロアチアの Atlantska Plovidba、トルコの Cornships、スペインの Elcano、カナダの Fednav、ハンブルクの H. Vogemann、ポルトガルの Portline、Stephenson Clarke Shipping Ltd が挙げられます。デンマークのトーム、ニューカッスル・アポン・タインにある。
主なメーカーはアジアにあります。韓国の大宇と現代重工業、中国の大連造船所、成西と上海外高橋、日本の大島、サノヤス菱野名商、中国造船総公司などが挙げられます。台湾で。
建築
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1990 年代のケープサイズ鉱石運搬船の形状計画。 | パナマックスばら積み貨物船の簡略化された全体計画、1980 年代。 | 単胴二重底ばら積み貨物船の典型的なマスターカット。 |
| 貨物 | 充填 ㎥/トン | 密度 トン/㎥ |
|---|---|---|
| 鉄鉱石 | 0.34～0.42 | 3 – 2.42 |
| ボーキサイト | 0.79～0.99 | 1.29 – 1.33 |
| リン酸塩 | 0.91～0.96 | 1.12～1.06 |
| 石炭 | 1.2～1.36 | 0.85～0.75 |
| 穀物（重い） | 1.2～1.42 | 0.85～0.72 |
| 粒（ライト） | 1.56～1.7 | 0.65～0.6 |
| 一般的な | 0.69～0.82 | 1.47 – 1.24 |
ばら積み貨物船の設計は、輸送する貨物、特にその密度に大きく依存します（反対の表を参照）。鉱石船の場合は重量が決定的な要素となるため、強化も必要ですが、石炭輸送船の場合は重量が決定的な要素となります。まず、利用可能な量によって制限されます。
特定のトン数の場合、寸法に影響を与える 2 番目の要素はポートのサイズであり、喫水と長さが制限されます。運河（パナマ運河など）は何よりも幅に限界があります。一般的に、比率 (長さ/幅) は 5 ～ 7 で、平均は約 6.2、比率 (長さ/深さ) は 11 ～ 7 です。