エアバス A380 – 定義

導入

エアバス A380
役割	旅客機
ビルダー	エアバス
クルー	2
初飛行	2005 年 4 月 27 日
試運転	2007 年 10 月 25 日
出金	まだサービス中
最初のお客様	シンガポール航空
主要顧客	エミレーツ12 (90) シンガポール航空 11 (19) カンタス航空 6 (20) エールフランス 4 (12) ルフトハンザ 3 (15)
投資	120億ユーロ
単価	3 億 1,720 万ドルから3 億 3,750 万ドル
生産	2004年以降
注文	234の農場
配達	36
サービス中	36
バリエーション	A380-800 A380-800F（2015年に延期） A380-900 A380 プレステージ

エアバス A380は、EADS の子会社であるエアバスによって製造された、非常にワイドボディで長距離の 4 つのエンジンを備えた 2 階建ての民間旅客機です。その要素は主にフランス、ドイツ、スペイン、英国で製造され、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われます。

総コスト 120 億ユーロの A380 プログラムは、1990 年代半ばにエアバス A3XXとして開始されました。最初の飛行は 2005 年 4 月 27 日にトゥールーズ空港で行われ、最初の商業サービスは 2007 年 10 月 25 日にシンガポール航空によってシンガポールとシドニー間で行われました。

「スーパー ジャンボ」の愛称で知られる A380 は、2009 年現在、運航されている最大の民間航空機であり、航空史上ではヒューズ H-4 ハーキュリーズとアントノフ An-225に次いで 3 番目に大きい航空機です。 A380 のアッパーデッキは胴体の全長に伸びており、直接の競合機であるボーイング 747-400よりもキャビンの表面積が50% 増加しています。

当初、A380 には 2 つのバージョンが提供されました。旅客バージョンの A380-800 は、構成 (3 つの標準クラスまたは 1 つのエコノミークラス) に応じて、525 人から853 人の乗客を運ぶことができます。 A380-800F の貨物バージョンは、最大150 トンの貨物を運ぶことができます。 A380-800の産業化の問題と主要顧客からの撤退により、エアバスは商用化の検討を継続しながら、貨物型の開発を2015年まで中止することを決定した。バージョンもありますよフライングパレスという愛称でビジネスジェット市場をターゲットとしています。

A380-800 の航続距離は15,200 キロメートルで、ニューヨークから香港までノンストップで900 km/h (マッハ 0.85) の速度で飛行できます。

歴史的

創世記

1980 年代の終わりに、エアバスは中小型航空機分野でボーイングの重大な競争相手としての地位を確立し、600 ～ 800 席の航空機市場に攻撃を加える計画を立てていました。 1990 年代初頭、エアバスは正式に、非常に大規模な航空機市場でボーイングとその 747 に対抗する方法を模索し始めました。

アントノフAN 124-225 (サイズがエアバス A380 に匹敵し、質量が大きい) などの非常に大型の軍用空母はすでに存在していましたが、このサイズの民間輸送機は存在しませんでした。

800 人以上の乗客を運ぶことができる非常に大型のエアバス航空機の最初のスケッチは、1988 年の夏に作成されました。この野心的なプロジェクトは、2 年半の間、エアバスの「技術および新製品開発」部門の秘密のままでした。 。

• ボーイングとエアバスの事前調査

アメリカの製造会社であるボーイング社とマクドネル・ダグラス社も、ボーイング社の新型大型飛行機とマクドネル・ダグラス社の MD-12でこの規模のプロジェクトを行っていました。このようなプロジェクトに代表される開発コストに直面して、コンソーシアムのメンバーであるダイムラー・ベンツとブリティッシュ・エアロスペースは、「超大型商用輸送機」として知られるスーパージャンボジェットの実現可能性についてボーイングが提案した共同研究を受け入れるようエアバスに圧力をかけた。 。

ロッキード社のL-1011とマクドネル・ダグラスDC-10の同時発売がロッキード社を民間航空機の生産中止に導いたことからもわかるように、このようなニッチな市場に2機の航空機を導入する余地はないことを両メーカーは認識していた。

1995 年 7 月、2 年半にわたる調査が完了したとき、ボーイングとエアバスは共同で航空機を製造しないことを決定しました。

ボーイング社の撤退

超大型機の開発コストは、ボーイング社が120億～150億ドル、エアバス社が80億ドルと見積もった。今にして思えば、A380の公式開発費は186億ドル（120億ユーロ）であるため、ボーイングの評価はより良いものに思えた。ボーイングは、超大型航空機の潜在的な市場はそのような投資を正当化できるほど大きくないと考え、747 から派生したバージョンを開発することを好みました。これはまさにアメリカのメーカーが当時実行したことです。

航空会社からの十分な関心がなかったため、ボーイングは 1997 年に 747-500 と 747-600 の研究を放棄しました。 2000年、ボーイングはさらに2つの大型747プロジェクト、控えめな747Xと747Xストレッチを航空会社に提案する予定だが、やはり需要が不十分であると考えられ、プロジェクトは実現しないだろう。ワイドボディ市場での実質的な独占権と、この分野で30年間の独自のノウハウを持っていたボーイングは、そのため747の更新を断念した。これは、アメリカのメーカーが戦略的ミスを犯したか、あるいは潜在的な市場が失われているかのどちらかを示していた。そうしないと、同社にとって満足のいく収益性は得られず、当時中小規模の航空会社のみを支配していたエアバスにとってはなおさらです。ボーイング社のロン・ウッダード社長は、「エアバス社が80億ドルの投資で全く新しい航空機を開発できるとは想像するのが難しい」と鋭く述べた。

エアバスの選択

多くのエアバス関係者は、ボーイングは主要な競合他社とそのようなプロジェクトを開始する気はなく、この共同調査の失敗はアメリカのメーカーが747で優位性を維持できるようにするための幻想にすぎないと確信していた。これはボーイング以来悪い解釈だった。は1989年に発売された747-400で事実上ワイドボディ市場に残り、超ワイドボディ市場をエアバスに委ねた。ボーイングが超大型航空機の共同開発に関心を示さなかったのは、戦略的であると同時に経済的でもあった。

1996年にボーイング社が747型機の大型プロジェクトを立ち上げようとしていることをエアバス社が知ると、すぐに「超大型航空機」部門が創設され、ヨーロッパのメーカーは独自のプロジェクトを立ち上げることを決定した。実際には、ボーイングは 747 の「超大型航空機」プロジェクトを立ち上げたわけではなく、大型航空機タイプ 747-400 とエアバスが望んでいた超大型航空機との間の中間航空機に対する市場需要を評価していただけでした。この合理的な目標により、投資は「わずか」 50 億ドルに削減されました。

エアバスのスーパージャンボジェットプロジェクトは1995年末に始まり、エアバスA3XXと名付けられた。 1996 年 4 月から、エアバスはボーイングの大型航空機に興味を持ちそうな企業に連絡を取り、座席数が 500を超える航空機の仮説について話し合いました。製造業者は非常に肯定的な反応を受け取っているが、ボーイング社が超大型航空機に実際には関心を持っていないため、一部のエアバスパートナーの間で疑問が生じている。コンコルドは、性能においては決して匹敵するものではなかったものの、運航中にひどい損失を被った並外れた航空機であったという記憶は、今でも強く残っています。 2000 年 6 月、「超大型航空機」部門はプロジェクトの収益性を引き続き確認した。

開発・建設

航空機のサイズ制限は、エアバスが主要航空会社、政府機関、約60の国際空港の代表者らと協議して設定した。インフラに根本的な変更を加えることなく既存の空港施設を利用できるようにするために、A380 は「80 メートル四方」に収まる必要がありました。装置の寸法は長さ80 メートル、幅80 メートルを超えてはならず、最大高さは24 メートルに設定されています。これらの制約は、A380 が 747 を収容できる空港の駐車場や誘導路で操縦できるようにすることを目的としており、幅15.4 m 、長さ3.3 m 、高さ4.7 mの超過を吸収する必要がありました。ほとんどの国際空港が 747 型機の周囲に設定していたマージンです。バンコクの事故は、このマージンの喪失が、改造されていない空港での操縦をより繊細なものにすることを示しています。2007 年 8 月 31 日、アジアでのデモツアー中のエアバス A380 型機が、著名人を乗せて衝突しました。バンコク空港の格納庫、左翼をわずかに損傷。

A380 の設計には、747 よりも多くの乗客を乗せながら、消費を減らすという一貫した目標がありました。これらの目標は現在達成されており、能力の優位性は脅かされていません。たとえ将来のボーイング 747-8 が現在の A380 よりも乗客 1 人あたりの消費量が 13% 少なく、全体の運航コストが 19% 低くなるとしても、その収容力は 3 クラス構成で乗客 105 名以下の A380 を大幅に下回るままです。

2000 年 12 月 19 日、エアバス監査委員会は、A380 と改名された A3XX プログラムを 88 億ドルで開始することを決定しましたが、すでに 6 社から 55 機が発注されました。 A380という名前は、これまでA300からA340まで続いてきたエアバス航空機の古典的な命名に従っていません。 「A380」が選ばれた理由は、8という数字が飛行機の2階建ての断面図に似ており、市場が主なターゲットである多くのアジア諸国にとって幸運な数字でもあるからです。

A380 の構成は2001 年の初めに決定的に決定され、主翼ボックスの最初の要素の製造は 2002 年 1 月 23 日に始まりました。

予算

A380 プログラムの当初予算は 1994 年に 80 億ドルと見積もられていましたが、2003 年には 107 億ドルまで増加しました。その内訳はエアバス向けに 51 億ドル、パートナーおよび機器メーカー向けに 31 億ドル、政府からの前払いとして 25 億ドルでした。 2008 年の予算は 186 億ドルと見積もられていました。この金額に、79 億ドル (50 億ユーロ) の費用超過と支払い遅延ペナルティを追加する必要があります。したがって、財政負担の総額は 265 億ドル (1 ユーロ = 1.45 米ドルとして 180 億ユーロ) となり、プロジェクトの経済的実行可能性を正当化するために当初発表された 80 億ドルとは大きく異なります。

ただし、ドル単位の数字は考慮する必要があります。予測と実現の差はドルではなくユーロ（投資の大部分はユーロ圏で行われています）で考慮する必要があります。エアバスは継続的な下落の責任を負うことはできません。ドルの対ユーロ。もちろん、たとえエアバスがその結果に対して非常に高い代償を払ったとしても、航空機はドルで販売されており、現在ボーイングとの競争においてエアバスに非常に厳しいペナルティを課している。 2009年

一般向けプレゼンテーション

A380 の公式発表会は、2005 年 1 月 18 日にトゥールーズのジャンリュック・ラガルデール・ホールで、 5,000 人以上の観衆とこのプロジェクトに参加している主要 4 か国の代表が集まる観衆の前で行われました (トニー・ブレア) 、ジャック・シラク、ゲルハルト・シュレーダー、ホセ・ルイス・ロドリゲス・サパテロ）、14社の顧客企業の代表者および航空学および航空輸送の著名人。

式典では音と光が2時間にわたって行われ、エアバスの35年間にわたる冒険を振り返り、欧州での成功を象徴し、新しい航空機と、1996年以来虹色の特徴を使用しなくなったエアバス製品群の新色が紹介されました。最初の A310 の発売当初は、青が主要色となっています。キャビンの側面にはメーカー名が水色と太字で描かれており、航空機の名前も紺色で描かれています。フィン全体と胴体後部の一部は青色で、球体を表す青色の色合いの丸い形のパターンが含まれています。

最初の地上試験と最初の飛行

初飛行の数日前、ロールス・ロイス トレント 900 エンジンを 4 基搭載した MSN001 航空機が、最初の静的テストと最初のタキシング テストのために組立現場から滑走路に移送されました。航空機がブレーキをロックして静止している間に、原子炉は徐々に最大出力まで押し上げられました。その後、A380は一連のますます暴力的な加速とブレーキを実行しました。

A380の初飛行は2005年4月27日午前10時29分、ジャック・ロゼーの操縦によりトゥールーズのブラニャック空港で行われた。この航空機には6名の乗組員（パイロット2名、航空機関士1名、機関士3名）が搭乗しており、客室には座席はありませんでしたが、乗客の体重をシミュレートし、装置の安定性と有効性をチェックするための水バラストが充填されていました。コントロールの。この航空機は飛行中に一連のテストを実行するために約20トンの制御装置も搭載していた。離陸中、わずか 75% の積載状態にもかかわらず、この航空機の質量は421 トンで、離陸した最も重い民間機の世界記録を破りました。An-124 の重量は最大405 トンで、An-225ムリヤは、ブランスペースシャトルを輸送するために開発されたヘキサジェットは、最大積載量640 トンで、すべてのカテゴリーで世界記録です。

スロットルの約 4 ～ 5 分前、A380 がすでに滑走路に並んでいたとき、小型の「コルベット」タイプのジェット機が滑走路「32 右」から離陸し、A380 の後ろで位置を調整し、A380 の加速を撮影しました。滑走路とその離陸。 3 時間 51 分の飛行中、乗組員は最高高度約10,000 フィート( 3,000 メートル) で、フラップ、速度、飛行制御、および飛行機のバランスをテストすることができました。

同機は高度100メートルでコンコルドの滑走路上空を飛行し、集まった4万人の観客に挨拶した後、着陸した。

テストと認証

5 機の A380 がテストおよび一般向けおよびさまざまな企業へのプレゼンテーション段階のために製造されました。 2005 年 4 月 27 日の初飛行は、極限状態での離陸と着陸のすべての段階、飛行のエンベロープの段階、および実際の飛行条件をテストすることを目的とした、当初計画された期間15 か月のテスト キャンペーンの始まりとなりました。乗客を乗せたフライトや途中降機。さまざまな部品に破損点までストレスを与えるために、数多くの機械的テストも実施されました。 A380は2,500時間の飛行試験を経て、欧州航空安全局（EASA）と連邦航空局（FAA）から認証を取得し、販売が許可される予定だった。このキャンペーンは、A380 が将来この航空機を歓迎し、さまざまな見本市で一般に公開される可能性が高いさまざまな空港をテストできるようにすることも目的としていました。

2005 年 12 月¹日、A380 は急降下中に最高速度マッハ 0.96、約 1,175 km/h (巡航速度マッハ 0.85 と比較) に達し、飛行範囲の開始を完了しました。

極端な気候条件で航空機をテストするために、A380 は 2006 年 1 月 10 日にコロンビアのメデジンに行き、高高度での航空機の性能をテストし、その後 2006 年 2 月 6 日にカナダ極北のイカルイトに行き、極限環境でのテストを行いました。寒い。

2006年2月14日、MSN5000航空機の翼の強度試験中に、荷重が認証取得に必要な150％を下回る最大荷重の145％に達したときに破断が発生した。エアバスは十分な強度を得るために構造を変更したと発表した。

長時間の飛行中および緊急事態における乗客の行動がテストされ、シミュレーションされました。 2006 年 3 月 26 日、緊急避難訓練中、乗客 853 名と乗務員 20 名が、 90 秒以内に 16 か所の非常口のうち 8 か所のみを使用して飛行機から脱出することができました。3 日後、航空機は EASA から認証を受けました。そしてFAA 。航空機の快適性と人間工学は、乗客を乗せた最初の飛行中にテストされました。 2006 年 9 月 4 日、 474 人のエアバス従業員のボランティアが4 回のフライトの最初のフライトに出発しました。

2006 年 8 月 25 日、テスト航空機群に加わった 5 番目で最後の航空機である A380 MSN 9 が、 Engine Alliance GP7200エンジンを搭載して初飛行を行いました。

A380 の一般公開は 2005 年 6 月のパリ航空ショーで行われ、 48 万人の来場者が集まりました。 2005 年 11 月中旬、A380 は東南アジアとオーストラリアでのデモンストレーションとプロモーション ツアーを完了しました。飛行機はシンガポール、ブリスベン、シドニー、クアラルンプールの空港に着陸し、シンガポール航空、カンタス航空、マレーシア航空の色を次々と身に着けました。 11月19日、A380はドバイ航空ショーにも参加し、エミレーツ航空のカラーをまとっていた。この「ワールドツアー」の後、2006 年 11 月 30 日にテスト段階が終了しました。

EASA と FAA は、2006 年 12 月 12 日にトゥールーズのエアバス社の拠点で行われた式典で、A380-841 と A380-842 の飛行証明書を交付しました。 A380-861 は 2007 年 12 月 14 日に認証を取得しました。

工業化の問題と納期

A380の商業打ち上げは、ハンブルクで行われた2階建て客室の配線に関する工業化の問題により3度延期された。トゥールーズでの最終組み立て中に、一部のケーブルが短すぎて航空機の他の部分に接続できないことが判明しました。エアバスは、こうした問題はシステムの複雑さと、各社に応じた機体の内部レイアウトのカスタマイズ、ひいてはハーネス（配線）などのA380に特有の要因によるものだと主張した。エアバス社の統合不足も非難されている。ドイツとフランスのエアバス工場は、同じCATIAソフトウェアの異なるバージョンを使用していました。ドイツとスペインではバージョン 4、イギリスとフランスではバージョン 5 でした。さらに、電気ハーネスの統合を容易にするはずの 3D デジタル モデルは、プログラムのかなり後半になってからしか作成されず、さまざまなチームがまだ学習段階にありました。

エアバスは2005年に最初の遅延を発表し、最大6か月に達する可能性があると顧客航空会社に警告したため、2009年末の納入予定航空機数は120機から90～100機に減少した。 2006 年 6 月 13 日、納入スケジュールがさらに 6 ～ 7 か月遅れるという 2 回目の遅延が発表されました。最初の納入は依然として 2006 年末に計画されていましたが、2007 年に納入されたデバイスの数は 9 台に減り、2009 年末に納入されたデバイスの総数は 70 ～ 80 台に減少しました。この発表によりEADS株は26%下落し、ノエル・フォーギア、グスタフ・ハンバート、チャールズ・チャンピオンの退社につながった。 4か月後の2006年10月3日、EADSは計画が再び1年延期され、エアバスA380の最初の量産型機は2007年10月まで納入されないと発表した。当時の新たな予測納入スケジュールは2007年であった。 2008年には13機、2009年には25機、2010年には45機。2008年5月13日、A380プログラムの見直し完了後、エアバスは原則として最終的な納入スケジュールを発表した。

エアバスは最終的に 2008 年に 12 機の A380 を納入し、2009 年には 10 機（25 機ではなく）を納入しました。2010 年以降については、新しい計画、増強、納入についてまだ顧客と話し合う必要があります。

初期計画に対するこれらの18 か月の遅延は、エアバスに多くの影響を与えました。その結果、プログラムの追加費用は 48 億ユーロとなり、A380 の損益分岐点は増加しました。プログラム開始時には 250 機、2001 年には 270 機、2006 年 3 月には 300 機、そして 2006 年 10 月には 420 機となりました。日付をもって、エアバスはこの航空機の収益性の基準を公表しなくなりました。 2006 年から 2010 年までの不足額は 63 億ユーロと推定されています。遅延により損害を受けた多くの企業が金銭的補償を要求している。エミレーツ航空は1億1000万ドルの賠償金を受け取った。

これらの遅れを克服し、不足分を補うために、産業的および金融的解決策が導入されてきました。コンピュータ システムは標準化され、最初に納入される 16 台のデバイスを手作業で配線するために2,000 人以上のドイツ人仲間がトゥールーズに派遣されました。待機時間を短縮するために、ハンブルクでも生産速度が加速されました。 2007 年 2 月に開始された「Power 8」コスト削減プログラムは、 10,000 人の人員削減と引き換えに、2010 年から年間 21 億ユーロを節約することを目的としています。