道路輸送の環境への影響 – 定義

導入

上海ではほぼ毎日スモッグが発生、車も原因の一つ

内燃機関を動力源とする自動車は、特に自動車が必要とする道路網を介して、多くの遅延影響の原因となっており、後者は生態学的および景観の分断の要因となっている（ここ米国）

有毒な鉛（鉛中毒因子）はガソリンでは禁止されていますが、どこでも禁止されているわけではなく、バッテリーやホイールバランスウェイト（ここでは道路上にあります）にも残留しています。

エンジンが冷えているときに排気ガスから放出される水蒸気は、自動車からの汚染物質の排出を象徴するためによく使用されます。

道路輸送が環境に及ぼす最もよく知られた影響は、排気ガスによる大気汚染であり、これは呼吸器疾患を引き起こし、地球温暖化の一因となります。自動車は、家庭用暖房器具と並んで、アジアの首都で慢性的な状況となっている都市スモッグの主な原因となっている。フランス環境衛生安全庁 (AFSSE) によると、大気汚染の 3 分の 1 近くは自動車からの排出ガスと関連しており、フランスでは毎年6,500 人から 9,500 人が死亡しています。また、2002 年の 30 歳以上の都市人口における微小粒子による死亡者数、死亡原因別、および 1999 年の総死亡者数と比較した微粒子による死亡者数も含まれています。

2009年初め、フランスでは2009年初頭の汚染ピーク時に、3つの大気汚染物質（NO ₂ 、オゾン、PM-10）への曝露が超過死亡と「有意に」相関していた。

この年齢層[60～69歳]で発生した死亡の4.9%～11%は調査対象の汚染、すなわち微粒子によるものであり、その2番目の排出源は道路交通である。この死亡者数はフランス人口の4分の1にのみ当てはまります。つまり、 30歳以上の都市人口です。したがって、このように提示されると、この現象は過小評価されます。死亡者数の総数に関連するため、起因するパーセンテージ (年齢層に応じて 5 ～ 10%) が好ましいと考えられます。

動物の死亡率、道路網による景観の分断、光害などの間接的な影響に加えて、ガソリンへの鉛の添加が禁止されていない国や地域では、数十万人の子供たちが慢性鉛中毒に苦しんでいます。次のことにも言及する必要があります。

自動車汚染

これは、エンジンの品質、燃料および触媒コンバーターまたはフィルターの品質、輸送される負荷だけでなく速度にも関係します (たとえば、2002 年のロッテルダムでは、オーバーシー川を横断する A13高速道路の区間の速度を制限および監視しました)地区（3.5kmで120km/hから80km/hまで）では、NO _xが15～20%、PM10が25～30%、一酸化炭素（CO）が21%削減されました。 CO ₂排出量は15%減少しました。 、騒音を 2 で割った場合、事故数は 60% 減少します (死亡者数は -90%)。

窒素酸化物 (NO _x ) の排出。人間の健康への影響

「汚染のピーク」の原因となる窒素酸化物は人間の健康にとって直接危険であり、主に自動車を含む運輸部門から排出され、大気汚染の原因となっています。これは、触媒コンバータが排気 NO _xに対して効果がないディーゼル エンジンに特に当てはまります。

ヨーロッパ（政府および製造業者）は、日本とは異なり、現在、自動車汚染との闘いにおいてこの汚染物質を優先的に重視していませんが、二酸化炭素排出量と地球 温暖化気候の側面に焦点を当てています。

CO汚染。温室効果への貢献

エンジンによって生成される CO の量は、消費される燃料の量 (および燃料の種類) にのみ依存します。燃料に含まれる炭素原子のほとんどすべてが CO に変換されます (燃焼を参照)。新車の平均消費量は 1995 年以来年間 0.1リットル減少し、2005 年には約 152 Geq CO/km に達しましたが、すべての車両が新しいわけではなく、2004 年に流通していた車両は平均 208 グラム換算 (GEQ) を排出しました。 IFEN によると、フランスにおける CO/km。一方、同じ速度と条件での車両あたりの排出量は、米国（より重量があり、より強力な車両）または特定の貧しい国（古いモデル）でより多くなります。

2004 年から 2005 年にかけて、CO 排出量が最も少ない自動車は電気自動車、ハイブリッド自動車、LPG、またはディーゼル エンジンでした。

• フォルクスワーゲンルポ 3L TDI (81 g/km)、
• スマートCDI (90 g/km)、
• シトロエン C1 1.4HDI (108 g/km)、

（ただし、ディーゼル車はガソリン車よりも多くの発がん性粒子を排出します）。しかし一方で、CO 排出量が最も少ないのは次のとおりです。

• トヨタ プリウス75 (104 g/km)、
• ダイハツクオーレ（109g/km）、
• ガソリン (113 g/km) を搭載したスマート フォーツーまたはシティ クーペ。

フェラーリ360 モデナと 550 マラネロはそれぞれ 440 グラムと 558 グラムに達しますが、ベントレー アルナージュは最高 456 グラムに達します。 BMWでは、4×4 X5 (335 g) が M5セダン(346 g) や Z8 ロードスター (358 g) よりも優れています。レクサスRX 400h は、二酸化炭素濃度が高いと通常批判される全地形対応車ですが、強力なガソリンV6 と組み合わせた 2 つの電気モーターのインテリジェントかつ自律的な使用のおかげで、排出量はわずか 188 g です（「H」は「ハイブリッド」を意味します）。 。これらの数値は新車を対象としたものであり、不適切な使用やメンテナンスにより性能が急速に低下する可能性があります。

フランスでは、2005 年から 2006 年にかけて、国内の CO 排出量は 1% 未満に減少しましたが、自家用車による CO 排出量は 1990 年から 2004 年にかけて 17% 増加し、フランスの排出量の 14% を占めるようになりました。最も利用が増加しているのは車と飛行機による輸送です。燃料価格の上昇にも関わらず、フランスの自動車車両の年間移動距離は 1990 年から 2004 年にかけて 30% 増加しました。家計の「交通費」は 1960 年以来 5 倍に増加し、2005 年には平均家計の 15% (5,140 ユーロ) を占め、食料品 (4,980 ユーロ) を上回っていましたが、1960 年には 2.5 分の 1 でした。

同時に、家庭用自動車保有台数は 2,700 万台から 3,000 万台に増加し、平均使用年数は 5.8 年から 7.6 年に増加しました。 2004 年のフランスでは、2,970 万台の自家用車と 550 万台の小型多目的車（そのうちの約半分が自家用車として使用されています）が道路を走っており、4,700 万人のドライバーは、住宅と自宅の場所との間の距離が延びているため、ますます運転するようになりました。仕事やレジャー、そしてサービス。 2004 年の車両 1 台当たりの平均年間走行距離は 12,843 でした。1980 年から 2005 年にかけて 5.3% 増加しましたが、2001 年以降は若干安定しており、一部の都市では自動車の流通台数がさえ減少しており、その一方で、複数の自動車を所有する世帯は減少しています。もますます多くなります。

販売された新車の平均重量は1984 年の 900 kg から 2004 年の 1,250 kg に増加し、20 年間で平均出力が 38% 増加しました。その結果、原材料や輸送の際に資源の消費が増加し、GHG 排出量が増加しました。製造時の部品とその使用。アデメ社は、フランスでは2005年にCO排出量が120geq/km未満の167モデルが承認されたが、それらは売上高のわずか15％しか占めていないと指摘した。 2 台の車の比較 (引用された重量は C1 シリーズで最も軽い車のものであり、他の車も同じです):

• 1986 年から販売されたシトロエン AX の重量は 640 kg、2005 年から販売されたシトロエンC1 の重量は 790 kg で、19 年間で 23% 増加しました。
• プジョー 106 (1991) の重量は 795 kg、プジョー 107 (2005) の重量は 790 kg、重量が安定しているのは 14 年間で非常にまれです
• ルノー クリオ I (1990) の重量は 790 kg、ルノー クリオ III (2005) の重量は 1090 kg、つまり 15 年間で 38% 増加しています。
• プジョー 405 (1987) の重量は 1020 kg、プジョー 407 (2004) の重量は 1400 kg で、17 年間で 37% 増加しました。

エアコンはエネルギー消費を増加させますが、依然としてオゾンのリスクをもたらしたり、温室効果をもたらす製品を使用することがよくあります。これはフランスの自動車保有台数の 38% (2004 年)、および購入された新車の 70% (2003 年) に関係しています。 IFEN によると、2004 年には輸送による HFC 排出量のほとんどが自動車に起因していました。

2005 年頃、自動車が引き起こす温室効果により、地球温暖化の主な原因であると非難され、世界の CO 排出量の約 3 分の 1 を自動車が担うようになりました。しかし、金属や自動車機器を生産する工場を含むあらゆる種類の工場が CO 排出量のさらに 3 分の 1 を引き起こしており、残りは農産食品産業によるものであることを忘れてはなりません。

欧州連合は、自動車製造業者団体とこの件に関する交渉を開始し、その結果、自動車製造業者協会は、市場に投入される車両からの汚染物質の排出を削減することを約束した。メーカーは自動車の環境への影響をますます認識するようになり、ガソリン/電気ハイブリッドエンジンを提供しているメーカーもあります (トヨタ、ホンダなど)。 2007 年 8 月 21 日、日本のメーカーである日産は、燃料消費量の最適化を可能にするエネルギー効率計をすべてのモデルに装備すると発表しました。

一部の国では、最も汚染の多い車両に課税します。ロンドンなどの一部の都市では、車に関係なく市内中心部でエコタックスを支払うことで交通量を削減しています。 NGO ドイツ・ウムヴェルトヒルフェによると、大気汚染により年間 75,000 人が早期に死亡しているドイツでは、2008 年 1 月以降、最も汚染の多い車両 (外国車であっても) に赤または黄色のステッカー、または緑色のステッカーを貼らなければなりません。市内中心部での運転は禁止されており、40 ユーロのステッカーが貼られていない場合、運転免許証から 1点が取り消されます。ドイツの約 20 都市がこのシステムをすぐに導入できる可能性があります (シュトゥットガルトとミュンヘンを含む)。

COエネルギーラベル

ヨーロッパのほとんどの国は、COエネルギーラベルシステムを採用しています。これは、冷蔵庫などで実証済みのインデックスシステムです。このラベルは、車両のクラスを A から G までのスケールで表すことにより、販売される新車を特徴付けることを目的としています。分類は国によって異なる場合があります。フランスでは、固定値に基づいており、たとえば、クラス A は排出量が 100 g CO/km 未満の車両に相当します。 ADEME によると、2005 年に販売された新車からの平均排出量は 152 g/km の CO、つまりカテゴリー D に達しました。

フランスの二酸化炭素税

2006 年 7 月^{1 日}より、登録書類の価格に新しい税金が追加されます。 CO 排出量が 200 g/km を超える車の場合、250 g/km までは 1グラムあたり 2 ユーロの税金の支払いが必要です。それを超えると、価格は二酸化炭素 1 グラムあたり 4 ユーロに上昇します。この税は、新車および 2003 年 6 月以降に製造された中古車の販売に適用されます。

2008 年 1 月^{1 日}から、以前のエコタックスに代わる新しいエコタックスが登場します。 2007 年 12 月中旬から注文され 2008 年に納入された新車と、海外で購入され 2008 年 1 月^{1 日}以降にフランスに輸入された中古車が対象となります。後者の場合、税は車齢 1 年ごとに 10% 減額されます。この新しい税金は実際には特別なものではありません。なぜなら、低公害車にはエコロジーボーナスが提供され、最も汚染の多い車に課される税金がクリーンな車へのボーナスの支払いに使用されるからです。

逆説的ですが、無鉛/E85 二元燃料エンジンを搭載した「グリーン」とみなされる車両はボーナスの恩恵を受けられません。それどころか、鉛フリー燃料を使用すると二酸化炭素排出量が記録されるため、全員がペナルティを受けます。

CO排出量

エンジンによる一酸化炭素の生成は、燃焼前にシリンダー内に噴射されたガソリンを燃焼させるのに吸入される空気が少なすぎることが原因です。これは低用量では敗血症でもあり、主に排気ガスの吸入による自殺の際に死亡を引き起こすのはこのガスです。最新のエンジンは、走行距離 1 キロメートルあたりに排出する CO の量はごくわずかです。触媒排気システムはこれらの排出物を削減する傾向がありますが、一般的な考えに反して、触媒排気システムは粒子を蓄積せず、始動直後に作動しません。つまり、触媒を「加熱」して触媒を活性化するのに時間が必要です。さらに、車が経年劣化したり、悪路を走行したりすると、これらのシステムから重白金族金属が大量に失われます。

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粒子の放出

ディーゼル エンジンは未燃焼の粒子を放出し、呼吸器疾患のリスクを引き起こします。これらの排出物は、高圧インジェクターと粒子フィルターのおかげで大幅に削減されました。彼らは硫黄分の少ないディーゼルを市場に出すよう強制している。改良点は、アウディ R10の場合と同様に合成燃料を追加することです。

粒子の排出やその他のいくつかの汚染物質に関しては、フランスでは道路輸送が木材エネルギーよりも優れています。

大気汚染目録の技術的作成を保証するCITEPAの推定による、木材エネルギーと道路輸送からの大気への排出量の比較(フランス本土における 2007 年の総排出量に対する割合)

PM10 = サイズが 10 マイクロメートル未満の粒子 – PM2.5 = 微粒子 – PM1.0 = 非常に細かい粒子 – PAH = 多環芳香族炭化水素 (一部は非常に発がん性があることが知られています)

ベンゼン汚染

オクタン価を高めてエンジン潤滑を改善することで圧縮比を高めることができるガソリン中の鉛は、ベンゼン添加剤に置き換えられました。このベンゼンは燃焼後は放出されませんが、ポンプ輸送中など、空気にさらされると揮発します。ベンゼン（発がん性物質および変異原性）が運転者に与えるリスクは無視できるとみなされる場合、石油産業の労働者、ガソリンポンプの従業員、ガソリンスタンドの近くに住む人々のがんのリスクが高まります。

2007 年のフランスの大気中へのベンゼン排出量について、CITEPA は次のように規定しています。「主なベンゼン排出部門は住宅/第三次部門 (75.8%) であり、特に木材の燃焼によるもので、次に輸送部門が 14.1% です。 »

道路が環境に与える影響

道路建設は、種とその生息地に多くの影響を与えます。

• 土木作業による生息地の破壊
• 汚染による環境の悪化
• 衝突死亡率と自然生息地の生態学的分断
• 道路上および道路沿いの気候の局所的な変化
• 光害
• 騒音公害

影響は数多くあり、複雑です。それらは状況に応じて変化し、道路の配置、建設、管理の方法、特に二次的な影響に応じて減衰したり、逆に増幅したりします。それらは不完全かつ最近になって初めて考慮されました（影響研究に関するフランスの法律は 1976 年に制定されたものです）。