導入
Boaはパリ地下鉄の実験列車で、RATP がMF 77 の車体を使用して設計しました。 1985 年に就役し、1993 年まで稼働し、1999 年に放棄され廃棄されました。
このプロトタイプは、将来の地下鉄を設計することを目的としており、いくつかの主要な革新を実験することができ、現在はネットワークの新しい車両で使用されています。その名前は、その 1 つである車の間の相互循環に由来しており、長い蛇の内部の外観を与えています。
歴史
1980 年代初頭、 RATP はスプラーグ-トムソン間の列車が 30 年間にわたって段階的に更新されなかったことの影響に対処していました。技術的な理由と同様に、新しい設備に多額の投資をする必要があり、列車の性能はさらに向上しました。地下鉄は老朽化し、商業的になったというよりも、一般の人々の目には「時代遅れ」に映ります。
MP 55の注文後、すぐにタイヤにラインを装備したMP 59が続き、多数のMF 67の到着により、ネットワークの外観を近代化することが可能になりました。小型のMP 73シリーズがライン 6 に装備されています。1970 年代末のMF 77の大量注文により、最終的に 1983 年に最後のスプラーグ-トムソン編成を撤退させることが可能となり、車両の平均年齢が大幅に短縮されました。
したがって、経営陣は同じエラーを再現したくなく、20 ～ 30 年後にすべての列車をほぼ同時に変更する必要もありません。したがって、長い休暇を利用して、最も古い車両、特に MP 59 と MF 67 を置き換えることを目的とした、今後の新世代の車両について考えることになります。 したがって、 Boaプロトタイプの設計は、この準備の一部です。 2000年代の次世代メトロの進歩的な戦略。
RATP は、カーブでの車輪の摩耗ときしむ音、「ワイヤ対ワイヤ」ケーブル配線の複雑さ、コレクタが低い点を表す直流モータ、さらにはモータの動きなど、当時提起されたさまざまな問題について広範な検討を開始しました。車両間の乗客。将来の設備は、鉄道業界の進歩による建設コストとメンテナンスコストの削減の要望も考慮する必要があります。
プロトタイプの作成は、次の 2 つの主要な問題に対する本格的な解決策を開発することを目的としています。
- 列車内の乗客の不平等な配分: 駅への入口は主に列車の先頭と最後尾にあり、完全な相互循環により列車の長さ全体にわたって乗客をより適切に配分することが可能になります。
- 台車は線路を摩耗させ、きしみ音は旅行者に不便をもたらします。1900 年代初頭に M1 列車に適用された「奇跡の解決策」により、台車によって車両の長さを延長することが可能になりました。しかし、これらは線路の摩耗の原因となり、地下鉄の顕著な曲線により旅行者 (および地元住民) にとって騒音と振動の発生源となります。
最初のバージョン
最初の 3 両編成バージョンは、1985 年にヴォージラールの工房で日の目を見ました。このバージョンは、1983 年にサン ドニ – バジリックで損傷した MF 77 の車体 M 30154 と B 32154 を使用して RATP によって製造されました。全長10メートル、外観はMF 77の影響を強く受けており、動力装置はMP 73のものを流用している。
この短い列車は地下鉄にとって革命的です。完全相互循環を備えた連接列車を形成しており、車両間の乗客の循環は大きなふいごによって可能になっています。また、プロトタイプでは台車が独立した操縦可能な単一モーターの車軸に置き換えられており、これにより曲線への列車の移動が容易になり、きしみ音や線路の摩耗が軽減されます。トラックスイッチを除いて、ガイド力は低くなります。列車は、半径わずか 32 m のネットワーク上で最も急なカーブであるポルト ドーフィーヌ ループを何事もなく走行します。テストは満足のいくものであり、継続的な実験を奨励します。
したがって、ボアは 1986 年の初めに改造を受けるためにヴォージラールの作業場に戻りました。現在、列車の両端に残っていた台車は操縦可能な車軸に置き換えられました。フロントアクスルは耐荷重性がなくなり、より小さな直径のホイールが取り付けられます。これにより、トラックの形状を検出し、それに応じて次の車軸をガイドすることが可能になります。
