RATP バスネットワーク - 定義 - サイエンス・ハブ

導入

RATPバス

状況	イル・ド・フランス
親切	バス
サービス開始	1906年
ネットワークの長さ	3,861km
ライン	351
停留所	≈ 12,000
乗り物	4,577
出席	1 日あたり 13億1,400 万人または 360 万人の旅行者
オペレーター	RATP
ネットワーク回線	20-99、100-199、200-299、300-399、400-499、500-599、スペシャル
関連ネットワーク	イル・ド・フランスのバス: RATPネットワーク（バスセンター）ノクティリアンネットワークオプタイルネットワーク Tゼンネットワーク

RATP バスネットワークは、パリ市全域とパリ都市圏の中心部をカバーしています。これは、イル・ド・フランス交通組合 (STIF) によって組織され、資金提供され、鉄道ネットワークを補完する高密度の公共交通ネットワークを構成しています。

パリとその郊外のバス路線は、主にパリ交通局 (RATP) によって運営されています。最初のネットワークは 1662 年に登場し、ブレーズパスカルによってテストされた 5 階建ての客車が使用されました。しかし、定期的な乗合バス路線が再び登場し、大きな成功を収めたのは 1828 年になってからでした。最初のバスは 1906 年に運行を開始し、すぐに 1913 年に姿を消した馬車の乗合バスに取って代わりました。第二次世界大戦後、個人交通の発展に伴い交通量は減少しましたが、1970 年代から交通量は増加し続けています。
2010 年、RATP ネットワークは 346 路線、合計3,861 kmで構成され、年間 10 億人以上の乗客を輸送しました。

歴史

オムニバス

おそらくパリのオムニバス。

ブレーズパスカルは、1662 年からパリで最初の公共交通機関の実験を行いました。彼はルイ 14 世から、5 つのルートを運行する公共バス会社「ファイブソルコーチ」を設立する特権を得ました。最初の路線は 3 月 18 日にルクセンブルクとポルトサンタントワーヌ間で 7 台の車両で開通しました。 1662 年 4 月から 7 月にかけて他の 5 つの路線が開業しましたが、いずれも 8 座席の車両が 3 台しかありませんでした。しかし、この経験はおそらく時代を先取りしすぎたものであり、雇われ人や兵士がお金を借りることを禁止するパリ議会によって課された制限と、価格の値上げのため、わずか 15 年で中止されました。

首都に公共交通機関が再び登場するまで、約 150 年待たなければなりません。最初の乗合バスは 1828 年に 10 の定期路線に登場し、6 か月で 250 万人の乗客を乗せてすぐに成功を収めました。 1830 年から、10 社が約40 の路線で約 100 両の車両を運行しました。オムニバス、ダムズリユニオン、フェイバリット、ベアルネーズ、シタディーヌ、ガゼル、エクセレント、イロンデルパリジェンヌ、トライシクル、コンスタンタン、バティニョレーズなど、非常に多彩な名前が付けられました。しかし、特定の指導者の権力への欲求により、セーヌ川知事は市委員会の前でこの体制に終止符を打った。 1855 年 2 月 22 日、勅令によりCompagnie Générale des Omnibusが設立され、パリ、ヴァンセンヌ、クルブヴォアで乗用車を 30 年間運行する独占権を獲得しました。

1902 年、パリには初期の大都市ネットワークがあり、表面上は多数の路面電車と 42 の馬車の乗合バス路線が 280キロメートルのネットワークを形成していました。この車両には 11,572 頭の馬と 684 台の自動車があり、25 か所の倉庫に保管されています。オムニバスには車両ごとに御者と車掌が付き、旅行者は彼らに旅費を支払います。交通チケットは接続の場合にのみ発行されます。 1 億 3,000 万人の旅行者が乗合バスを利用し、6 億台のトラムを利用しています。

最初のバス

Compagnie Générale des Omnibus の Brillié-Schneider P2 バス

H 線のシュナイダープロトタイプバス

サンミッシェル広場行きのバスJ系統。後ろにはCGOトラム

1905 年のパリモーターショーでは、革新的な新しい乗り物であるバスが一般に公開されました。

パリ初の完全なバス路線は 1906 年 6 月 11 日に開通し、モンマルトルとサンジェルマンデプレ (AM 路線) を 5.8 キロメートルのルートで結びました。 Compagnie Générale des Omnibus (CGO) が選んだバスは、1905 年にグランパレで開催された最初の自動車ショーでの 9 モデルの競争とプレゼンテーションを経て、Schneider Brillié P2 です。高さ4.25メートル×6.24メートルのこのバスは、32人乗り（2階建て16席、車内14席）で、色はクリームイエローです。アッパーデッキは乗客を保護するために屋根で覆われています。 P3 バージョンではインペリアルが削除され、1910 年から徐々に古いバージョンに置き換えられ、1912 年に完全に消えます。

こうしてこれらのガソリンバスは、馬が牽引する乗合バスに取って代わり、1889 年に運行を開始しました。

この最初の行のすぐ後に、他の行がいくつか続きます。

8月20日、ヌイイ・シュル・セーヌと市庁舎を結ぶC線。
11月¹日にモンマルトルとサンミッシェル広場を結ぶJ線。
1907 年 1 月 20 日にピガールとラアルオヴァンを結ぶライン I。
3月24日、ポルト・ダニエールとモンパルナスを結ぶAL線。
クリシー通りとオデオンを結ぶH線。
6月30日にゴブランからノートルダム・ド・ロレットに向かうラインA。

ちなみに、レイモン・クノーの『Exercices de style』の S バスは、ほぼ現在の 84 番線に相当します。

自動車の乗合バスはすぐに成功を収めました。たとえ最初の批判がすでに排気ガスの悪臭を指摘していたとしても、そのスピードと快適さは賞賛されています。数年間で、バスは数回の近代化の波を受け、照明、暖房が装備され、速度が20 km/h近くまで向上しました。したがって、動物による牽引は短期的には非難されることになる。 1913 年 1 月 11 日、馬が引く最後の乗合バスがラヴィレットとサンシュルピス間の L 線を走行しました。

1910 年に、さまざまな企業に与えられた利権は期限切れになりました。ネットワークの組織を明確にするために、十分に堅実であると思われる唯一の会社、一般的なオムニバス会社に新たな譲歩が与えられます。 1910 年 5 月 31 日の法令により、市の路面電車とバスのネットワークの利権が認められました。郊外では、ネットワークは 6 つの主要企業を中心に組織されており、これにブローニュの森とアルパジョネが追加されています。 1910 年から 1914 年にかけて、両社はネットワークの大規模な近代化を実施しました。乗り継ぎ券の廃止と区間の新設により料金改定が行われ、1区間当たりの料金は2等で10セント、 1等で15セントとなった。 CGO はまた、夜間のサービスや、観劇、ショッピング、さらには諸聖人の日、クリスマス、新年のお祝いのための特別サービスも作成します。流通した新しい機器には上部デッキがなくなり、乗客サービスが容易になりました。

3 年間で、パリの交通量は 50% 増加し、収益は 18% 増加しました。 1914 年、CGO ネットワークには 923 キロメートルの路面電車路線と 245 キロメートルのバス路線が含まれていました。

第一次世界大戦

1914 年 8 月 1 日以降、軍当局はすべてのバスを接収し、そのうち 120 台が直ちに前線に送られました。一部はタクシーとともにマルヌの戦いに参加し、その後ソンムの戦いとヴェルダン攻勢にも参加した。しかし、パリの交通は特に困難になっており、いくつかの地域ではまったくサービスが提供されなくなっています。最も重要な路線は陸軍大臣の許可を得て再稼働する。 1916 年 6 月にマドレーヌ – バスティーユ号が女性職員とともに運航に復帰し、8 月にはサン・ラザール – サン・ミッシェル広場に戻りました。

1918 年には、バスは 100 台しか残っていませんでした。 1919 年時点では、戦前の 43 路線のうち 25 路線がまだ稼働していました。それでも、新しいシュナイダー H バスの納入により、路線の段階的な運行再開が可能になります。しかし、価格の上昇が続き、価格の上限が1913年の水準に設定されているため、企業の財務状況はますます危機的になっています。当局がこの問題に取り組み始めると、賃金引き上げを要求するゼネストが勃発した。企業はこの増額を認めており、財務状況はさらに悪化しています。この状況に直面して、セーヌ川知事は 1919 年に値上げを許可し、さらに 1920 年にも値上げを許可しました。それにもかかわらず、利権制度は増大する論争に直面しました。

パリ地域の公共交通機関

TN 6 タイプのバスは、STCRP、そしてその後の RATP ネットワークを象徴するバスの 1 つでした。

TN4型バスのグリル

旅行者や従業員が会社に不満を抱いているため、パリの都市陸上交通の管理者を一人にすることが不可欠となっている。これはセーヌ県の監督権限下に置かれています。政令は 1920 年 12 月 25 日の協定を承認し、1921 年 1 月 1 日から 1950 年 12 月 31 日までの期間、パリでの乗合バスの運行の独占権を認めるものである。この協定は、バスの利権を省が買い戻すことを規定している。ゼネラルオムニバスカンパニー (CGO) およびノゲンタイ鉄道会社、パリおよびセーヌ県の路面電車 (TPDS)などのその他すべての会社。

STCRPバスチケットブック

ネットワークの運営はパリ地方公共交通会社（STCRP）に委託されています。彼女は公園の急速な近代化を開始します。 1923 年に、より多くの容量と電気照明を備えた新しい機器 (シュナイダー H6) が東マドレーヌ – バスティーユ線で運行を開始しました。そして 1929 年に、STCRP は地下鉄との競争に直面して、すべてのバスにタイヤを装備することを決定しました。これは大きな進歩であり、石畳での乗り心地が大幅に改善されました。 1925 年、同社はバスで 3 億 4,500 万人の乗客を輸送しました。

1920 年代半ば、自動車交通の発達と、石油および自動車産業ロビーの力により、時代遅れで不便だと考えられていた路面電車に対する激しい攻撃が始まりました。 1930 年以降、この政治的圧力の影響を受けて、STCRP はすぐに路面電車路線を廃止し、バス路線に置き換えました。 1930 年には 3700 台の路面電車に対して 1700 台のバスがあり、1934 年には 2900 台のバスに対して 1600 台の路面電車がありました。ついに 1936 年には、バス 3,600 台に対して路面電車は 348 台しかなくなりました。 1937 年にパリ最後の路面電車が運行され、その後 1938 年に郊外で消滅しました。ただし、1957 年まで存続したベルサイユの路線網を除きました。路面電車の車庫は徐々にバス車庫に転換されました。1930 年にはモーツァルト車庫、モンルージュ車庫となりました。 1936年のデポ。

トラム路線に加えて、プティ・セインチュール鉄道路線も、あまりに魅力的でなく、顧客の少ない周波数で閉鎖されています。セーヌ川総評議会の決定により、1934 年に代替バスサービスである PC ラインが創設されました。彼女はすぐに大きな成功を収めました。

第二次世界大戦

1939 年 8 月 23 日、STCRP は軍隊の輸送を確保するためにバス車両の大部分を接収する命令を受け、これによりバス路線の運営が深刻に混乱しました。しかし、総動員命令までは縮小されたサービスが提供され続け、106路線、次いで111路線が1940年5月まで運行された。

1940 年 6 月 12 日のドイツ軍の接近により運行は完全に停止されましたが、バスは 8 月に再び現れました。 ^{12 月}1 日には 44 の路線が運行を再開しましたが、STCRP はガソリン不足の状況で車両を供給するために創意工夫が必要でした。この車両は DIY で作られており、都市ガス、アルコール、さらには木炭ガス「ガス化装置」を使って動作します。しかし、石炭とタイヤの不足によりサービスはさらに減少し、1942 年の初めにはバス 511 台を削減してのみ提供されていました。

この期間中、ヴィシー政府は地上ネットワークと大都市ネットワークの合併を課しました。協定により、1942 年 1 月^{1 日}からバスネットワークの運営が CMP に委託されることになりました。実際、各企業は利用可能なわずかなリソースを使ってネットワークの管理を続けています。 1941 年 8 月 4 日にモジュール U が創設され、バス網、地下鉄、郊外鉄道間の運賃の調和のみが実施されました。

燃料不足により、パリ地域では当局が電気と新しい交通手段であるトロリーバスの出現を支持するようになった。 63 (Rd Pt du Petit Colombes – ポルトドシャンペレ) と 64 (Colombes Place Galilée – ポルトドシャンペレ) の 2 つの路線が設置されています。他の 2 つの路線 (183 ポルトドショワジー – ショワジールロワと 185 ポルトディタリー – シメティエールドティエまたはアシルドヴィルジュイフ) は、その後それぞれ 1950 年と 1953 年から 1966 年 3 月までトロリーバスで運行されます。、交通は完全に中断されます。 1939年には4000台近くあったバスの残り1150台のうち、まだ運行可能なバスを500台に限定し、段階的に運行を再開している。

ネットワークの復活

1945 年 1 月 3 日、公共事業大臣ルネマイヤーはパリの交通を担当する暫定管理者を任命しました。その使命は、諮問委員会の支援を受けて、公共交通機関の新しい法制度が創設されるまでネットワークの運営を確保することです。その作業は大規模で、実際、5年に及ぶ戦争によりネットワークは完全に混乱し、ほとんどの設備は消失または使用不能となり、作業場は部分的に破壊され、燃料とタイヤの供給はかなり困難になっている。

最初の任務は、フランス全土だけでなく海外でもバス車両を見つけることです。 4 年間で 1,200 個強が発見され、そのうち 500 個はまだ稼働しています。 1944 年の爆撃で深刻な被害を受けた中央作業場は再建されました。 1946 年の初めには、1000 台のバスがパリ市内の 11 路線と郊外の 55 路線を運行するために利用可能でした。同年末には 1,500 の路線があり、パリ市内 30 路線、郊外 67 路線の運行が可能となり、1948 年末には 2,000 路線となり、パリ 38 路線、郊外 75 路線となり、 964キロ。

1950 年から 1962 年にかけて、戦後の困難な経済状況にもかかわらず、真新しい RATP は 1,700 台の新しい車両を運行させました。しかし、ネットワークの近代化によっても交通量の減少は止まらず、乗客数は 1960 年の 8 億 5,200 万人から 1973 年には 5 億 100 万人にまで減少しました。主な原因は自動車交通量の急激な増加で、これが渋滞でバスを麻痺させ、商業交通を麻痺させています。速度が低下し、ネットワークの魅力が低下します。

同時に、新しい組織が導入され、パリ市内用と郊外用の 2 つの異なるゾーンが創設されました。中央ゾーンでは、各路線は地下鉄サービスを完成させ、主要な観光地へのアクセスを確保し、地下鉄による灌漑が不十分な地域での接続を確保し、これらの最も負荷の高いセクションでの地下鉄の負担を軽減することを目指している。郊外では、放射状の路線が地下鉄の延長線を構成します。郊外では、鉄道駅への接続を提供しています。これらの路線は、複数の自治体を結ぶ環状道路によって補完されています。パリの路線の番号付けも、インデックスによって地理的に見つけやすくするために変更されています。 10 の位はパリの終点を示し、単位は他の終点を示します。

これらのさまざまな施策のおかげで、旅行者は 1946 年の 6 億人から 1948 年には 9 億人に増加しました。その後、政府は復興真っ只中の自動車産業に新しい機器を発注しました。郊外向けに50台のディーゼルバス、50台のトロリーバス、そして何よりも新しいSomua OP 5モデルのバス300台が発注されました。

1949 年 1 月¹日、真新しい RATP は新しい艦隊を引き渡し、パリ運輸局の厳重な監督の下、戦後の困難な経済状況に可能な限り投資しようと努め、同時に何を生み出しました。。 1950 年から 1962 年にかけて、車両を更新するために 1,700 台の新しいソムア、ショーソン、またはベルリエの車両が発注されました。 1965 年、標準バスがネットワークの象徴的なモデルになりました。 1959 年 9 月、この地域の新しい交通組織当局であるパリ交通組合が設立されました。 1965 年から SC10 が運行を開始し、 RATP バスネットワークの特徴的な車両となりました。

すべてにもかかわらず、個別の交通手段の発展に伴い、交通量は徐々に減少しています。 1960 年から 1973 年にかけて、交通量は年間 8 億 5,200 万人から 5 億 100 万人に減少しました。自動車による渋滞により遅延が頻繁に発生し、営業速度が 20% 低下し、パリでは14 km/h 、郊外では10 km/hに低下します。ネットワークの魅力がさらに低下すると、ネットワークがゆっくりと消滅することになります。

しかし、地下鉄に加えて、さらには郊外でも優れたサービスを保証するには、地上ネットワークが依然として不可欠です。そこで当局はバスネットワークを近代化する政策を導入することを選択した。最初のバスレーンは 1964 年 1 月 15 日に建設され、長さ 1000 メートルの最初のバスレーンがルーブル美術館とメジスリーの岸壁に登場しました。最初の結果は心強いもので、慢性的な遅延が減少し、平均速度が向上しています。しかし、パリの商人たちが消極的だったために、開発道路の急速な進歩は認められませんでした。1966 年には 410 メートル、1967 年には 220 メートルしか建設されませんでした。しかし、政治的意向により、翌年には明らかな加速が可能となり、1968 年には 6.5 キロメートル、26 キロメートルが建設されました。 1971年に。

同時に、車両には 1972 年 5 月から無線電話が装備されました。 1979年には全バスに搭載されました。女性がバスの運転手になったのは、鉄道網が普及する 20 年前の 1963 年です。このダイナミックな政策は実を結び、数年に渡って交通量は減少していましたが、1974 年には旅行者数が 5 億 2,600 万人と増加しました。

RATP は革新します

1975 年以降、オレンジカードの創設により、出席者数は大幅に増加しました。そのため、1976 年には交通量が 31% 増加し、旅行者数は 6 億 8,000 万人近くに達しました。しかし、1970 年代の終わりから人身売買が再び再発し始めました。

1980 年代初頭、当時ネットワーク上で最も代表的な機器だった SC 10 は RATP に完全な満足を与え、RATP は前面が完全に変更され近代化された新しいシリーズを発注することにしました。しかし、1988年以降、SC10は生産されなくなりました。最後の SC10 が衰退するのは 2002 年まで待たなければなりません。

1982 年からは、RER 効果を利用してバスの利用者数が再び増加し、大容量の設備が必要になるまでになりました。当初、RATP は 1983 年 2 月に、連節バスの運行を開始する前に、最後の小型バスを撤回すると決定しました。ルノー PR180 はパリの公的当局によって長らく敬遠されていましたが、1983 年 5 月^{1 日}に 91 号線と 183 号線のネットワークに参入しました。その登場により、特定の路線の多数の乗客に対応できるようになりました。座席数が 150 近くあるため、交通量の多い路線でのサービスが大幅に向上します。連節バスの特性により、RATP はこれらの車両にアクセスするためのセルフサービスシステムの導入を奨励しています。ユーザーはすべてのドアから車両に乗り降りできるため、バスの利用が容易になります。

1980 年代の終わりに、数十年にわたる拡張の結果生じた回線の複雑さに対処するために、RATP は数字と文字の組み合わせを使用した回線の番号付け (例: 113A、113B、 113C など…) ネットワークの使用を促進しませんでした。また、トラフィックへの応答を改善するために特定の回線を変更しました。ルートが変更、短縮、または拡張されたものもありますが、作成されたものや削除されたものもあります。実際には、「Differently Bus」と呼ばれるこの運行は、ネットワークの理解と利用、およびユーザーの受信状況を改善するために、地理的セクターごとに実行されます。パリ郊外には約 15 のセクターがあります。同時に、固定設備 (停留所と終端駅) は新しいモデルに従って完全に再構築され、混合インデックスの削除により路線の番号付けが簡素化されました。
こうして、1989 年 1 月に、バニュー、シャティヨン、クラマールなどのコミューンをカバーする最初の作戦がオードセーヌ南部で開始されました。たとえば、1995 年 3 月 13 日、ボールドマルヌ地区が再編されました。これにより、ライン 210 の作成、ライン 120AB の 120 への簡略化、およびライン 313A と 313B の削除がそれぞれライン 114 とライン 210 に引き継がれます。

それでも、1980年代の終わりに、RATPはルノーと協力して、たとえ段差があったとしてもフロアを下げた新型車両を開発することでSC10の後継車を検討した。 1988年6月に38号線に投入された最初の車両であるR312形です。SC10形とは全く異なり、後部にエンジンを縦置きに配置し、沿線のフラットな床面を維持することが可能です。車両の全長。
最初は 3 ドアバージョンで納入された R312 は、乗客の移動を大幅に加速できる構成になっています。その後、これらすべての車両にセルフサービスを一般化することが検討され、28 番線と 38 番線の車両には開閉ボタンが装備されましたが、不正行為の急増により、RATP はこのシステムを放棄し、2 ドアのバスに戻ることになりました。したがって、サービスが明らかに向上した 143、158、187 号線の連節バスは 1995 年に 2 ドアバスに置き換えられました。このような後退は、ヨーロッパにおける特殊なケースです。

この地域での限られた経験の後、バス専用のサイトは 1980 年代から特に発展し、178 号線 (ラデファンス–サンドニ駅) と 183 号線 (ポルトドショワジー–オルリー) の一部に専用のサイトが作成されました。特に 1993 年末からは、サンモールとランジス間の自社敷地内の最初の路線であるトランスヴァルドマルヌ(TVM) が開業し、連節バスの商用速度が大幅に向上しました。この路線の交通量は急激に増加しており、バスが満席になることもあります。

よりアクセスしやすく、環境に優しく、効率的

1996 年、R312 の生産を終了したルノーは、中間ステップをなくすことを可能にし、高齢者や身体障害者の車両へのアクセスを容易にする新しい低床バスの建設を開始しました。アゴラと名付けられたこれらの新しいバスは、1997 年から 160 号線で標準バージョンが納入され、2002 年 2 月に車両数が 2,000 台近くに達しました。また、2000 年からはアゴラ L という名前で連結バージョンも納入されました。最も古い PR180 の置き換え。 RATP はまた、シティバスとして知られるHeuliez バスGX 317を 200 台近く受け取り、アゴラを完成させます。
2002 年 3 月 12 日、最後の SC10 は永久に運用から撤退しました。この撤退後、RATP は NL 223 タイプの数台の MAN とメルセデス O530 別名シタロスを補充したアゴラ線バスの配送により車両の近代化を継続しました。その後、2006 年末に、アゴラは前任者の直接の成果であるイヴェコのシテリスラインに置き換えられました。さらに、2007 年からはScania Omnicityが納入されました。シテリスとオムニシティの納入により、2 ドアおよび 3 ドアの R312 の段階的な改革が可能になります。

これらの新しい車両は環境に優しいものになっています。大気中への炭素および炭化水素の排出を測定可能な限界まで削減する装置である粒子フィルターが装備されているものや、天然都市ガスまたは液体石油ガスが装備されているものもあります。 2000 年代初頭の気候問題への認識により、公的機関はこれらの車両の納入を通じて温室効果ガスの排出を制限する措置を講じるようになりました。
持続可能な開発を促進するために、当局は自動車の使用を大幅に削減するために都市交通の発展を奨励することを決定しました。このようにパリでは、2001 年から施行された新しい自治体がバス車線を保護し、自動車の車線への侵入をより困難にし、バス交通の流動性を明らかに改善した状況です。

RATP バスネットワーク – 定義

導入