飛行船は、水平面内で操縦できる空気より軽い航空機であり、エアロスタットとも呼ばれます。飛行船は、風の影響を受けるため垂直方向にしか操縦できない他の種類の気球、熱気球、自由ガス気球とは異なります。
飛行船は移動するためにプロペラ推進を使用します。
理論
飛行船は、他の気球と同様に、アルキメデスの法則またはアルキメデスの推力を使用します。つまり、重量体積が体積の重量の合計がこの物体が占める重量に、封筒の重量と荷物の重量を加えたものは、等価体積の空気の重量よりも小さくなります。
判例法
飛行船格納庫近くのフェンスをめぐる訴訟の話については、 「近隣の暴動」の記事を参照してください。権利濫用の概念を定義している、1915 年 8 月 3 日のフランス破毀院控訴審におけるクレマン・バイヤール判決の全文も参照してください。
歴史
- 先駆者たち
1783 年の最初の気球から飛行船のアイデアが生まれ、ジャン バティスト マリー ムニエ ド ラ プラス将軍は舵を備えた楕円形の気球を設計しましたが、当時はエンジンが存在しませんでした。
アンリ・ジファールがパリとトラップの間を時速7kmでデモンストレーション飛行したのは1852年9月24日のことだった。小型の蒸気エンジンを使って自走します。
最初の閉鎖サーキットは 1884 年 8 月 9 日に遡り、チャールズ・レナードとアーサー・クレブスは飛行船ラ・フランスを出発地点である 8キロメートルの短い旅程に戻しました。 8 馬力の電気モーターによって駆動されます。
1897 年 11 月 3 日、ベルリンのデイビッド シュワルツは、完全に金属でできた最初の飛行船を引き上げました。残念ながら飛行は地上に墜落して終了した。
1900 年 7 月 2 日、最初のツェッペリン型硬式飛行船 LZ-1 の初飛行がドイツのボーデン湖で行われました。
アルベルト・サントス＝デュモンは、1901 年 10 月 19 日に飛行船 6 号で、サンクルーとエッフェル塔(周回 11 km) を 30分未満で往復するという偉業を達成しました。賞金 100,000 フランが贈られました。初めてそれを達成した人。彼は賞金の4分の3をパリの貧しい人々に提供した。彼は以前の未遂で自殺しそうになった。
1902 年 11 月 12 日、技師アンリ ジュリオが設計したルボーディ兄弟の最初の半硬式飛行船は、パリからモワソンまで 62 km を 1 時間 40 分で航行しました。
- 第一次世界大戦
ツェッペリン伯爵は飛行船の隆盛をまさに示すことになるでしょう。 4 年間の戦争の間に、建造された飛行船はますます大型化し、長さは 200 メートルを超えました。
戦争中、多くのツェッペリン飛行船（合計 96 機）がロンドン市およびその他の目標を爆撃しました（攻撃 231 回、偵察 1,189 回）。
- 戦争の間
1920 年代から 1930 年代にかけて、ドイツ人、アメリカ人、フランス人、イタリア人、イギリス人が、国家の威信をかけて目を見張るような大型の機械を作り始めました。これらは主に長距離の旅客輸送を目的としていますが、アメリカ人は空母（航空機の下に2機の飛行機が収納されている）を含む軍事用途でも試験中です。
しかしその後、いくつかの災害が飛行船の歴史を刻むことになります。これらの災害は本質的に、飛行船が悪天候条件 (風、雨、雪、霜、雷) に敏感すぎることと、使用されるガスである水素が非常に可燃性であるという事実によるものです。
1928 年、ウンベルト ノビレの 2 番目の船である飛行船イタリアが、おそらく気球に積もった氷と過負荷が原因で、極点に向かう途中で墜落しました。イタリアの気球飛行士を救出する作戦は悲劇的なものとなるだろう。アムンセンとギルボーはそこで亡くなった。
1930 年 10 月 5 日、ロンドンを出発した英国の飛行船 R-101 は、ボンベイへの処女航海中にボーヴェ近くのピカルディの丘に墜落しました。事故は夜間かつ悪天候の中で発生したが、事故の本当の原因は不明のままである。 48人が死亡、英国は風船への水素の使用を禁止する。
ドイツは依然として商業用の飛行船を保有している唯一の国である。これらは主に大西洋横断に使用されますが、北大西洋の冬の悪天候や嵐を避けるために、4 月から 10 月までしか運行されません。
ヒンデンブルク号事故中の 1937 年 5 月 6 日、水素 (200,000 m3 の可燃性ガス) で膨らませたこのドイツの飛行船が、ニューヨークからほど近いレイクハースト空港で火災を起こしました。この事故により35名の犠牲者（乗客乗員97名中）が発生し、民間飛行船の運航は中止となった。
- 第二次世界大戦と栄光の30年
戦争中に役に立たなくなったそれらは、戦争の終わりに航空によってその座を奪われ、この期間に決定的な技術的進歩を経験し、1950年代に最初の商用大西洋横断飛行が可能になり、その後、長距離のジェット旅客機の出現と一般化が可能になりました。
- 新しいプロジェクト
1970 年代の石油危機とともに民間飛行船プロジェクトが再び浮上しましたが、実現することはありませんでした。ツェッペリン社は生まれ変わりましたが、いくつかのモデルは散歩、視覚的な広告、または監視に使用することに限定されていました。天気が良い場合にのみ使用できるため、可能性が大幅に制限されます。
長距離でかさばる物品を輸送するドイツの会社 Cargo Lifter は、1990 年代の終わりにライン川向こうの大規模な産業グループの支援を受けてドイツで設立されましたが、成功せず、十分な資金不足により、 2003年に活動を休止せざるを得なくなった。
飛行船の未来は？
飛行船は常に多くの熱意と研究を生み出してきた輸送手段ですが、実際には実現していません。この映画を批判する人たちは、その唯一の興味は人々に夢を抱かせること、あるいはもっと悪いことに空想をさせることだと指摘しています。飛行船が全盛期を迎えたのは、ナチス政権下で飛行船が全盛期を迎え、都市上空を飛行し印象を残したナチス政権下であったため、その考えが正しかったことは歴史が証明しています。 1920 年代と 1930 年代のこれらの機械の開発は、厳密な経済的考慮よりも、国家間の競争に反応したものでした。
ヘリウムの使用による水素発火の問題（ただし、再生不可能なガスであり、抽出にははるかに高価です）が解決されても、移動体積は飛行船の主な欠陥のままです。そのため、現代の航空機よりも気候の変動（風、雨、雪、霜、ひょう、雷）に特に敏感です。
経済性や生態系も問われています。巨大な風船による抗力と空気抵抗により、移動には多大なエネルギーを消費します。したがって、ヒンデンブルク号は乗客一人当たり、現在のボーイング 747の 10 倍の燃料を消費すると計算されました。
支持者は、技術の進歩も飛行船に有利であると答えています：ヘリウムの損失を制限する構造用の新素材、引き裂きに対する耐性の向上、氷や雪の蓄積を防ぐ繊維、過去の事故の要因、空気抵抗を減らすためのボールのプロファイリングの改善、等
しかし、この進歩は新しい飛行船が経済的に有益であることをまだ証明しておらず、現時点では空気より重い飛行船の利点が残っています。
- 近年、いくつかのプロジェクトや研究が生まれています
- ドイツでは、国内の大規模産業グループによって特別に設立され支援されたカーゴリフター社が、長距離の重機の輸送や兵員輸送を目的とした大型飛行船の製造を試みた。同社は経営不振と過大な投資が原因で破産し閉鎖されましたが、飛行船用の新技術や自己修復材料などの新材料をテストすることが可能になりました。ツェッペリン社は、半硬質船体を備えた大型飛行船のプロジェクトにも取り組んでいます。
- 米国では、米国国防研究機関である DARPA が 2005 年にWalrusと呼ばれるプロジェクトの募集を開始しました。その制約は、500 トンを 7 日以内に 20,000 キロメートルにわたって輸送できることでした。 DARPAはプロジェクトについては何も伝えておらず、単にセイウチ計画が「終了している」ことを示しているだけだ。ロッキード・マーティンは国防総省の支援を受けて航空・防衛グループであり、高度20キロメートル以上で飛行できる飛行船プロジェクトに取り組み続けている。最初の試験飛行を含むP-791 (en)は1月に行われた。 2006 年 31 日。
- フランスでは、ポーに拠点を置く新興企業エアロスペース・アドゥール・テクノロジー（AAT）が、時速160キロ、高度2000メートルで9000キロメートルを250トン輸送できる飛行船を研究している。しかし今のところ、コンピュータでテストされたモデルだけが登場しており、そのプロトタイプは長さ320メートル、直径70メートルで、エアバスA380型機4機分の大きさに相当する。 2007 年の初めに、Dirisoft または Objectif Base Dirigeable プロジェクトが開始されました。このプロジェクトは、飛行船の普及を目的としたいくつかの学校や研究センターを集めたネットワークです。このようなプロトタイプが飛行するのを見る可能性はまだ低いようで、フランス最大のスタジアムでのスポーツや文化イベント中に広告媒体としてラジコン飛行船を使用しているのはオーヴェール・プライムのような企業だけだ。
- 気球の偉大な伝統を持つロシアは、25～30トンを輸送するためのプロトタイプの開発に取り組んでいる。
- 英国では、 SkyCatコンセプトに基づいてプロジェクトが開発されました。 SkyCat (スカイカタマランのかばん語) は、揚力の 60% のみがヘリウムによって提供され、残りの 40% が飛行機のような速度のある航空機の形状の空気力学によって提供されるハイブリッド技術の機械です。
- 中国や韓国もプロジェクトに取り組んでいるだろうが、今のところは理論的研究の段階にある。
- 2004 年のアテネ夏季オリンピックでは、飛行船 (長さ数百メートルのロープで地上に固定されている) がオリンピック会場の概要を提供する監視カメラとして機能しました。
特徴
飛行船の特性は次のとおりです。
- 経済的な輸送手段（河川輸送に比べて「輸送質量/キロメートルコスト」の比率が優れている）ですが、この利点については反対者によって議論されています。
- 非常に重い荷物を輸送する可能性。
- エンジンの故障は飛行機ほど重大ではありません。
- 現代の飛行船は事実上どこにでも着陸できます。
- 天候の良い日には、静かに長時間空中に留まることができます。
その欠点は次のとおりです。
- 体積が大きいため耐風性が強く、悪天候や突風時には非常に弱くなります。現在、風が 20 ノットを超えているため、飛行船は操縦できません。
- 雪や霜による過負荷の危険性。
- 操縦性が悪い。
- 非常に不利な「スペース要件/積載量」の比率。実際、1kgの荷物を輸送するには1m3のヘリウムが必要であると考えられます。
いくつかのタイプのエンベロープを使用します。
- フレキシブル ;
- 半硬質。
- 硬い;
- 硬質レンチキュラー。
- 自己充填。
ガスとして使用します:
- 水素は非常に軽く、安価ですが、漏れやすく、非常に 引火しやすいため、壮絶な事故の原因となりました（現在は商用またはレジャーでの使用が禁止されています）。 「歴史的な」ガス、それは事実上放棄されました。
- ヘリウムは高価ですが安全で、現在最も一般的に使用されています。その主な欠点は、水素に次いで宇宙で最も一般的な化学元素であるにもかかわらず、再生不可能な天然資源であり、枯渇しつつあることです。
- 熱風はヘリウムに比べて非常に弱いですが、リスクはさらに低く、生成も簡単です。
モータリゼーション
プロペラと組み合わせた多くのタイプのエンジンがすでに飛行船で試されています。
プロペラやモーターの回転トルクを受けないよう、モーターは偶数個設置されるのが一般的です。
現在、電気モーターが脚光を浴びており、ソーラーパネルを簡単に取り付けることができる硬質飛行船ではさらに注目が集まっています。