導入
| ボーイング 747 | |
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| 役割 | 旅客機 |
| ビルダー | ボーイング |
| クルー | 2 – 3 |
| 初飛行 | 1969 年 2 月 9 日 |
| 試運転 | 1970 年 1 月 22 日 |
| 出金 | まだサービス中 |
| 最初のお客様 | パンナムとTWA |
| 主要顧客 | ブリティッシュ・エアウェイズ 日本航空 大韓航空 キャセイパシフィック航空 |
| 投資 | 120億ユーロ |
| 単価 | 747-400: 2 億 3,400 万ドル – 2 億 6,650 万ドル 747-8: 2 億 8,550 万ドル – 3 億ドル 747-8 貨物機: 2 億 9,400 万ドル – 2 億 9,700 万ドル |
| 生産 | 1969年以降 |
| 注文 | 1,522 |
| 配達 | 1,400 |
ジャンボジェットとも呼ばれるボーイング 747 は、アメリカの航空機メーカーであるボーイングによって 1965 年に設計され、初飛行は 1969 年に遡る旅客機です。その寸法と二階建て構造のおかげで、35 年間唯一の旅客機であり続けました。エアバス A380が登場するまでは、「非常に大型の航空機」でした。
構成とクラスの種類に応じて、366 人から 524 人の乗客を収容できます。 747 は大陸間の航続距離 (747-400 型では13,450 km ) を亜音速(約マッハ 0.85) で飛行するため、特定の構成ではニューヨーク – 東京間をノンストップで飛行できます。 2008 年 3 月 30 日の時点で、すべてのバージョンを合わせて 1,522 部が注文されました。
歴史
生産現場
ボーイングには、このような大型航空機の製造に対応できるほど大きな組立ラインがありませんでした。 747プロジェクトが開始されたとき、新しい工場を建設する必要がありました。同社はシアトル市から北に約55キロ離れた米国ワシントン州エベレット町にこの工場を建設することを決めた。 1966 年 6 月、同社はそこに 300 ヘクタール以上の土地を購入しました。
この工場は、747 型機と同じくらい大きな飛行機をできるだけ簡単に製造できるように設計されました。土地を平らにするために 300 万立方メートル以上の土を移動する必要がありました。ボーイングは、最初の 747 型機を 1970 年にパンナム航空に納入すると約束していました。そのため、航空機の開発、製造、テストに要する時間は 4 年もかかりませんでした。締め切りに間に合うようにハイペースを維持する必要がありました。労働者には「インクレディブル」というあだ名が付けられました。
プレリュード
747 は、長距離ジェット旅行の先駆けとなったボーイング 707とダグラス DC-8の成功を受けて、1960 年代の航空旅行の増加に対応するために設計されました。ボーイング社は、米軍からの入札募集に応じるために、すでに大型航空機プロジェクトを開発していた。それにも関わらず、ボーイングは1965年9月にロッキード社のC-5ギャラクシーを優先して契約を失った。同社の最も忠実な顧客であるパンナム航空の当時の大統領は、ボーイング社に従来の2倍の輸送能力を持つ航空機を発売するよう圧力をかけた。現存するボーイング707。
1965 年、ジョー・サッターは 747 モデルの研究を監督するためにボーイング 737開発チームを離れました。設計では、下部デッキに (3-2-3) 配列で一連の座席を配置した 2 階建ての航空機が必要でした。 2-3-2) 上甲板へ。しかし、当時の既存の技術と避難の問題により、プロジェクトは 1 階建て航空機に移行しました。
このような航空機の作成を可能にした主な技術的進歩は、ターボファン技術でした。これにより、従来のリアクトルに比べて比消費量と騒音を大幅に低減することができました。ゼネラル・エレクトリック・アビエーション社によって開発されたエンジンは、C-5 ギャラクシー (軍用機) 用に予約されていました。プラット＆ホイットニー (P&W) も同じ原則に基づいて取り組み、1966 年末にボーイング、パンナム、P&W は P&W が JT9Dエンジンを開発することに合意しました。 747型機の翼の下に4基のエンジンを搭載することが決定された。
燃料が安く、技術の進歩が無限に見えた当時、長距離飛行は遅かれ早かれ超音速機で行われるだろうと考えられていたため、ボーイング社は超音速機でも使用できるように飛行機を設計したのです。 商品の輸送。したがって、コックピットは短縮された上部甲板に配置され、航空機の機首に積み込みドアを配置することが可能になりました。これがボーイング 747 の前面にこの特別な形状を与えているものです。結局、コンコルドやボーイング 2707のような超音速機 (決して流通しませんでした) が大規模に使用されることはありませんでした。第一次石油危機 (1973 年) により燃料が高騰していた当時、離着陸時に非常に騒音の多いこれらの飛行機は、非常に燃料を消費していました。さらに、超音速ブームの影響を避けるために、これらの速度はいかなる場合でも人が住む土地の上では制限されていました。
これほど多数の乗客を輸送する際の安全性と信頼性に関する懸念を和らげるために、747 は冗長システム (飛行制御用の 4 つの油圧回路と火災安全装置) を備えて設計されました。地面上の飛行機の重量を分散するために、16 個の車輪を備えた 4 つの着陸装置がありました。トリプル スロット フラップ システム (高揚力装置) により、着陸速度を最小限に抑え、標準の空港滑走路を使用することが可能になりました。 1966年4月、パンナム航空は747-100シリーズ25機を5億2,500万ドルで発注した。公式調印式はボーイング社創立50周年を記念してシアトルで行われた。パンナム航空は、航空機の設計を支援し、747 を最初に発注する上で重要な役割を果たしました。
テスト
最初の航空機の組み立てが完了する前に、747 のさまざまなコンポーネントのテストがすでに行われていました。たとえば、560 人の乗客を飛行機から降ろすのに必要な時間を判断するには、乗客避難システムをテストする必要がありました。このようにして実際のテストは 150 秒間行われ、連邦航空局が課した最大時間は 90 秒でした。さらに、この最初の演習中にボランティア数名が負傷した。目的を達成するには、いくつかのテストを実行する必要がありました。問題は主に飛行機の上甲板からの避難に起因した。
1968 年 9 月 30 日、最初の 747 (N7470) が報道陣と 26 人の航空会社代表者の前で組立ラインから出発しました。最初の飛行は数か月の準備を経て、1969 年 2 月 9 日に行われました。テストパイロットはジャック・ワデルとブライアン・ウィグルでした。飛行は問題なく進み、特に同機はB-707の場合のように特定の後退翼機に影響を与える特性であるダッチロールに敏感ではないことが示された。
さらなる飛行テストにより、他の問題も明らかになりました。特定の条件下では、翼に寄生振動が発生しました。この問題は、翼の特定の部分の剛性を低下させ、最初の 747 型機の外側エンジン マウントに劣化ウランカウンターウェイトを追加することで解決されました。この解決策は、その後数年間に発生した 747 便の墜落事故 (チャイナ エアライン 358 便) で大きな恐怖を引き起こしました。 1991年にはイスラエル企業エル・アル社の1862便、1992年にはアムステルダム近郊で）。
JT9D エンジンの問題により、テスト プログラムの速度が大幅に低下しました。このため納品に数カ月の遅れが生じ、20機以上の飛行機がエンジンの到着を待ってエベレットに保管された。 3機目の試験機はワシントン州レントンにあるボーイング工場の滑走路に着陸しようとして大破した。パイロットは着陸に必要な長さを過小評価しており、それが着陸装置の損傷につながりました。これらの困難にもかかわらず、1969 年夏の第 28 回パリ・ル・ブルジェ国際航空ショーで試作機が発表されました。747 は 1969 年 12 月に FAA から飛行適性証明書を受け取り、これにより彼はマーケティングに参加できるようになりました。
747 の開発とエベレット工場の建設には非常に多額の費用がかかるため、ボーイングは 747 の成功に自らの存続を賭けていました。 1970 年代、同社は破産寸前でした。しかし、1980 年代の航空交通の力強い回復により、その賭けは功を奏し、エアバスA380が登場するまでの 35 年以上にわたり、ボーイングはワイドボディ分野で単独でいることができました。
サービス中
1970年1月15日、アメリカ大統領パット・ニクソンの妻がダレス国際空港（ワシントンDC）で社長の立会いのもと、パンナム航空初のボーイング747に正式に命名した。 747には伝統的なシャンパンの代わりに星条旗の色の水が噴霧された。最初の商業飛行は、1970 年 1 月 22 日にジョン F. ケネディ国際空港とロンドン ヒースロー空港の間で行われました。同年、パンナム航空はボストン-ロンドン路線で 747 を使用しました。トランスワールド航空、日本航空、ルフトハンザドイツ航空、BOAC、ノースウエスト航空などの他の企業もこの航空機にすぐに興味を示しました。アメリカン航空は1970年の夏にニューヨークとロサンゼルスの間で747の使用を開始し、その後ボストンとシカゴ、ボストンとロサンゼルスの路線を開設する前にワシントンとロサンゼルスの間で747の使用を開始した。
当初、マクドネル・ダグラスやロッキードなどの他のアメリカの航空機メーカーは 747 に懐疑的で、エンジン (トライジェット) を 3 つだけ搭載した小型航空機の開発を好みました。多くの企業は、747 型機は長距離飛行には大きすぎると考え、空港がそのような大型機を収容できないのではないかと懸念していました。数年後のエアバス A380 の就航時にも、同じ懸念が再び表面化しました。
1973 年の石油危機後の燃料価格の問題により、乗客数は減少しました。新規顧客を呼び込むために、座席を撤去してバーに置き換えなければならなかった企業もあった。一部の 747 は貨物機に改造されたり、販売されたこともありました。 DC-10、L-1011 トライジェット、ボーイング 767やエアバス A300ツインジェットなどの小型航空機が 747 から市場シェアを奪いました。
747 は大陸間路線 (大西洋横断便およびヨーロッパからオーストラリアまで) で使用されましたが、航空機が常に満席だったアジア諸国の国内線でも使用されました。 747 型機の最大の保有機は日本の企業である日本航空が所有しており、次に英国の企業であるブリティッシュ・エアウェイズが所有しています。
747 はエアバス A380 が登場するまで最大の旅客航空会社であり続けました。 1982 年にロシアのアントノフ An-124航空機が登場するまでは、定期運航されている航空機の中で最も重い航空機であり続けました。このタイトルは、2000 年にボーイングが 747-400ER の発売で奪還しました。
747の未来
1989 年に 747-400 が到着して以来、この航空機のいくつかの改良が検討されてきました。しかし、承認された唯一の設計は 2005 年の 747-8 の設計でした。747-X プログラムは、エアバスの欧州 A3XX プログラムに応じて 1996 年に開始されました。 747-Xは、800名以上の乗客を乗せた747-500Xまたは747-600Xで構成され、すでにA380用に開発されていたエンジン・アライアンスのGP7200エンジンを搭載していました。航空会社が新しい航空機を望んでいた一方で、それは古いモデルの進化にすぎなかったため、プロジェクトは数か月で中止されました。
エアバス A380 の開発は 2000 年に始まりましたが、ボーイングは 787 プログラムに移行する前にボーイング ソニック クルーザーを研究しましたが、747-X のアイデアの一部は 747-400ER にも使用されました。
2004 年初め、ボーイングは747 アドバンスの計画を発表しました。基本的に747-Xの計画と同じで、787 の技術開発を利用しました。2005 年 11 月 14 日、ボーイングは747-8という名前で747 アドバンスの発売を発表しました。エアバス A380 の納期が長いため、2 人の顧客がボーイングに追加注文しました。他の顧客は注文をキャンセルしてエアバスからボーイングに切り替えました。
747型機は最終的には「ボーイング・イエローストーン」（「Y3」）という愛称の新しい航空機に置き換えられる可能性がある。