アーバンサイクリングは、都市交通に特化したサイクリングの分野を構成します。
したがって、これは、ほぼ独占的に都市環境（市内およびその近郊）における中距離および中距離（数キロメートル）の自転車による移動に関するすべてのもの、つまり、他の自動車交通手段または非自動車交通手段と道路を共有することによるものすべてに関係します。電動旅行。 1 ～ 7キロメートルの距離では、自転車が最も速い交通手段です。この実用性を超えて、都市サイクリングは、自動車の大量使用によって汚染を制限し、増大する都市の渋滞を軽減することを目的としています。これはエコモビリティの一環です。
街中のサイクリスト
次のようなことへの対応として、都市サイクリングの推進が政治的議論に入り始めています。
- 公害と自動車の大量使用による都市の渋滞の増大。
- より良い環境の質を求める人々の要求。
もちろん、都市サイクリングがすべての期待に応えることはできないため、公共交通機関の発展と自動車に与えられる場所の削減とのバランスを見つける必要があります。
都市部のサイクリストの問題は複数あります。
- 直接かつ安全なルートを見つける。
- 特に夜には、見たり見られたりする。
- 天候や技術的な危険に備えてください。
一方で、日常の交通手段としてのサイクリングは、サイクリストと地域社会にいくつかの利点をもたらします。
- 旅費の経済的節約。
- 移動時間の安定性
- ラッシュアワー時の時間の節約 : いくつかのテストで、混雑した市内中心部では、1 ～ 5 km の距離では、ドアからドアへの自転車移動が平均して最も速いことが再現性をもって示されています。
- 輸送人1人当たりに消費される公共スペース（旅行中および駐車時）を最適化し、それにより道路交通渋滞と駐車スペースの需要を軽減します。
- 心血管疾患のリスクが軽減され（適度なペースで1日あたり約15分練習することを超えて）、ひいては公衆衛生が改善されます。
- 自動車交通による大気汚染や騒音公害を軽減します。
スポーツサイクリングとは対照的に、アーバンサイクリングでは純粋なパフォーマンスではなく、日常の効率性が求められます。
装置
シティバイクはシンプルな機械で、多くの場合、荷物ラックやパニア、バスケットで荷物（買い物、子供）を支えることができるように頑丈です。
サイクリストの衣服への水の飛沫を防ぐマッドガードを装備することができます。後者は、たとえ数分間の土砂降りから雨宿りするだけで十分な場合でも、雨から身を守るために防水服（ケープ、ポンチョ、レインパンツ）を装備することもできます。
自転車にはベルのほかに照明（白い前部ヘッドライトと反射板、赤い後部ヘッドライトと反射板、横から見える反射板、ペダル反射板）が付いていなければなりません。ベストや蛍光および/または反射アームバンドなどのアクセサリはオプションですが、特に夜間の旅行に役立ちますが、照明システムを交換することはできません。もう 1 つの便利なアクセサリは、反射板を備えたデンジャー スペーサーです。
さらに、サイクリストはヘルメットを着用できるため、転倒時の頭部外傷を防ぐことができます。ただし、交通安全協会の最近のデータによると、スポーツやオフロードでの練習の場合とは異なり、都市部の自転車に乗る人のリスクが歩行者よりも高いわけではないことに注意する必要があります。
自転車にはギアを組み込むこともできます。ハイエンドの自転車では、快適性 (停止中でもギアを変更できる) と簡単さ (チェーンが脱線する危険がない) を目的として、ハブに組み込まれることが多くなっています。パンクの危険性は、インナーチューブとタイヤの間に配置される強化タイヤまたはパンク防止ストリップの使用によって軽減できます。賢明なサイクリストは、パンク防止爆弾または修理用キット（パッチ、パッチ、パッチなど）を携行するよう注意してください。など）小規模な応急修理に使用します。
耐久性があり、保護され、装備が充実しているベロモービルは、都市間や少し長距離の移動も可能にする代替手段です。
行動
自転車はそれ自体が乗り物とみなされ、自転車に乗る人は自動車と同じように高速道路法規を尊重する必要があります。さらに、歩行者に対しては特に注意を払わなければなりません。したがって、赤信号では停止し、歩行者の通行を拒否してはならず、歩道を走行してはなりません（歩道を歩ける8歳未満の子供を除く）。これらの要件に従わない場合、フランスでは違反となります。罰金を科せられた自転車運転者には自動車運転者と同じ罰金が科せられるが、自転車走行中に犯した違反で免許証のポイントを取り消すことは違法である（1992年の通達、1995年の国務院の決定で確認）。しかし、高速道路法規は自転車利用者向けではなく電動車両向けに設計されていると主張して、多くの協会は歩行者や自転車利用者などの権利と義務を包括する「街路法規」を主張している。
市内の多くの自転車利用者は、自分の立場を知らず、個人的な都合から、法律の複雑さへの無知から、あるいは時には安全への懸念から、違反を犯しています。なぜなら、道路は依然として自動車交通用に設計されていることが多すぎるため、自転車にとって事故が発生しやすい空間を作り出しているからです。しかし、彼らが自分たちの弱さを認識しているために、意図的に自分自身を危険にさらすことはほとんどありません。そして、全体として、交通安全機関によって記録されたすべての交通事故のうち、彼らに過失があることは他の道路利用者よりも多いわけではありません。 1999年の報告書では、死亡事故の5件中4件で、自転車に乗っていた人は違反をしていなかったことが示されています。自転車に乗る人は交通に対して異なるビジョンを持っているため、特定のルールを異なる方法で使用することができます。 [参照。必要]
さらに、路上駐車場が不十分または存在しない場合は、地下駐車場に自転車を駐車できる場合があります（多くの場合は有料）。たとえ禁止されるべきであっても、放置駐車は自転車利用者にとって最後の手段となることがよくあります。
保険と事故
人身事故（自転車同士の衝突、歩行者との衝突）が発生した場合に補償される保険に加入することが可能です。フランスでは、電動車両による事故（物的または身体的）が発生した場合、1985 年のいわゆるバディテル法に基づいて、自動的にその事件を担当する電動車両の保険となります。また、次のことも推奨されています。友好的な報告書を作成し、保険会社に事故の詳細を最大限に提供します。最後に、スポーツ競技以外では、憲法の原則に従って、ヘルメットを着用していないことだけを理由に、人身事故の被害者となった自転車選手に与えられる賠償金を減額することは違法であることに注意してください。 2 つの判例法 (1990 年に州議会、2003 年にボルドー行政控訴裁判所)。
冬のサイクリング
わずかではありますが、冬季サイクリングは増加しています。 Vélo Québec (2005) の最新の数字によると、50,000 人の愛好家が年間 12 か月間それを練習し、200,000 人が冬の間に時々練習しています。
都市サイクリングのためのツール
自転車での移動を容易にし、自動車から自転車へのモーダルシフトを促進するために、地方自治体、共同所有者、公共および民間企業は、一定の対策やツールを講じることができます。
これらの対策にはいくつかの種類があります。
- 特定の自転車手配を通じてルートの供給を増やし、その質を向上させる（自転車と他の移動手段の間で道路をより適切に共有するため）。
- 駐車場の供給を改善する。
- 盗難防止ツールを提供する。
- 日常の移動手段として自転車を使用することの利点、つまり公共交通機関としても使用できる自転車の利点についての一般の意識を高めること。
駐車場の提供
これには、「パルクロワ」（小さな女王様用の駐車場）とも呼ばれる自転車置き場と、自転車用に確保された取り付けポイントを増やすことが含まれます。これらの駐輪ポイントは監視されているかどうか、有料か無料の場合があります。
これらは通常、交通量の多い場所、複数の交通機関(鉄道またはバス停、地下鉄、トラムまたはバス停、駐車場など) 間の接続点に設置されています。また、居住地や職場に駐輪することで自転車の利用が促進されます。建築家にとって、安全で簡単にアクセスできるように、建設前にそれらを計画するのは役に立ちます。
盗難との戦い
自転車の盗難は、この交通手段の発展を遅らせる大きな災難の 1 つです。実際、自転車に投資してこの旅行方法を始めたいと考えている人々を引き留める一方で、定期的なサイクリストが再び装備を整えることを思いとどまらせることになります。フランスでは、IFRESI- CNRS の調査[ 1 ]によると、自転車利用者の 20 ～ 25% が盗難後に自転車の購入を断念し、その他の大多数は、特に 2 台目以降は安い中古自転車を購入して満足していることが示されています。 -ハンドマーケットは、部分的には盗難によって促進されています。この調査では、フランスでは毎年40 万台以上の自転車が盗まれていると推定されています (1999 年から 2001 年のデータ)。
この現象を軽減するには、いくつかの追加対策が役立ちます。
- ロックの選択[ 2 ]と使用法 (U 字型ロック、自転車のフレームと車輪に加え、街路の家具や駐輪場の固定点を考慮した取り付け技術) について、サイクリストの意識を高める。
- 盗難された自転車を遠隔地から特定するための技術装置の促進。
- 自転車のマーキング（フレームに刻印された番号）と盗難自転車の記録。
- 建物内の駐車場の提供を改善する。
- アーチ付きの路上駐車場やミニバイクガレージ（バイクロッカー）の利用可能性を向上させます。
欧州の一部の国では、デンマークやドイツの特定地域など、こうした措置をうまく適用してマーキングや登録を行っています。 2004 年半ば以降、フランスも都市自転車協会と協力して、盗難自転車を記録するマーキング システムを導入しました。このシステムは、後知恵で測定が可能になった国々で、盗難後に発見された自転車の返却率が 40% 以上に増加しました。ちなみに、フランスでは2004年以前のこの返金率は2～3％だったが、マーキングは成果を出し始めている。このサービスは、フランス自転車利用者連盟 (FUBicy、非営利団体) によって作成され、2006 年 11 月から 47 都市で運用されています。
英国も、法執行機関向けに特別に設計された標識のない自転車に遠隔位置特定システムを導入しました。これらの自転車は混雑した場所に放置されており、鍵も不十分です。これらが盗まれると、窃盗犯を追跡するプロセスが開始され、逮捕や、場合によってはネットワークの解体につながります。
一般の人々の意識
2 つの軸は、一般の人々に市内の移動方法を考えさせたり、交通手段として自転車を試したりすることを奨励するために、各機関によって使用されています。
最初の軸はコミュニケーションであり、以下に関係します。
- 自転車を使用することの健康と効率の面での利点を思い出させます。
- 自転車ルートマップの提供。
- 危険防止キャンペーンですが、これらは自転車協会によって、潜在的な将来のサイクリストにとってむしろ恐ろしい危険を伴うものであると認識されていることがよくあります。そして何よりも、最近の交通安全年次報告書によると、移動回数に比べて、人身傷害のリスクは平均して自転車走行時の方が徒歩よりも高くありません。
2 番目の軸は、民間部門の関係者 (企業、団体) と提携するかどうかにかかわらず、自転車の貸し出しまたはレンタル活動を設立することで構成されます。たとえば、フランスではさまざまな実験が行われ、成功はまちまちでした。特に、広告によって全額補助された自転車の無料提供は、特に盗難率が非常に高かったため、期待した効果が得られず、運営者が選択した経済モデルに疑問が生じました。一方、レンタル自転車（リヨンの vélo’v やリールの Ch’ti Vélo など）はうまく機能しているようです。公共交通機関の料金と組み合わせた料金設定と組み合わせると、非常に成功しているように見えます (トゥールーズのように)。 2007 年 7 月 15 日に発売が予定されているパリでのVélib’ (ジェーシードゥコーのシクロシティシステム) の導入は、間違いなく都市移動手段としての自転車のイメージを大きく高めることになるでしょう。
フランスで都市サイクリングを確立することが難しいのは、主に第二次世界大戦後の都市旅行政策に起因しています。 1960 年代の完全自動車政策と、「都市は自動車に適応しなければならない」というジョルジュ ポンピドゥーの有名な言葉は、都市部のサイクリングの発展にとって大きな障害でした。長い間、自転車は時代遅れの交通手段とみなされ、人々が徒歩、車、または公共交通機関を利用して二輪で移動する都市旅行計画からは意図的に除外されてきました。
効率的な交通手段としての都市サイクリングの発展に対するもう 1 つの障害は、間違いなく依然として「サイクリングは交通手段ではなく、スポーツである」という一般的な意見です。ツール・ド・フランスの大規模なメディア報道によって自転車はスポーツ性、努力、疲労といったイメージを世論に定着させました。サイクリングは、都市サイクリングの現実を反映していないイメージを築いてきました。自転車スポーツではなく自転車交通を促進するキャンペーンが役立つかもしれないが、フランスでは自転車スポーツの伝統がしっかりと根付いている。
ユーザーの関連付け
この習慣を促進し、発展させるために、都市サイクリストのさまざまな協会が各地で結成されています。
彼らは通常、サイクリストと地域コミュニティの間の中継役として機能し、一般の人々を対象としたコミュニケーション活動を主導または開始します。また、自転車通学、自動車教習所、メンテナンスや自転車マーキングのワークショップなどの野外活動も行うことができます。また、ヘルメット着用義務の導入など、逆効果と思われる積極的な政策や対抗策を奨励するよう各機関に働きかけることもできる。