ノースロップ P-61 ブラック ウィドウ – 定義

ノースロップ P-61 ブラック ウィドウ
役割	夜間戦闘機
クルー
‘
モータリゼーション
エンジン	2プラット＆ホイットニーR-2800-65 ダブルワスプ
寸法
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スパン	20.12メートル
長さ	15.11メートル
身長	4.47m
翼表面	61.53㎡
大衆
空の	10,637kg
武装あり	13,471kg
最大	16,420kg
パフォーマンス
最高速度	589km/h
シーリング	10,600（運転天井）m
上昇速度	12.9m/分
走行可能距離	3,060km
武装
内部	20 mm 大砲 4 門 + ブローニング cal.50 (12.7mm) 機関銃 4 門
外部の	1,600 ポンドの爆弾 2 発 + 5 インチ (127 mm) のロケット弾 6 発
アビオニクス

P-61 ブラック ウィドウは、第二次世界大戦中にノースロップ社によって製造されたアメリカの夜間戦闘機です。

これは、第二次世界大戦中にアメリカ空軍によって使用された、夜間侵入と狩猟用に特別に設計された全金属製の双発双ガーダー高翼単葉航空機です。

これは、レーダーを装備した夜間戦闘機として特別に設計された最初のアメリカ航空機でした。

起源

第二次世界大戦前の数年間、イギリス空軍とドイツ空軍は夜間飛行兵器の使用に関する理論と教義の定義と開発に取り組みました。

夜間飛行の運用は複雑であるため、実装は非常に困難です。 P-61 の成功の基礎をよりよく理解するには、さまざまな制約を簡単に説明し、評価する必要があります。

ブラック・ウィドウの始まり

米国が参戦する 16か月前の 1940 年 8 月、ロンドンの USAAC 担当官デロス C. エモンズ中将は、1936 年以来継続的に開発が進められている英国のレーダー (無線探知および測距) の研究について知らされました。バトル・オブ・ブリテンではドイツ空軍に対するイギリス諸島の防衛において基本的な役割を果たしました。エモンズ将軍は、新しい航空機搭載迎撃レーダーの存在を知らされました。これは航空機に搭載でき、地上局を必要とせずに飛行中に運用できる自己完結型の装置です。 1940 年 9 月、ティザードのミッションは、米国で装置を製造することを目的として、レーダーを含む多くのテーマに関する英国の研究にアプローチしました。

同時に、英国の購買委員会は、米国の航空機を評価する過程で、ロンドンを攻撃するドイツの夜間爆撃機と交戦できる高速高高度迎撃機の緊急の必要性を宣言した。この航空機は市内上空を一晩中巡回できる必要があり、事実上最低 8時間の自律性と、明らかに最初の空中レーダーの搭載が必要でした。指定された武装は「複数の砲塔」に配置されました。イギリス空軍のボールトン・ポール・ディファイアントは、夜間狩猟用のレーダーを搭載する能力を実証していましたが、1942年に廃棄され、性能の点では優れていたデ・ハビランド・モスキートの夜間バージョンは、性能の観点から強化する必要がありました。彼らの構造の。

これらの仕様は、英国で働くすべての設計者と航空機製造業者に配布されました。ジャック・ノースロップもその一人で、速度、高度、燃料積載量、搭載兵器の制約により大型の多発エンジン航空機が必要になることに気づきました。

エモンズ将軍は英国夜間戦闘機の詳細な仕様を携えて米国に戻り、彼の報告書にはそのような航空機は米国の航空機産業で製造できると記載されていた。エモンズ委員会は基本仕様を作成し、1940 年末にライグス飛行場の航空技術サービス司令部に送信しました。搭載レーダーの質量が大きいことと、8時間という長時間の自律性（ただし、当時の戦闘機の標準）という2つの最大の制約を考慮して、ジャック・ノースロップがメンバーだった委員会は双発機を定義した。候補プロジェクトではこれらのパラメータを考慮することが推奨されます。

一方、ノースロップ社の研究責任者であるウラジミール・H・パブレッカ氏は、ライグス・フィールドでの他の議論に出席していた。 1940 年 10 月 21 日、ATSC のローレンス クレイギー大佐は、USAAC の仕様について説明するためにパブレッカに電話しましたが、「メモを取る必要はありません。これだけを覚えて、そのまま実行してください」と言いました (Davis & Menard, 4)。クレイギーは当時最高機密だったレーダーについては何も語らず、「これは暗闇の中で敵の航空機の位置を特定するための装置であり、他の航空機を視認して区別する能力を持っている」という言葉でパヴレッカに説明した。クレイギー氏は続けて、その任務は「暗闇または視界が悪い状況で飛行中の敵航空機を迎撃し、破壊する」ことであると述べた。

翌日、パブレッカはジャック・ノースロップと会い、USAACの仕様について説明しました。ノースロップは自分のメモをパヴレッカのメモと比較し、USAACの仕様とイギリス空軍の仕様の類似点に注目し、英国の要請に応じて行われた作業をプールした。すでに 1 か月が経過し、翌週、ノースロップは USAAC の提案に応じました。

11月5日、ノースロップとパブレッカはライグス飛行場で航空資材軍の士官らと会談し、予備設計を発表した。この夜間戦闘機の唯一の競争相手はダグラス XA-26 でしたが、ノースロップ社の提案が採用され、ブラック ウィドウが誕生しました。

予備調査

USAACの承認を受けて、ノースロップ社はこの航空機の詳細な設計作業を開始したが、これは夜間狩猟専用に設計された最初の航空機となる。その結果、第二次世界大戦で最大かつ最も効果的なアメリカの夜間戦闘機が完成しました。

ノースロップの最初の研究では、P-38 ライトニングからインスピレーションを得て、フィンと水平尾翼を受けることを目的とした梁で後方に延びる 2 つのエンジン ナセルで囲まれた長い胴体ナセルが示されました。

エンジンは、Pratt & Whitney R2800-10 Double Wasp、18 気筒星形エンジンで、それぞれ 2000 馬力 (1.5MW) を発揮しました。

胴体には3 人の乗組員、レーダー、および 36 インチの「航空」バレルを備えた 4 つの 12.7 mm ブローニング M2 重機関銃 (口径 0.50 インチ) の 2 つの砲塔が搭載されていました。砲塔は機首と胴体後部にありました。

この航空機は三輪式着陸装置と、ノースロップ社の技術者エドワード・ザップにちなんで「ザップ・フラップ」と呼ばれるフルスパン格納式高揚力フラップを利用していました。

ノースロップ氏の予想通り、飛行機は大きかった。当時生産されていた双発、三連、四連、あるいはさらに大型の爆撃機よりもはるかに大きくて重い。
約14メートル（45フィート6インチ）の長さ、20メートル（66フィート）を超える翼幅、約10トン（22,600ポンド）の最大予想積載質量は、ハンターにとって前例のない特徴であり、容認できない、または完全に妄想的ですらありました。当時の大多数の専門家にとって。

プロジェクトへの変更

詳細な検討の前に、他の構成が検討されました。このうち、フィンと舵のアセンブリを 1 つ備えた派生型もあったが、廃棄された。別の変形では、胴体の下面と上面に砲塔を配置し、2 人目の機関銃手の搭乗が可能でした。

1940 年 11 月末、ジャック ノースロップはツインフィン ソリューションと 3 人の乗組員に戻りました。 USAAC の高火力仕様を満たすために、腹部砲塔は放棄され、翼に 4 基の Hispano M2 20mm 大砲が取り付けられました。その後、P-61 はこのように標準装備された珍しいアメリカ航空機の 1 つとなりました。他には、P-38、F4U-1C (コルセアの少数生産された亜型)、および A-36 アパッチ急降下爆撃機 (P-51 マスタングの初期型) がありました。レンドリース法に基づいて引き継がれた数機の F6F ヘルキャットと数機の P-39 (再指定 P-400) も 4 門の 20mm 砲を装備していましたが、これは標準装備ではありませんでした。

ノースロップ社の提案 8A (NS-8A) は、1940 年 12 月 5 日にライトフィールドの空軍物資司令部に正式に提出されました。その後の若干の調整を経て、この提案は USAAC の同意を得て、ノースロップ社は 12 月 17 日に発注を受けました。 ; 1941 年 1 月 10 日に、2 つのプロトタイプと 2 つの風洞モデルの契約が最高額 1,367,000 ドルで締結されました。

DoD (国防総省) の決定により、NS-8A 提案はXP-61プロジェクトになりました。

特徴

乗組員はパイロット、砲手、レーダー操作員の 3 名でした。武装はイスパノ M2 20 mm 砲 4 門 (各翼に 2 門ずつ)、およびブローニング M2 12.7 mm 機関銃 4 門が水平に配置され (中央の 2 門はわずかに高くなっている)、遠隔操作の背部砲塔に収められていました。砲塔はゼネラル・エレクトリック社のGE2CFR12A3ジャイロ射撃コンピュータによって駆動され、砲手またはレーダー操縦者によって制御され、それぞれの回転座席に射撃制御装置とジャイロコリメータが装備されていた。

2 台の Pratt & Whitney Double Wasp R2800-25S 星形エンジンは、それぞれスパンの約 6 分の 1 に取り付けられ、2 速 2 段メカニカル コンプレッサーによって過給されました。ターボチャージャーは、50 ノット (92 km/h) の速度向上と 10,000 フィート (3,000 m) の動作上限の増加をもたらしましたが、次の 2 つの理由により使用されませんでした。重量を追加しながら大幅なボリュームを実現します。

主脚降着装置の格納場所はナセルの下、エンジンのすぐ後ろにありました。メインギアは前方に伸び、後方に折り畳まれ、油圧システムは前方にありました。各車輪は着陸装置脚の内側に向かって回転しました。各主歯車のドアは同じサイズの 2 つの部分からなり、長手方向の閉鎖ジョイントを備え、歯車ボックスの外縁に蝶番で取り付けられていました。

各エンジン カバーとナセルは後方にビーム状に伸びており、そのビームは幅広のフィンと直角三角形のステアリング フラップで終わり、フィンの前縁は垂直に対して 37 度の角度を成しています。水平尾翼は 2 つのフィンの間に配置され、エレベーターを含む翼弦は、付け根で測定した翼の翼弦の 4 分の 3 にほぼ等しいです。エレベータは、上から見ると、固定面舵アセンブリの幅の約 3 分の 1 を占め、台形の形状をしています。水平尾翼とエレベーターは非常に空力的に組み立てられています。

エンジン ナセルは、4 度の正の上反角をもつ中央翼ボックスの端に位置し、2 度の上反角をもつ翼の残りの部分によって延長されます。翼の前縁は真っ直ぐで、航空機の軸に対して垂直です。後縁は中央ボックスに対して真っ直ぐで前縁と平行で、ナセルの後には 15 度のたわみを示します。エンジンに空気を供給するための空気取り入れ口は、エンジン ナセルの両側の数十センチメートル前縁にあります。これらのエアインテークの形状は F4U コルセアの形状 (長方形、両端が半円形) に似ており、内部には空気の流れを導く複数のブレードがあります。

ヒレはありませんでした。翼幅全体にわたる格納可能なフラップである「ザップ フラップ」に加えて、ロール中の航空機の制御は、それぞれ長さ約 3 メートル (10 フィート)、幅 15 cm (6 インチ) の駆逐艦を持ち上げる任務に委ねられました。それらは各エンジン ゾーンの外側にあります。その動作は次のとおりです。翼にある揚力デストロイヤーまたはスポイロンは翼の上面に向かって回転し、空気の流れを変更し、ベルヌーイの定理を破ることによって揚力を減少させます。

飛行機の対称軸を中心とした主胴体は、機首の先端から末端コーンの先端まで、翼の長さ (付け根から端まで) の約 5/6 です。機首には、 Signal Corps SCR-268 レーダーの改良版である General Electric SCR-720A レーダーが搭載されていました。レーダーのすぐ後ろには前方乗員室があり、パイロットと砲手がパイロットより約 15 cm (6 インチ) 上に上がっています。複数の支柱を備えた「庭師の温室」タイプのガラス屋根には、2 つの異なるレベルが含まれていました。 1 つはパイロット用で、もう 1 つは機銃手用で、高さが後方にオフセットされています。この 2 段キャノピーは、ほぼ平らな機首上面と相まって、胴体前部にわずかな 3 段の輪郭を与えました。 XP-61 では、前部キャノピーには、パイロットとガンナーに面する熱成形プレキシガラス部品と、コックピットの上部と側面の柱部品が含まれていました。前部乗務員室の下には前部降着装置があり、これはパイロットと砲手にとって航空機へのアクセスでもありました。着陸船の前部脚は、飛行中コックピットの床を閉じる特別に形成されたパネルに対して後方に引っ込んだ。このパネルが閉じていないと、着陸装置を格納するスペースがありません。フロントキャスターは左側のストラットの中心にありました。前輪キャスターの直径は主輪の直径の約 2/3 でした。前脚には左右対称の 2 つのドアがあり、開閉ジョイントは縦方向で、ドアはギア ウェルの外縁にヒンジで留められていました。胴体の中央部分には、翼の主桁、燃料タンク、動力システムとその制御システム、飛行制御ケーブル、エンジンとプロペラ、無線機、および IFF が収容されていました。背部砲塔フレームとその回転および昇降制御システム。 4 つの 12.7 mm (0.50 インチ) 口径ブローニング M2 重機関銃用の弾薬庫、GE2CFR12A3 ジャイロスコープ射撃管制コンピューター、および機関銃手と操縦者の射撃コンソール レーダーへのリンクがそれぞれ前部と後部にあります。

機体後部にはレーダー操作員ステーションがあり、機体の下面の下にあるはしごを備えた小さなハッチからアクセスできました。 SCR-720 レーダーの制御装置と表示画面は、航空機の他の部分から隔離された後部コンパートメントに配置されていました。無線およびインターホン システム、遠隔操作砲塔のコマンドと制御もそこに設置されました。後部コンパートメントのキャノピーは、丸いステップが 1 つだけ含まれている点を除いて、フロント キャノピーの一般的なラインに従っています。胴体後部は先細のプレキシガラス製キャノピーで構成されていました。長方形断面の胴体に接続されているこのターミナル コーンは、上から見るよりも横から見ると若干大きな表面積を持っていました。

胴体の直線部分は長方形で、その最大部分が垂直に向けられていました。機首の先端は非常に丸く、胴体の長方形の部分にすぐに接続されています。その後、胴体の直線部分は、ギアハウジングとコックピットの下ではっきりと丸くなりました。前部キャノピーの各段の高さは増加し、2 番目の段は胴体上部 (砲塔を含まない) と同じ高さになりました。前方乗員室の後方では、直線部分が下方に向かって前方室の後部と後部室の前部の間の点まで急激に増加し、その時点で胴体下の丸みを帯びた形状が消え始めます。

???

エンジン ナセルの直線部分は主に円形で、カウリング、翼、ギア ウェルから後部のビームとフィンに向かって増減していました。翼上部の膨らみは、翼とナセルの交差点で直線的な円形の断面を維持しました。その後、直線セクションはギアウェルの右側でわずかに卵型になり、底部の幅が広くなりましたが、依然として丸みを帯びていました。主歯車ドアの長方形の膨らみは、歯車が格納されたときに主輪を収容しました。

縁端、翼とナセルの接続部、安定板と操縦翼面の端（水平尾翼とエレベーターを除く）は、非常に丸みを帯びた輪郭で、きれいに接続されていました。飛行機には角度や鋭いエッジがほとんどありませんでした。空気力学的に言えば、この飛行機のデザインは非常にクリーンで、そのラインは滑らかでした。

XP-61の開発

1941 年 3 月、陸軍/海軍標準化委員会は、米国のすべての軍事部門にわたって垂直キャブレターの使用を標準化することを決定しました。倒立キャブレター用に設計された XP-61 プロジェクトは、この決定に適合するようにエンジン ナセルを再設計するためにさらに 2 か月かかります。その後、この決定は同委員会によって取り消され（XP-61プロジェクトの微妙な状況が関係していた）、XP-61開発の失敗は回避された。航空隊は 1941 年 4 月 2 日にノースロップを訪問し、XP-61 レイアウト モデルを検査しました。検査後にいくつかの修正が要求されました。最も重要なのは、翼の外側部分 (エンジン ナセルを越えたところ) 中央胴体の腹の下にある 4 門の 20 mm イスパノ砲の位置が変更され、前脚格納室のすぐ後ろにまとめられていました。飛行機の軸を中心として互いに非常に狭い間隔で配置されているため、武器の調和を避けることができます。翼に武器を搭載した航空機には武器の調和が義務付けられています。調和により、特定の距離と高度にある 1 つ以上の地点でさまざまな武器をクロスファイアすることが可能になります。相手航空機へのダメージが最大になるのはこの時点です。これらの勝利の可能性を最大限に高めるために、射手は衝突時に相手機が収束点に来るように適切なタイミングで射撃する必要がありました。これにより、パイロットが機体のたわみを推定することがさらに困難になりました。動く標的に向かって撃つ。収束点よりも下またはそれを超えるとダメージが小さくなるという事実により、実際には兵器の有効射程が減少し、敵にとっては発砲する航空機の前に「安全地帯」が作られることになる。

調和がなければ、照準はより速く簡単になり、グループ化された銃により 20 mm 発射体の実際の流れが作成されました。翼から大砲と弾薬を取り除いたことにより、揚力面の空気力学を合理化し、内部燃料容量を 2,044 リットルから 2,441 リットル (540 ガロンから 645 ガロン) に増やすことも可能になりました。

その他の改造としては、翼の下に投下可能な外部タンクの取り付けポイントを設けたり、排気装置に火炎防止装置を設けたり、一部の無線機器の配置を見直したりした。これらすべての修正は特に主砲の新しい配置に有益であり、これによりさらに 1 か月の再設計が必要となり、XP-61 は量産に入ることができました。

1941 年の夏、計画されていた背部砲塔は設置が非常に難しいことが判明し、B17、B-24、B25 の背部砲塔と同様にリングが足に取り付けられたゼネラル・エレクトリック社の砲塔に置き換えられました。 、A-20および他の爆撃機。飛行試験ではダミーの砲塔が取り付けられました。これは、機能する砲塔が当時生産されていた航空機、または XP-61 プログラムよりも先進的な航空機用に確保されていたためです。

1942 年 2 月、カーチスはノースロップ社に対して、プロトタイプ用に計画されていたプロペラ (モデル C5424-A10、4 枚ブレード、自動ピッチ調整およびフェザリング) はタクシー テストや初飛行に使用できる状態にないと発表しました。カーチスが入手可能になるまでは、代わりにハミルトン標準プロペラが使用されました。

XP-61 の質量は、試作機の製造中に増加し、空時では 10,156 kg (22,392 ポンド)、離陸時では 13,459 kg (29,673 ポンド) になりました。エンジンはプラット＆ホイットニー ダブル ワスプ R-2900-25S ラジアルで、直径 3.70 m (12 フィート 2 インチ) のカーチス C5425-A10 4 枚羽根プロペラを正面から見て時計回りに駆動しました。無線機は2つ含まれていました??? SCR-522A および他の 3 つの無線デバイス: SCR-695A、AN/APG-1、および AN/APG-2。砲塔の射撃制御は B-29 と同じでした: ゼネラル エレクトリック GE2CFR12A3。

SCR-720レーダー

SCR-720 の量産モデルは、航空機の機首にレーダー トランシーバーを備えていました。 「航空迎撃」モードでは射程は5マイルだった。このデバイスは、車載無線ビーコン、誘導システム、ナビゲーション支援装置として、または IFF トランスポンダーと連携して機能することもできます。 XP-61 レーダー オペレーターは、画面上でターゲットの位置を特定し、その軌道をたどるようにデバイスを配置し、必要なコースと軌道の修正をインターコムを介してパイロットに通知しました。目標に近づくと、パイロットはダッシュボードに組み込まれた小さな画面を使用してさらに近づきました。

遠隔操作の砲塔

XP-61 の回転砲塔は 3 人の乗組員のいずれかが操作することも、前方にロックして 4 門の 20 mm 砲の火力に加えることもできました。レーダー操作者は砲塔を後方に向けて、航空機の後部から来る目標を攻撃することができました。 360 度回転し、90 度上昇することができ、XP-61 の上の半球全体をカバーしました。

P-61の派生型

XP-61

最初の 2 つのプロトタイプ。

YP-61

試作部数: 13 部。

P-61A-1

最初の生産バージョン、R-2800-10 エンジン、2000 HP: 45 機、最後の 7 機は砲塔なしで製造されました。

P-61A-5

砲塔なし、2,250 馬力を発生する R2800-65 エンジン: 35 例。

P-61A-10

最大パワーでの持続可能時間を増やす注水システム: 100 枚。

P-61A-11

各翼の下に爆弾や追加の戦車を取り付けるための取り付けポイント: 20 個の例。

P-61B-1

機首は 20.3 cm (8 インチ) 延長され、尾翼には監視レーダーが装備されています SCR-695: 62 例。

P-61B-2

P-61A-11 と同様のアタッチメント ポイントの再取り付け: 38 例。

P-61B-10

キャノピーの下に 4 つの取り付けポイント: 46 個の例。

P-61B-11

4 つの 12.7 mm (0.50) 機関銃を備えた砲塔の再設置: 5 つの例。

P-61B-15

4 つの 12.7 mm (0.50) 機関銃を備えた砲塔: 153 例。

P-61B-16

砲塔の武装は機関銃 2 基、6 基に削減されました。

P-61B-20

4 つの機関銃を備えた新しいゼネラル エレクトリック砲塔: 84 基。

P-61B-25

砲塔が向けられ、APG-1 火器管制レーダーによって自動的にトリガーされる: 6 例。

P-61C

R-2800-73 ターボエンジンは 2,800 馬力 (2,090kW) を発生し、最高速度は 30,000 フィート (9,145 m) で 374 ノット (692 km/h、430 マイル) に増加します。しかし、航空機は 15,875 kg (35,000 ポンド) を超える質量と長すぎる離陸距離のために前後方向の不安定性を抱えていました。離陸重量 18,143 kg (40,000 ポンド) で最大 4,830 m (3 マイル)。 41 台が製造されましたが、追加の 476 台の注文は終戦後にキャンセルされました。

TP-61C

P-61Cをデュアルコントロールトレーナーに改造。

XP-61D

R-2800-14 ターボエンジンを搭載した P-61A-5 (シリアル番号 42-5559) と P-61A-10 (シリアル番号 42-5587) は、P-61C が量産に入ったときに計画がキャンセルされました。

XP-61E

2機のP-61B-10（シリアル番号42-49549および42-39557）が長距離日中護衛として転向した。乗組員は砲塔の代わりに配置された一体型キャノピーの下に縦列に配置され、胴体後部のレーダー操作員の代わりに追加の戦車が設置され、砲塔の代わりに 4 門の 12.7 mm (0.50) 機関銃が設置されました。機首のレーダーと胴体下に設置された4基の20mm砲が保存された。 1944 年 11 月 20 日に初飛行したが、終戦後に計画は中止された。最初のプロトタイプは XF-51 に改造されましたが、2 番目の試作機は 1945 年の事故で失われました。

XP-61F

XP-61E と同様の変換ですが、単一の P-61C (シリアル番号 43-8338) からの変換です。

P-61G

16 P-61b が気象調査に転用。

F-15A レポーター

シンプルなバブルキャノピーの下にパイロットとカメラマンを縦列に配置した新しい中央胴体と機首のレーダーの代わりに6台のカメラを備えた写真偵察型。 P-61C と同様に 2 基の R-2800-73 ターボエンジンを搭載。最初の XP-15 プロトタイプは最初の XP-61E プロトタイプを改造して得られ、2 番目の XF-15A は P-61c (シリアル番号 43-8335) を改造して得られました。航空機の離陸重量は 14,580 kg (32,145 ポンド)、最高速度は 382 ノット (708 km/h、440 マイル) でした。発注された 175 台のうち、終戦前に製造されたのは 36 台だけでした。 1947 年にアメリカ空軍が創設された後、F-15A は RF-61C に再指定され、朝鮮戦争開始時の北朝鮮の地図のほとんどは F-15A から作成されました。

F2T-1

アメリカ海軍によってテストされた 2 機の P-61A。

運用上の変更

第425夜間戦闘飛行隊は、レーダー操作員を機体後部から、パイロットの後ろの砲手を外して空いた場所に移動させた。この配置により、敵との視覚接触の機会が増加しました。こうして得られた質量により、航空機のあらゆる性能が向上しました。

生き残ったP-61

P-61 の例は現在 4 つ知られています。

P-61C (シリアル番号 43-8353) は、オハイオ州デイトンの米国国立博物館に展示されています。 P-61B-1-NO とマークされており、そのカラーリングは第 550 夜間戦闘飛行隊の「ムーンライト セレナーデ」航空機を表しています。博物館チームによって製作された砲塔のレプリカが最近設置されました。

国立航空宇宙博物館が所有する P-61C (シリアル番号 43-8330) は、メリーランド州スーツランドのポール ガーバー施設で修復を待って保管されています。

P-61A は中国、北京の国立航空研究所に展示されています。この航空機のシリアル番号は不明ですが、1945 年に中国が拿捕した第 472 ナイト戦闘飛行隊の 3 機の P-61A のうちの 1 機です。この航空機の状態は非常に悪く、構造的に破壊に近いものに違いありません。中国側はまた、2機のP-61を備蓄しており、200万ドルの価格で売りに出していると述べた。

1945 年 1 月 10 日にニューギニアのサイクロプス山に墜落した P-61B (シリアル番号 42-39445) は、1991 年にペンシルベニア州レディングの中部大西洋航空博物館で発見されました。航空機は長期にわたる修復作業を行っており、最終的には再び飛行できる状態に戻るはずです。民間登録 N550NF が付けられます。現在、中央胴体は部分的に復元され、2 つのエンジン マウントは最小限に再構築されています。

P-61 シリーズで最後に飛行した航空機は、カリフォルニアの TBM Inc. によって水爆撃機に改造された F-15A レポーター (RF-61C) (シリアル番号 45-59300) であったことに注意する必要があります。 。 1968 年 9 月 16 日、離陸中に破壊されました。

メディアで取り上げられる P-61

1940 年代後半、RKO はヨーロッパの第 422 夜間戦闘飛行隊に関する映画の製作を計画しました。

この映画に関する情報はほとんどないが、P-61 シリーズのファンであるハワード・ヒューズが製作総指揮を務め、プロジェクトの推進に深く関与しており、ジェームズ・アーネスがその役に検討されていた。ヒューグスとスタジオは、P-61 がほとんど飛行しておらず、ほとんどがアラスカに拠点を置いていることに気づいたとき、黒く塗装された C-82 パケットを使用して問題を回避しようとしましたが、結果はほとんど印象に残らず、プロジェクトは最終的にキャンセルされました。 。

後にいくつかのコスチュームが販売され、バッジや記章は第422NFSのものに似ていたが、慎重な調査によりRKOの製造痕跡が明らかになった。

ノースロップ社が建造した「ブラック・ウィドウ」夜間戦闘機の単一飛行隊は、この全天候型夜間戦闘機の前駆機を用いてスコートン基地（GB）で編成される予定である：第 71 戦闘航空団に属する第 422 夜間戦闘機飛行隊（インターネット上で公開されている米国空軍年表から得た情報） 。 1944年7月16日からノルマンディー上空で夜間哨戒を行った。戦後、この航空機はスウェーデンの夜間戦闘機に搭載されました。しかし、それは極東での戦争のために先験的に設計されたものであり、おそらくはそうであるでしょう。 V1を迎撃できるかどうかをテストするためにヨーロッパの戦域に輸送され、急降下飛行せずに効果的に追い越すことができました。この点に関してどのような結果が得られたのかはわかりません。この措置は、すでに非常に高密度の探知レーダーベルトを装備していたイギリスの対空防衛隊（西海岸には存在しなかった）を備え、DCAバッテリーと組み合わせたSRC 584レーダーを装備した瞬間から、この措置は不必要に見えたに違いありません。すでに導入されている狩猟システムを補完するものです。

ハワード・ヒューズがこの作戦行動中の狩猟部隊を撮影できなかったという事実は、おそらく、当時の最先端技術をすべて集めた航空機を備えたこの部隊の秘密の性格に関係していると思われます。 1943 年のH2S レーダーの場合と同様に、これらの技術が敵の手に渡るには、一機の飛行機がドイツ軍の前線に遅れをとるだけで十分でした…

P-61B-20の仕様

一般的な特性

• 乗組員：2人から3人（パイロット、レーダー操作員、場合によっては機関銃）。
• 長さ: 15.11 m (49 フィート 7 インチ)。
• 大: 20.12 m (66 フィート)。
• 高さ: 4.47 m (14 フィート 8 インチ)。
• エレールの表面: 61.53 m² (662.36 フィート²)。
• 真空質量: 10,637 kg (23,450 ポンド)。
• 動作質量: 13,471 kg (29,700 ポンド)。
• 最大離陸質量: 16,420 kg (36,200 ポンド)。
• 推進力: 2,250 CV (1,680 kW) の単位出力の水噴射を備えた 2 基の Pratt & Whitney R-2800-65 Double WASP Radial エンジン。それぞれが直径 3.72 m (114 インチ) の 4 重の Curtiss Electricプロペラになります。
• メインルート: 5.24 m (17 フィート 6 インチ)。
• 内部燃料容量:オクタン指数 100 ～ 130 の AN-F-48 ガソリン 2,423 リットル (640 ガロン)。
• 外部燃料容量: 航行中に最大 4 つの追加タンク 625 リットル (165 ガロン) または 1,173 リットル (310 ガロン) 。
• オイル容量:エンジンあたり 83.3 リットル (22 ガロン) の an-0-8 オイル。

パフォーマンス

• 最高速度: 20,000 フィート (6,100 m) で 318 ノット (589 km/h、365 マイル/時)
• 航続距離: 1,650 海里 (3,060 km、1,900 マイル)、追加の外部タンク 4 つを含む。
• 動作天井: 34,775 フィート (10,600 m)。
• 上昇速度: 2,540 フィート/分 (12.9 m/s)。
• エレール荷重: 219 kg/m² (45 本/ft²)。
• 重量/出力比: 0.04 kg/W (6.67 Book/CV)。
• 動作天井までの上昇時間: 20,000 フィート (6,100 m) まで 12分。

武装

• 胴体の下に 4 門の 20 mm 散弾銃 Hispano M2 があり、それぞれ 200 発の砲弾が装備されていました。
• 上部砲塔に 4 基の 12.7 mm ブローニング M2 機関銃 (口径 0.50) があり、それぞれに 560 発の弾薬が装備されていました。
• 地上攻撃の場合: 最大重量 726 kg 爆弾 2 発 (1,600 ポンド) に加え、帆下に設置された 127 mm (5 インチ) の無誘導ロケット弾 6 発。
• 一部の飛行機は胴体中央部の下に 454 kg の爆弾 (1,000 ポンド) を搭載していました。

アビオニクス

• SCR-720 研究レーダー (AI MK.X)。
• SCR-695 は尾翼にレーダーを警報します。